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過度な自粛（あるいは他人の目を気にした他粛）は経済の萎縮につながるので、ある程度通常に近い活動を行いましょうというモードになってきた感がありますが、電力消費に関してはそういうわけにもいかないようで、当分の間節約モードが続きそうです。

ちょっと前のブログでも一瞬触れた話ですが、県道や国道、また高速道路などでも交通安全上必要だと思われるところ（と消すのに多大な労力を要するところ）を除いて照明を消して節電しているようです。

私が良く利用する東関東自動車道でも、出入り口付近の照明は点いていますが、その前後は点いていません。

1枚目の写真では出口を示す内部照明式の標識が点いていますが、これが消えているところもあります。

次の写真は上り線佐倉インター出口2km手前の標識です。内部照明式ですが点いていません。


暗くなるとこんな感じ。上下線の両端にある非常電話か何かの照明と、左側道路端の赤いランプで、だいたい同じ場所である事を理解いただけますでしょうか。


内部照明式は遠くからでもその存在をはっきりと確認できるという点で優れものですが、消えていれば無いのと同じです。実際のところ、肉眼では通過する直前に何かあることがわかるのですが、知らないと見落としてしまう可能性大でしょう。

（もっともここにはオービスが設置されているので、標識の照明を消す事は、「上り線佐倉インター2km手前の標識」で覚えている人を陥れるには取り締まり上ナイスな作戦かもしれません。）

1km手前の標識は反射式。内部照明式と比べると、ちょっと貧素なただの板に思えますが、車のライトで光るので、むしろこちらの方が見やすいです。


さすがに出口にある標識の内部照明は点灯しています。


ちなみに、最後の写真は成田よりも東側。この区間はもともと出入口付近にしか照明がありません。しかし、その一方で速度が出やすかったりカーブしている区間はしっかりした路面表示や視線誘導標が設置されているので、むしろ走りやすい感じがします。


連続照明がある区間は道路照明により白線が見え、また照明灯の並ぶラインが道路の線形を表しているので、それらによって視線が誘導されるのですが、照明が点いていないと普段何気なく行っていた道路の線形を認識するという作業が途端に難しくなるという現実を突きつけられます。

追記：
最近一番びっくりしたのは、京葉道路下り線貝塚インター出口で、料金所の先で二股に分かれるそれぞれの行き先を示した内部照明式の標識が点灯していなかった事です。そりゃ無いでしょうと思いました。初めての人は絶対に迷います。あ、でも最近はカーナビというものがあるから誰も標識など見ていない？

・左折時に左への寄せが甘すぎて大回り。
・単路では位置取りが悪く、特に広い車線で異様に左に寄り過ぎる。
・速度管理にメリハリが無く、出していい状況でも出さない。
・ウインカーを出すタイミングはわりと早め。

という、初心者にありがちな運転が遠くからでも手に取るようにわかる先行車。


信号待ちで追いついてみたらやっぱり初心者。しかし初心者マークは濃色ガラスの内側に貼ってあるので、煽るくらいに近づかないと見えない。

限りなく表示義務違反に思えるのだが・・・。

前を行くトラック、ちょっと立派な泥よけが付いています。アルミかステンレスか、きらびやかなパーツが付いていて、車を大事にしている様子が伺えます。

が、乗用車の目線では、これが実に眩しいのです。

ロービームが届く範囲に近づくと、揺れる泥よけにヘッドライトが反射してピカッ！ピカッ！たまりません。信号待ちや低速での追従走行では幻惑されてしまいます。困ったものです。

免許とりたてのアルファのお嬢様が、お父さんの指導のもと練習に励んでいました。

もちろん若葉マーク。クリアガラスなら、車内に吸盤で取り付けても後続車からは容易に確認できます。





濃色ガラスの場合は車外に貼り付ければオーケー。



夜間もばっちり、一目瞭然。これがガラスの内側だと見えないわけです。



若葉マークをつけている車は周囲に保護される権利があるわけで、それを見えないように濃色ガラスの内側に付けるのは権利を放棄しているのと同じなわけです。無論、高齢者マーク（高齢運転者標識）も同じ。

大して速くもないのに高速道路の中央車線や追越車線に居続ける車を左側に戻す方策は無いものだろうかということをちらっと話題にした前回の記事ですが、思い出したのが中央道の渋滞削減実験。上り線小仏トンネル手前で、登坂車線として使われていたレーンを第一走行車線に、追越車線は第二走行車線（中央車線）に、そしてその内側に新たに追越車線を設けるという実験をしています。（図は、NEXCO中日本のHPより。）

わたしはこの案内を見て、結局のところは重量車のような運動能力の低い車に速度が低下した状態で右車線へ移る事を強要するという、登坂車線のよくない点は解消されないままなのかと思ってしまったのですが、この話題を扱ったとある人のとあるブログに寄せられたコメントのなかに、「追い越し車線にいる車を走行車線に戻すのには有効だ」というものを見つけ、なるほどなあと思いました。

確かにこの案は、手前までの2車線区間の追越車線を何となく無意味に走り続ける車は、ぼーっとしている間に走行車線を走らされてしまうという点で名案と言えそうです。

この実験の趣旨は、いまいち有効利用されない登坂車線を有効利用して交通容量を上げるというものなので、トロい車を左に寄せるというのとはちょっと目的が違うのですが、実験としてはなかなか面白そうです。

【追記（2月21日）】

タイトルと本文中に「社会実験」という言葉を使っていましたが、NEXCO中日本のHPにあわせて「渋滞削減実験」と修正しました。

実験期間は、平成22年1月28日から平成23年3月下旬（予定）だそうです。