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雑誌やネットではかなり評判のDSG。今の日本はどういうわけかCVT王国になりそうな勢いですが、世界に目を向ければ日本の状態はかなりガラパゴスなわけで・・・。

ということで、うわさのDSGを試してみようとVWの試乗をしてみることにしました。写真の向こう側の車です。顔は手前のトゥーランと同じような感じです。
試乗車はゴルフヴァリアントのトレンドライン。1.4リッターシングルチャージャー、DSGは乾式クラッチの7速です。
なお、通常の一般的な使い方を想定しシフトは常にDレンジで、マニュアルモードは試していません。

試乗コースは一般道と高速道路。約30キロ弱の行程の一般道は3キロほどです。試乗車の距離計は300キロ台。ほとんど新車でした。

まずはDSGの印象から

クリープがある！ブレーキを緩めれば車がゆるゆると動き出す。聞けば半クラッチ状態のようにしてクリープ状態を作っているとのこと。
停止状態からの動きだしのスムーズさはトルコンATが上という印象。
クリープ時の動きが、微妙にトルコンATと異なるような印象もある。慣れの問題だけかもしれないがクリープの強さが予測しにくかった。

出足はそんなに速くないが、動き出したら速い。エンジン回転数は低いままいつの間にかどんどんシフトアップしていき、流れの良い幹線道路ではすぐに5速に入る。で、結構な速度が出ている。
Dレンジでもシフトポジションが常に表示されていて面白い。いま何速で走っているとか、キックダウンしたいとか、ホールドしたまま緩やかに加速したいとか、ドライバーの意志を車にどう伝えようかという根本的なところを意識させられる。

加減速中の変速ショックはほとんどなく、トルコンATとほとんど同じ感覚。

加速はたまにすごく気持ちいい。スーッと加速する。アクセルに対する反応遅れがほとんど無いのが良い。
アクセルペダルの踏み込み量によってギアをホールドするかシフトダウンするかを決めると思うのだが、結構頻繁にシフトダウンする印象。

DSGは機構的にはMTに非常に近いものだから、変速ショックもはっきりしていていろんな意味でダイレクト感に富んだものだと予想していたが、Dレンジを普通に使う分にはほとんどトルコンATと同じ感覚で、期待していた以上にスムーズで拍子抜けした。逆に期待していたほどタイトな感覚ではなかった。
強い加速を意識しなくても予想以上に頻繁にシフトダウンするのが意外だった。


ここからはトランスミッション以外の印象も加えます。


高速道路への合流はとても楽。強く踏む込まなくてもスーッと静かに時速100キロに達する。
時速100キロでのエンジン回転数は2050回転くらい。ギアは7速。

エンジン音はほとんど聞こえない。タイヤノイズもあまり気にならない。風切り音もあまり聞こえない。静粛性は高い。
感覚としては50キロも100キロも120キロもあまり変わらず、スピード感があまりないので速度計に注意しないと速度が出すぎていることになる。

ブレーキは短いストロークでしっかり効く、かといって制動の立ち上がりは唐突ではない。停止間際の抜きもやりやすくコントロールもしやすい。安心感がある。

アクセルペダルはオルガン式、やや重め。

ハンドルはどっしりしている。やや重めだが動きはスムーズ。クッと動かせば反応は速く、スッと向きを変える。曖昧さがない。
直進性が高く微修正の必要が無いので疲れない。

乗り心地はどちらかというと硬めという程度で、硬すぎるとは思わない。高速道路の橋のジョイントではトンッと揺れるがすぐにおさまる。
フラットというのとはちょっと違う感じで、どちらかというと路面の様子を伝えようとする感じに思える。

シートは硬め。小柄な私には落ち着くポイントがよくわからなかった。

視界はよい。Aピラーが邪魔だと思うことはない。しかし、シートを上げ気味にしてもボンネットはほとんど見えない。
またダッシュボードの高さが高く、ちょっと圧迫感を感じる気がする。
メーターは大変見やすい。デザインセンスも良い。

テールランプとブレーキランプは独立している。
荷室のトノカバー（後席背もたれの高さのカバー）や、急ブレーキ時に背の高い荷物が前方へ飛んでこないように乗員空間との間に設置するネットが標準装備になっている。横滑り防止装置、サイドカーテンエアバッグも標準装備。志は高い。


なんとなくまとめ

・豪華ではない。しかし質感は高い。素材に金がかかっている印象。
・見た目以上にどっしりしていて、乗っていて安心感がある。
・DSGは意外と普通。あくまでAT。
・運転していて気持ちがいいが、楽しいかといわれればちょっと違う。
・遠くの方で低い音程で鳴っているエンジン音は静かすぎて楽しむ対象ではない。



おまけ
セールス氏に聞いてみたところ、DSGを取り扱うようになってからようやく最初の車検を迎える車が出てきたとのこと。走っている車で距離は5万キロ程度だが、今のところDSGの不具合は無いとのこと。

方向性が定まらないまま再びミニバンの試乗をしてみました。すばらしかったら考えるというかすかな期待を込めて。

グレードはSiという、ややスポーティーなイメージのグレードで、外観はファミリーっぽい感じを消し去ろうという努力が伺えます。

でもトヨタのデザインというのはある特定のユーザー層に的を絞ったデザインよりも万人受けするプレーンなデザインのほうがレベルが高いと思っています。
これはあくまで個人的な思いの範囲で全くの余談でした。

ちなみにノア･ヴォクシーはマイナーチェンジで全車バルブマチックエンジンになったそうです。一般受けしないと思っているのか大した宣伝はしていませんが、これはひそかにすごいのではと思っています。かつてコロナ･カリーナというボリュームゾーンの1.6、1.8リッターに全車リーンバーンを設定していた時代がありましたが、高性能モデルでないごく普通の量販モデルに最新の技術を入れてくるところはトヨタの真面目な一面だと思います。あ、これも余談でした。

で、試乗してみての感想は、
ノアの試乗
です。


運転者という視点での全体的な印象をまとめると、

・アイポイントが高いので何となく気分がいい。
・ロールはそれほど大きくないものの、セダンと比べれば何となく地に足着いていない感がある。
・乗り心地はかなりコロナに似ている。小さくて速い衝撃をサスでなくてブッシュでいなしていそうな雰囲気はコロナそっくり。
・普通に走る分にはパワー的にはまあこれで十分。高速への合流もまあ大丈夫。
・高速でもエンジン音は静か。そのおかげで高速で風切り音が気になる。（時速100キロ程度です）
・運転席周りが何となく寂しい。（質感や操作感に劣るのではなくデザインの問題だと思う）
・ヒップポイントに対してハンドルの位置が微妙に低い。（もちろん調整した後の話）
・突出したところが無い。（つかみどころも無い）

という感じです。

この手のミニバンはシートアレンジを試すまでもなく、広大な室内空間が何かと便利”そうな”気にさせてくれます。室内の空気がいっぱいなので閉塞感がないのもポイントでしょう。そしてアイポイントが高いのはやはり気持ちいいものです。
そのような、いってみれば背高ミニバンに共通する魅力は感じられますが、この車でなければならないという強いメッセージは感じませんでした。
この車のここがすごく良いというポイントが無いというか、何というか・・・。逆に許せないところもありません。それがこの車の特徴かもしれません。

ということで、結論ですが、コロナよりも良い乗り心地を求める私としては対象外となりました。
（車としての機能、性能を否定するのではなく、ミニバンであることが必須でない私のニーズに合わないということでご理解ください）

次期愛車選びの一環としてノアに試乗しました。試乗車はSiというグレードで、2リッターのバルブマチックエンジンにCVTの組み合わせ。エアロパーツを身に纏い後輪にディスクブレーキをおごられたモデルです。

個人的な好みは外観がおとなしめのXというグレードなのでそちらを試乗したかったのですが、近所にあった数少ないXの試乗車はあいにく他の店に遠征中でして、とりあえずまた別の近所の店のSiグレードを試してきたところです。

時間にして30分ほど。あまり混雑していない幹線道路と高速道路を走行しました。走行距離は30キロ、そのうちの20キロほどが高速道路でした。

試乗中に隙を見て取った写真
ノア（主に運転席周り）
のコメントもあわせてご覧ください。


町乗りは結構静か。エンジン音はあまり聞こえない。タイヤノイズもそれほど気にならない。しかし絶対的な静かさはセレナが上という印象。
CVTはアクセル操作に対して比較的敏感にエンジン回転を上下させる。町中での巡航では1000回転くらい。ちょっとした加速や上り坂でアクセルを踏むと1500回転から2000回転くらいまでエンジン回転がすぐに上がる。
いわゆるエンジン回転が先に上昇し、後から車速がついてくるセッティングのように見受けられるが、エンジン音があまり聞こえないので違和感を感じにくい（ごかまされる）。タコメーターを気にしない人は何とも思わないかもしれない。
加速感はアクセルを踏んだなりに発生し、受け入れがたい反応遅れはほとんど感じない。善意に解釈すればCVTの変速が上手くいっているともいえる。
高速道への合流のための加速は、特に速くもなければ困るほど遅くもない。加速車線をきちんと使えば合流前に時速100キロに達するのは容易。

平坦路での100キロ巡航時のエンジン回転数は2000回転に届くかどうかというところ。上り坂や追い越しで踏み込むと回転数はすぐに上がるが遵法運転をする限りでは高速でもエンジン音はあまり気にならないレベルに抑えられているので、結果としてここでも違和感は感じにくい。
100キロ巡航で気になるのはAピラーとワイパーアーム周辺から聞こえる風切り音。試乗時はほとんど無風であったが終始ヒューヒューと音が聞こえてくる。ただ、そのうち耳が麻痺して気にならなくなる。ボンネット形状が若干異なるヴォクシーだと聞こえないのかどうかはわからない。


ハンドルは重すぎず軽すぎず。特に印象は無いが不満に思う点もない。
ふらふらして困るようなこともなければビシッとしている感じもなく、どっしりとした安心感もない。
比較的アップライトなドラポジをとるとハンドルの位置はなんとなく低い。それでいて角度は立ち気味なので微妙に気が付かない程度に不自然な感じがあり、なんとなく肩や上腕が疲れる。

乗り心地はコロナと似たような印象。当たりは緩めだが凹凸ではそれなりに揺れる。硬くもなければふわふわでもない。
高速のインターチェンジのようなカーブのきついところでも常識的な速度においては大きなロールもなく踏ん張りが足りないとも思わない。しかしアイポイントの高さからくる漠然とした不安感があり、セダンと同じような速度で通過しようという気が起こらない。

ペダル類は、ほんの気持ち上から踏むような感じ。セダンよりも膝が曲がった状態になるがすぐに慣れる。
ブレーキの感触もコロナと似たような感じ。制動の立ち上がりは穏やかでストロークも少し多め。ガチッとした感じは無い。踏めばそれなりに減速するが、フィーリングは踏力に対するリニアな減速感が得られたセレナのほうが上。

見晴らしは良い。気のせいかもしれないがセレナよりもアイポイントが高く感じられる。
Aピラーはそれほど邪魔だとは思わない。開放感という点ではセレナのほうが上。ただこれは好みの問題もあろう。
ルーフ前端が結構前まで来ているので、前方上方の視界はそれほど良くない。その分、西日が眩しいと感じる機会は減るかもしれない。

シートの印象は無い。体の一部に圧迫感や違和感を感じることは無かった。


【なんとなくまとめ】

特に悪いところは見つけられないが、他より何が優れているかと言われるとそれもよくわからない。
メカ的にはなかなかの優れものであるらしいバルブマチックだが、一般ユーザーが普通に使う分には請求点がわかりにくく、アイドリングストップのほうが魅力的に感じる人は多いかもしれない。
内装の質感自体は悪くないのだが、どことなく殺風景で何か物足りないような気がする。特に運転席正面ののっぺりとした空間やエアコン操作部などのダッシュボード周りにそのような印象を受ける。これは品質の問題と言うよりデザインの問題だと思う。
全体的な上質感はセレナが上という印象。
センターメーターは助手席や後席からもメーターが見えるだろうから同乗者はおもしろいかも知れない。しかしドライバーはキーを回してエンジンをかけて、さあこれから車を運転するぞという高揚感が起きない。

前回の記事では欧州を視野に入れた日本車を紹介しましたが、今回は逆に日本のことを気にしてみた欧州各車の例です。日本を気にしたというよりは、北米と、ついでに日本にも合うようにしといたといったほうが正確かもしれませんが・・・。

ベンツSクラス


BMW3シリーズ


アウディ
アウディの場合はどんなデザインのナンバープレートでも大丈夫な感じのデザインです。


ボルボS80


VWゴルフは、わざわざ日本のナンバープレートの大きさに合わせて作っています。


少し前のベンツは、トランクリッドを作り変えていたようです。


日本でもある程度の販売数を見込める車種では、日本のナンバープレートが収まるようにデザインしてくれているようです。

それにしても、ナンバープレート両脇の余白の部分が気に入らないという注文をつける人がいたのかどうか知りませんが、ナンバープレートの大きさに合わせてわざわざ作り変えるとは恐れ入ります。日本で売るにはそこまでやらないと納得してもらえないと思われているのでしょうか・・・。日本人、そこまでこだわる？

横長のナンバープレートのヨーロッパ地域に輸出しようとする車種はユーロナンバープレートが収まるようなデザインにする必要があるわけですが、もちろん日本のナンバープレートも収めたいわけで、そうすると縦方向には概ねぴったりだけど横方向は字余りみたいなデザインになるようです。

見方を変えれば、この横方向の余白が、ヨーロッパでも通用する車であることを暗に主張しているとも言える・・・、かもしれません。

プリウス


イプサム


デュアリス


マーチ


フィット


HR-V
ヨーロッパでは意外と（と言っては失礼か）人気だったようです。


ムーブ
850ccのエンジンを積んでヨーロッパに輸出されていたようです。
これも意外なことに（と言っては失礼か）人気だったようです。
なお、ダイハツは円高による採算悪化や排ガス規制へ対応するためのコスト増を理由に2013年1月をもって欧州から撤退するそうで。


ここで取り上げなかった車種にもこのような例はいっぱいあります。
日本だけで十分利益が出るほど売れる車種は限られるのでしょうから、有無を言わさず必然的に世界を相手に勝負に出る必要があるのかもしれません。それは同じシャシーを使って仕向け地によってボディーを乗せ変えるということが許されるような余裕のある会社は無いということかもしれません。ん？○○タはかろうじてまだそうか、な・・・。（伏字にする必要性はなさそうだが）

番外編
アメ車にもかなりヨーロッパを意識しているものがあるようです。
リンカーンナビゲーター