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ようやく叶った新型プリウスの試乗。以前、キャンペーン期間中にディーラーを訪れた際には試乗待ちのお客さんが何人もいて、1時間以上待つこととなるので景品だけもらって帰ってきましたが（買う気は無いので本気で来ている人を邪魔しないように）、今回はちょうど店に試乗車があったので、いつもお世話になっているセールスマン氏に頼んで早速試乗です。初代、2代目も乗ったことがなかったので、これがハイブリッド初体験です。

素人が勝手に感じたことを記録代わりに書いているので専門的でも無いですし、他の多くの方々と違う印象のこともあるかもしれません。また、短い時間ですべての機能を試すことは出来ないこと、無意識のうちに今乗っているコロナとの比較している部分があることなどをご容赦ください。

グレード：Gツーリング
試乗コースは渋滞路～時速60キロ超くらい。平坦路、ゆるい下り坂、ちょっときつい上り坂（きついカーブあり）、路面は割りと滑らかなところが多い状況。要するにまち乗りです。
天気：晴れ、気温は30度近くあったでしょうか。

いわゆるキーレスエントリーで、キーを捻らずにボタンを押してエンジンスタート、というよりシステム起動。走行用バッテリーの残量が少ないためエンジンが始動。エンジン音はかなり小さい。システムスタートと同時にエアコンが全開で作動し始めたためエンジンの音はあまり聞こえない。ハンドルは扁平で小型。ずいぶん径が小さいなあと思ったが、運転中は何とも思わなかった。
頭上空間が無いわけではなく、室内幅もそれなりにあるのだが、サイドの窓枠の位置が高いのか、またフロントウィンドウの天地方向が狭いのか（窓の面積そのものは大きいのだがAピラーがあまりにも寝ているのでそう感じるのだろうか）、またルームミラーを通じて見える景色が狭いのか、何となく閉所感が付きまとう。

シフトノブは短くて、いちいちデフォルト位置に戻る操作感触が面白いが、これのためにフロアコンソールを盛り上げて車内を狭くしたりしないでインパネに配置しても良いのではないか、どうせしょっちゅう触るものでもないのだから。ノブなんかやめていっそのことインパネにボタンでも並べておけば充分かもしれない。電気信号を送るだけなんだから。

いきなりびっくりしたのはクリープがあること。MTでないのだから（CVTだそうです）あってもまあ不思議ではないが、走行用バッテリーが充電されている状態ではエンジンがかかっていないのだから当然クリープも無いものだと勝手に信じていたのだが、同乗のセールス氏に聞いてみるとモーターによってわざとクリープ状態を作っているとの事。要するに音も無く勝手に動き出すということですか！

出足は思ったより力強くない（ノーマルモードの場合）。停止状態からの始動時に大きなトルクを発生する電気モーターを積んでいるからにはググッと力強い出足を見せてくれるだろうと期待してそろ～りとアクセルを踏んだらとろ～りとしか動かなかった。少し踏み込んでみたらそれなりに加速はするが相変わらずまどろっこしい感じ。踏んだ量に比例して力強さが出てきてくれない印象。セールス氏が同乗のため床踏みはしなかったが、床踏みしたらそれなりにダッシュしてくれるのだろうか。
上り坂でも、踏んだ分だけリニアにトルクが出てくるという感覚に乏しい。比較とする対象が悪いが、同じ道で試乗させてもらったマークXとは雲泥の差。
モニターでは走行状態に応じてエンジンの出力が発電に使われたり走行に使われたりするのがよく判るのだが、エンジン音があまり聞こえないしタコメーターも無いのでエンジンがどのくらいがんばって回っているのかよく分からない。まあそんなこと知らなくていいのかもしれないが。

アクセルオフで回生ブレーキが働くと思われるのだが（違っていたらごめんなさい）、これが期待するほどの減速力が得られない。

ハンドリングは可もなく不可もなく。まち乗りレベルでは特に不快な点は無し（私がトヨタ車のハンドリングに慣れすぎているせいもありましょうが）。むしろ今乗っているコロナよりしゃきっとしている。（コロナ大丈夫か？）まあこれはタイヤのせいもあるかもしれない（プリウスは扁平率45％の17インチ。コロナは扁平率70％の14インチ）。
乗降性を考慮してか上下に少しつぶれた扁平なハンドルを目にした時は「んん？」と思ったが、走り出したら特に違和感は感じない。

巷ではブレーキの扱いについて酷評されているが、確かに扱いにくい面がある。踏み始めは反力があまり無いままストロークが増えていき、あるところで急に制動力が立ち上がるような感じがあり、意図せずにグッと効いてしまうことがある。かなり手前からそ～と踏み込んでいけばまあ大丈夫だろうか。しかし、いつでも相当余裕を持ってブレーキ操作を出来るかといったらそうでもないはず。信号のタイミングによっては少し強めの制動が求められることもあろうし、渋滞中の首都高の合流地点などでは微妙な速度調整が必要だし、やはりペダル操作に相応して期待する制動力が得られるようなものでないと不意に急ブレーキになってしまったりしてかえって危ないかもしれない。セールス氏もここは気にしており、アクセルもブレーキもとにかく操作をじわ～とゆっくりやっていただくと滑らかです、だそうです（当たり前じゃないか。「でもそれが出来ない人が多いんです」というニュアンスが感じられました）。
停止間際も問題。停止状態でクリープを作るためか律儀にも停止間際にクリープの作動が入るようで、そろそろ止まりそうだという時に後ろから押し出される。試乗中10回ほど停止する機会があったが、ショック無く滑らかに止まれたのは２，３回。クリープの作動が入りそうな極低速域が難しい。
考えようによってはこれがうまく出来て初めてプリウスマスターと呼べるかもしれないが、そんなことに気を使いたくない人には我慢できない点かもしれない。
同乗のセールス氏には、「クリープを作ろうとするからこうなるんだ。クリープが無くても後ろに下がらないようにすれば良いのではないか」と提案（もちろん柔らかな口調でです）。坂道発進補助装置（停止時には駐車ブレーキが自動でかかり、発進と同時に自動で解除する装置）があればクリープは必要ないし、またどうしてもクリープをつけたいのなら完全停止後にブレーキペダルの戻しを検知してからでいいのではないのでしょうか。電気仕掛けなんだから出来るでしょ、どうでしょうトヨタさん。（と、ここまで書いてカタログを見たら、「ヒルスタートアシストコントロール」という名の坂道発進補助装置がついているではないですか！

でもって、このあいだ二種の練習で乗ってきたふそうエアロスター（大型の路線バスです）のほうが、よっぽどブレーキ操作がナーバスでした・・・。関係ないですけど。

なんとなくまとめ。
あまりに普通だったので拍子抜けした。だけどやっぱりちょっと違う。
これだけ普通の車に近いと「おれはハイブリッドに乗っている」というある種の優越感みたいなものはもはや感じにくい。気難しい機械の特性を良く知ったものだけが気持ちよく運転できるというような、いわばマニアックな感じはない。

さいごにおまけ
試乗してきたのは2週間前でしたが、夏風邪でダウンして寝込んだりほかに色々やることがあってりしてようやくアップしました。

前から欲しいと思っていた大型二種免許。転職しようという気は（あまり）無いのですが、憧れのバスを運転してみたいという気持ちから挑戦してみることにしてみました。練習、受験を通してバスの運転が出来れば満足というくらいの気持ちです。（そんな軽い気持ちで受かるんだろうか・・・）
お金も無いので免許センターでの受験を決意したわけですが、普段大型に乗る機会が全くないどころか、今まで運転した大型車は一種を受験した時の車両（いすゞフォワードのいわゆる増トン車、確か８ｔ積みだったような・・・）、しかも10年前だし。さらにこのときは２ｔの経験しかなく、試験イコール練習でした。（ちなみに７回目で合格。）大型一種取得後の公道では２ｔロングとコースター。これで受験するのはさすがに気が引けるし、一度は誰かに教えてもらったほうが良いと思い、埼玉県にある一発受験のための練習場へ、いざ！（ちなみに、なぜ埼玉かというと、ちょっと前までは千葉県自動車練習場というところで大型二種の練習をやっていたのですが、制度改正により教習所で大型二種を取得できるようになったことから、そこは大型二種の練習は止めて教習オンリーになってしまったのです・・・。）
ということで、いちおう合格を目指しているので、教わったこと、感じたことを忘れないように記録に残しておこうというわけです。要するに極めて個人的な内容です。文章も思い出した順番に忘れないように記していく感じなのでたぶん読みにくいです。そのうえ長文です。どうぞご容赦ください。

で、今日は初めての練習。車は写真のふそうエアロスター。神奈川のとある事業者を引退した車のようです。幕張（千葉県）の試験車両はいすゞエルガでこの練習場にも同じ車両があり、せっかくなら試験車両と同じ車で練習できればよかったのですが、ふそうが好きな私にとってはまあこれはこれでいいかという感じ（本物のバスを運転できるという喜びのほうが勝っている）。

それにしても大きい。広い、長い、大丈夫か。フィンガーコントロールトランスミッションの説明を受け、出発。エアオーバーブレーキの操作が難しい・・・。ペダルのどこに足を置いたら上手に出来るのかわからない。聞いてみたところ、わりと上のほうに置くと良いらしい。足首は使わずに膝から下全体の重さを指の付け根くらいで押すという感じ・・・？シューが食いついてからも、踏力を一定にしていてもググッとさらに効いてくる感じがある。フィンガーコントロールトランスミッションは面白い。ちゃんと押さえてないとシフトミスする（入らない）と言われたが、きちんとやれば楽チン。

外周道路外回り（右回り）。直線では左によりすぎて白線を踏んでしまうくらい。もっと右に寄ってと言われる。右足がセンターラインくらいでちょうど良いとの事。カーブでは後輪が内側（反対車線）にはみ出さないように気をつけているのだが、結構はみ出てしまう。ハンドルを切るタイミングが少し早いのと、切り始めの操作が早いらしい。もっと優雅にとのアドバイス。

外周道路内回り（左回り）。後輪が脱輪しないようにするには車体右前端が反対車線にはみ出るくらい出ないとダメらしい。ハンドルを戻すタイミングが早いため、カーブの終わりで左外側線から離れていってしまう。もう少し車体が戻ってくるまで我慢が必要。

左折。ハンドルの切り始めは、直行する道路の縁石が運転席を越える位からゆっくり切り始める。リヤオーバーハングにも注意。かなり反対車線に出る感じ。でも前輪がはみ出さなければOK。

右折。左折よりはゆったりした感じ。左ミラーを外側に沿わせる感じだろうか。こちらもリヤオーバーハングに注意。何となくアバウトに曲がって出来てしまっていたが、交差点真ん中の導流マークみたいなものは踏んでいいのか悪いのか・・・？

鋭角（左進入）。進入は縁石から1mくらい離す。進入口内側の縁石の延長が自分の足くらいにきたら切り始める。運転席は完全に路外。後輪はミラーに映る路側灯で確認。進入後は出来るだけ外側に寄せる。運転席が出口側内側の縁石にきたら切り始める。このとき、外側の縁石が運転席窓の前の角くらい。外側の縁石に直角になるように止め、ハンドルはまっすぐに。自分の背中が縁石くらい。車内、安全確認をして慌てず大きく左に切りながらバック。路側灯が縁石ちょっと手前くらいまで下がる。ハンドル元に戻す。ゆっくり右に切りながら前進。1mくらい？再び左に切りながらバック。これも1mくらいか。この辺が今日は曖昧だったかも知れない。最後の前進は一気に切り過ぎないでアンダーミラーを見ながら前面が3分の1くらい外に出るくらいまでゆっくり。そこからはいっぱい。後輪巻き込み注意。脱出も巻き込みに注意。

鋭角（右進入）。基本は左と同じ。ん？

方向転換。止める場所の確認。縁石からは１ｍ位離れて前進。車体後部が角に来る位（で良かったか？）。バックはハンドルを１回転くらいで様子を見ながら路側灯を角に近づけていく。角にきたら前輪が縁石（幕張には白線があり、これを踏んではいけないらしい）に接触しないようにも注意。大丈夫ならそのままバック。後は車体をまっすぐにし、ポールに近づける。窓枠の縦の線を見ながらやると遠近感が掴みやすい！ぶつけたら終わり。５０cm以上離れていればやり直しさせてくれる、だたし１回だけ。出来たらニュートラルにしてサイドブレーキを引き「駐車できました」（だったっけ）と告げる。左右どちらかに寄り過ぎていたら幅寄せして脱出。

縦列駐車。止める場所の確認。縁石から１mくらい離れて前進。同じく車体後部が角に来る位の位置で停止。バックを始めるまでは左ウインカーは出しっぱなし。バックは右の死角にも注意しながら。ハンドルは結構大きく左に切り、駐車場所の角が車体後部と一致する角度になったらまっすぐに戻す。そこを目印にバックさせ、左路側灯が縁石ちょっと手前になったら左ミラーがポールに当たらないように注意しながら右に切る。左後輪が危なそうだったら止めて前に出して修正。右のミラーにポールが１本半か２本見えればOK。あとは５０cm以内に寄せる。終了したらニュートラル、バーキングブレーキ、「完了しました」。

目標物への停車。難しい・・・。目標物と路側灯と何か（これは何だっただろうか・・・前輪か？もう忘れてる、やばいぞ。）との位置関係が三角になるように。ブレーキ操作が難しい。結構手前になったり、行き過ぎたり。止まったら「停車しました」。停車措置はとるんだろうか。たぶんとるんだろう。試験官が見に行くのだから。

発車時はウインカー、ギア操作、サイドブレーキ戻しと同時に６点確認。動く直前にもミラーで３点確認。

２時間の教習の中ですべての課題を練習させてもらえたものの、この状態で試験に臨むのは少し無理があるような・・・。もう少し思い通りに車を動かせるようにならないとというのが今日の感想。もう少し練習したほうがよさそう。

最近のトラック・バスには、坂道発進補助装置といって、車両が停止するとブレーキペダルから足を離してもブレーキがかかっている状態を保持してくれるような装置が備わっているものもあるようです。道路の勾配にかかわらず作動するものもあるようで、乗客としてたまに乗る路線バス（いすゞエルガ）は、平坦なところでも信号で止まるたびに運転席足元あたりで「カチャ」という音とともに計器盤のインジケータが点灯し、その作動を確認することが出来ます。坂道発進が大変であろう重量のある車には重宝すると思うのですが、わたくし個人的にはひとつだけ残念な点が。それは、ブレーキペダルから足を離してしまうとブレーキランプが点かない事です。

ブレーキペダルを一生懸命踏み続けなくても良いということは楽チンでいいのでしょうが、壁のように立ちはだかって前の様子がわからないトラック・バスの後ろにいると、その灯火類だけが頼り。減速時、あるいは停止中にはブレーキランプが点灯しているものと思っているので、停止後にブレーキランプが消えれば「あ、信号が青に変わったな、動き出すかな」と思うわけです（というか、思い込んでいるわけですが）。しかし最近は、あれ、動かない・・・？ということがしばしば。ドライバー氏はきっと、装置の作動に安心してブレーキペダルから足を離しているのでしょう。

まあ、前々からこの装置の普及と関係なく、停止と同時にパーキングブレーキを作動させて「プシューーー」とブレーキペダルから足をあげるドライバーもまれに見かけましたが、坂道発進補助装置の普及に伴い停止中にブレーキランプが点いていないトラック・バスが増えてきたような感じがしています。灯火類の意味とは何なのか、ちょっと考えさせられます。

1枚目の写真は停止直後。ブレーキランプが点いています。しかし、停止後１，２秒後くらいで坂道発進補助装置が作動し、この時にブレーキペダルから足を離すと2枚目のようにブレーキランプは消えてしまうのです。

角型三連テール。しかもウィンカーレンズは菱形。
H18灯火器規制により、尾灯・制動灯は灯室が4個までとなったので、もう売ってないでしょう。規制に適合する三連テールは、最も内側のレンズは後退灯で白色です。

自動車基準世界調和フォーラムの灯火器類の項目に従うことにしたのでしょうが、この三連テールが後続車に対して幻惑を与えているなどの危険を及ぼしているとは思えません。むしろ見やすくていいくらいに感じるのだが。トラック・バスの三連テールは残して欲しかった。ある意味、日本の文化みたいなものだし。三連テールならではの流れるウインカーが見られなくなるのは寂しいですね。

コロナに乗り始めた頃、すれ違うコロナのオーナーさんたちが相当高い確率で人生の先輩たちであることや、同じコロナをそれなりに町で見かける機会も多かったことから、ちょっと違うコロナにしてみたいという潜在的な欲求がありました。金をかけずに手軽に出来ることのひとつとして、尾灯・制動灯の点灯パターンを変えたいとずっと思っていました。

リヤフォグ装着箇所を利用して制動灯を追加（いわゆる4灯化）するか、思い切って外側の尾灯を切ってしまって尾灯を2灯にするか、はたまたバンパーにあるリフレクターを光らそうか・・・。
いくつか案を考えた末、基本めんどくさがりなのでもっとも手間と金をかけなくて良い尾灯の2灯化をやっていました。
しかし10万キロを過ぎたあたりから各所の5W球が切れ始めたため、片側点灯になる前にもとの4灯に戻してしまっていました。



しかし、みんカラを始めてからたかし＠コロナさんの記事とそのコメントのやり取り
の中で、コロナのブレーキランプについて話題になり、以前にブレーキ点灯時に赤色の面積が広がるように尾灯の2灯化をやっていたことを思い出し、ふたたび実践することとしました。

私なりの尾灯の2灯化によるメリット、デメリットは次のように考えています。

メリット
制動灯点灯時に赤色の面積が広がるため、後続車へのアピール度がアップする。
ちょっと違う雰囲気の演出。

デメリット
2灯だけだと球切れのときに片側だけとなってしまう。
外側の尾灯を点灯させないことで実際よりも車幅が狭い車だと思われる恐れがある。

とりあえずはデメリットに目をつぶって、尾灯の2灯化をしばらく続けてみようかと思います。整備手帳に乗せるのも憚れるくらいの安易な内容ですが、作業の様子を
テールランプ2灯化？
にアップしてみました。

※タイトルをブレーキラン2灯化（なんと「プ」が抜けてました！）からテールランプ2灯化に変えました。（7月5日）