ロクイチ狂のブログ一覧

このセンス最高！
ＳＴＡＹＴＵＮＥinTOKYOが農協だもんな～。
上手すぎるよ～。
サチモスの曲は好きで聞いてたけど、コレ見たらズッポシハマッちまった。
ヤラレタよ。
ＣＤ欲しい！！

この番組見てると、オッサン泣けてきます。
車が大好きな人なら、この気持ち判るんじゃないかな。


人それぞれにいろんな事、想いがあって生きているもんです。
そんな色々な想いを載せた愛車にも、単なる車として以上の想いもありますよね。
色々な事情で乗る事ができなくなった愛車が、見事に復活する様は心打たれます。
何よりも、その車を愛する人の心、またオーナーを愛する家族たちの心に感動しますね。
とっても良い番組です。

先日のスターレットの記事で現役スターレットオーナーさんたちからイイねを頂きまして、なんだか嬉しい管理人でございます。
まだまだ熱いスターレットオーナーさんが多いですね～。
元祖、過激ハッチのスターレットは最高だ～。



ぼんやりとYOUTUBE見てたら、なんとも懐かしい映像を発見。
2003年に間瀬で開催された「ＦＦ日本一決定戦」の映像。
あれ？俺出てたよな～と思ったらやっぱり居りました。
2番グリッドに並んでいる黒いのが私。
いやぁ～このレースは悔しかったので、良く覚えてますよ。


最終仕様ほど仕上がってはいないものの、たしかＫ1タービンとＪＡＭハイカムを入れた後のレースで、燃調が全く合っておらず不調エンジンで参加したんです。
コンピューターはとりあえずＪＡＭさんに直接連絡を入れて、スペックを伝えてデーターを入れてもらったものでこの日はエンジン回してました。
現車セッティングする前に、とりあえずＪＡＭのデータを入れてテストしてみようという事でやってみたんですが、結果は全くダメ。
中速でカブッて、高回転も重いし何よりパワーが無い。
全体的に、濃いのと点火時期が甘すぎる。
そりゃそうですよね。
現車に合わせないのに詰めたセッティングなんで出し様がないですから、あくまでも壊れないマージン全開のデーターになっちゃいますよね。
だから立ち上がりでゴボゴボ言って加速しないし、ストレート終速もブーストアップと変わらないし、散々でした。



確かこの日のリザルト残ってたよな～と昔の物置をあさったら出てきましたよ。


2003年6月15日晴れ、コースはドライ。
予選ベストラップ、1分8秒306
決勝ベストラップ、1分8秒291（2位）


はっきり言って遅いです。
トップのＥＦ8は、たしかインテＲエンジン仕様で、決勝1分7秒542。
コンマ8秒離されたら、お話になりません。
私はこの2年前に、ブーストアップ仕様で1分7秒623出してますし、その後も7秒台は何度も出してますから8秒2では問題外です。
この当時、タービン交換（ＴＤタービン）のサーキット仕様ＥＰなら、6秒台が基本。
遅くても7秒前半で当たり前でしたから、このタイムじゃあねぇ～。
ちなみに、この後に私がお世話になっているＧＲＡＣＥさんで燃調をきっちりと現車合わせして頂いたんですが、そりゃもう速い速い！。
ブーストは同じ1㌔なのに、同じ車とは思えないトルクとパワー。
ちなみに、間瀬のストレートエンドで約20㌔速くなりました。
これでこそ、タービン交換+ハイカムの威力！
燃調が合ってない事で、せっかくのパーツを生かせませんでした。
あ～、現車合わせてから出れば良かった～と本当に後悔しましたよ。
テストなんてのん気にやってる場合じゃね～だろって話ですよね～。
今思い出しても、悔しさが蘇ります。


ちなみに、今スターレットで燃調している方々にワンポイント。
燃料も当然大事ですが、ブーストが掛かる前と掛かった後の点火時期がポイントです。
点火時期のセッティング次第で、トルクの立ち上がり方が激変します。
ブーストが掛かる前にどの位進めて、ブーストが掛かり始めたらどの位遅らすか、この辺はかなりシビアなセッティングが要求されます。
点火時期は一歩間違うと瞬時にブローなので、詰めたセッティングにはノウハウが必用です。
なんかエンジンがタルイな～とか、タービン換えたのにパワー感が無いな～なんて人は、しっかりと信頼できる本物のプロにお願いしてコンピューターセッティングしましょう。
4Ｅターボの暴力的加速が目覚めますよ。
ツルシのスポーツＥＣＵは純正に毛が生えるくらいの物と思った方が間違いないですよ。


もう14年も経ったんだな～としみじみ思いますね。
今でもあのＥＰ82の過激な走りは忘れられないな～。
格上の車たちをブッタ切る、下克上マシン！！
機会があれば、もう一度所有してみたいですね。
スターレットは最高です。

最近当たり前になってきたドライブレコーダー。
価格も安くなって、買いやすくなりましたね～。
メインのミニバンは装着してあるのですが、もう一台のミニミニバンの方は今まで装着してませんでした。
どちらかというと、ミニミニバンが普段足のメインカーになっているので、こっちにも着けないとな～なんて前から思ってました。
万が一の時の物なので、いくら安いといっても輸入物はパス。
という事でミニバンの方に着けたエンジンスターターメーカーのコムテックさんの物に決定。
購入は昨年末に購入していたのですが、繁忙期で忙しく装着は春になってしまいました。


装着は電源がシガー電源なのでお手軽。
一番面倒なのはカメラの位置決め。
良いアングルで撮れてないとだめなので、コレが一番大変かな。
普通はフロントガラスのルームミラー辺りに装着するのが一般的なのでしょうが、モニターが見難くなりそうだったので、ダッシュボード上に取り付けました。
走行中もあまり視線を移さずにモニターが見れるので、結構良いかも。
起動がとっても早くて、１秒で録画が始まるので始動直後でも安心。
グレードは低いものですが、私的には十分満足ですね。
大陸モノよりは高いですが、納得できるスペックだと思います。


いやぁ～ホントに、最近は運転マナーの悪い人間が多すぎます。
市街地でバカみたいにぶっ飛ばしてるやつ。
ウインカー点けないで車線変更なんてのはザラ。
一時停止しないで出てくるやつだったり、左右を全く確認せず出てくるやつ。
煽りに強引な割り込みは日常茶飯事。
特にミニミニバンに乗っていると、まぁ～やられまくりますね。
あまりに酷いと、車止めて降りて行って「ダメよ」と、やさ～しく教えてあげてます。
相棒イーグルに乗っている時って、みんな優しいんですけどね（笑。


最悪事故になった場合、やはり証拠が大事になるわけで、そういうマナーの悪いやつに限って大体「俺はわるくねぇ」ってゴネだすんで、自己防衛の為にもドライブレコーダーは重要になってきますよね。
私が乗っていた時ならまだしも、嫁さんが運転している時に事故になったら、女ってことでナメてかかって来るでしょうからなおさら。
事故なんて起こさない、巻き込まれない事が大事ですが、コッチがマトモな運転しててもやられる時ありますからね。
まさに自己（事故）防衛です。
これで普段の足の２台には装着できたので、一安心。
なにより、安全運転でこのドライブレコーダーが役立たない事を願います。

思い出話はそこそこにして、今じゃ少数派でしょうがスターレットチューニングされている方向けに、経験を含めてＥＰチューニングを語ってみましょう。
かなりマニアックなので、機械的興味の無い人はスルー必須です。



私のＥＰ82の最終仕様をかいてみましょう。


「エンジン」
ＥＰ91用4Ｅ-ＦＴＥ載せ換え（ＴＲＤ強化マウント使用）
メタルヘッドガスケット
リコーレーシングステンエキマニ+ブリッツＫ1タービン（ブースト1㌔）
ＪＡＭレーシング２４０度ハイカム（ヴィッツ用リフター流用インナーシム化）
ワンオフサクションパイプにて右吸気
ＪＺＡ80スープラ用燃料ポンプ
ＳＡＲＤフューエルレギュレター
アルミ2層ラジエーター
16段オイルクーラー
ＪＡＭレーシング、前置きインタークーラー
現車合わせ燃調セッティング
パワステポンプ、エアコン撤去

「ミッション」
ＴＲＤ機械式ＬＳＤ
レビン用3速4速流用（Ｃ52改Ｃ56ミッション）
ファイナル4.312
クロモリフライホイール
ＴＲＤメタルクラッチ

「ボディ」
セーフティ21７点式ロールバー+サイドバー
中期純正リヤトライアングルパフォーマンスロッド
シングルシーター化（内装ドンガラ仕様）
ＦＲＰボンネット+ＦＲＰリヤハッチ
フロントガラス以外、全てアクリルウインドウ
軽量バッテリー助手席部移動
その他、徹底的にボルト、ワイヤー等間引き

「サスペンション及びブレーキ」
フル強化ブッシュ化
ＴＲＤレース車高調（バネレートフロント１０㌔、リヤ12㌔）
クスコ調整式ピロアッパー
ワンオフロールセンターアダプター
クスコロアアームバー
調整式ラテラルロッド
レビンＳＳ用ブレーキ流用（キャリパー、ローター）
ステンメッシュブレーキホース


大体こんな感じでしょうか。
忘れている事も結構あるかな。


レース前提に作ってましたので、とにかく軽く、コースでの戦闘力の高い車を目指して造ってました。
ノーマルでも860㌔しかない軽い車体を軽量化して、最終的には750㌔くらいになってましたよ。
今の軽自動車よりも軽い車体に、チューニングした200馬力オーバーのターボエンジンにクロスミッションですから、かなり戦闘力は高かったですね～。
どの位かというと、間瀬のストレートエンドで軽々メーター振り切り。
裏の７番まででも180くらい出てましたね。
温まったＢＳ540Ｓのソフトコンパウンドで、３速でもホイルスピンがとまらない位のパワー。
ライトチューンのＳ2000をメインストレートで全開にせず抜いていけるくらいでしたね。
ちなみに旧間瀬のコースでブーストアップ仕様でも７秒6出てました。
あとフェンダーも２０ミリくらい外に出して、フロントをワイドトレッド化してましたね。
タイヤは205ないし215幅のフロントタイヤに、リヤは195幅くらいで前後１５インチ。
間瀬は裏の７番の飛び込みと最終コーナーがキモなので、そこでのクリップまでの速さといかにアクセルを開けていけるかを狙ってバネレートはフロント１０㌔、リヤ１２㌔。
リヤが変にロールすると、ケツが飛んで横向いちゃうので、リヤ固めのセッティングでした。
まぁ、サーキット専用に造った戦闘機だったので結構ハードな仕様になってましたね。



エンジンの考察です。
4Ｅ-ＦＴＥはピストンが弱く、大体200馬力を超えてくるとタナ落ちします。
私も２回、タナ落ちを経験してます。
なので、これ以上のパワーを望む場合は、ピストンを鍛造に変える必用があります。
もっとパワーを望む人なら、5Ｅ（1500）ベースで強化コンロッド、鍛造ピストン、ハイカム、ＴＤタービン等使ってフルチューンすれば350馬力以上は狙えます。
もっとも、ゼロヨンや最高速をやらない限り必要ない大パワーですけどね。
このレベルまで行くと、サーキットじゃトラクションかからず持て余すでしょうね。
ブーストアップで楽しみたい人は、まずはアクチュエーターを強化しましょう。
格段にブーストのレスポンスが良くなります。
あとは触媒撤去は必須。
あと純正のサクションの形状とエアクリーナーの位置が悪いので、ワンオフでライト右側後ろからむき出しエアクリーナーで吸わせましょう。
これだけでもかなりブーストのレスポンスがビンビンになって面白いですよ～。
ちなみに前置きインタークーラーにするとパワーは上がりますが、今度はインタークーラーのせいで熱をひろってしまって、水温が上がりやすくなります。
ディーゼル用ラジエーター流用、もしくはアルミラジエーターへ交換が良いですね。
Ｅ型エンジンはオイル容量も少なくフルノーマルでも油温が厳しいので、オイルクーラーも必須です。
峠レベルなら１０段、サーキット仕様なら１６段。
ターボなだけに、熱対策が必須となります。


車全体のバランスとしては、かなりのフロントヘビーは車なので、それをいかに上手く動かすかがカギになります。
ＥＦ、ＥＧ、ＥＫシビックのダブルウィッシュボーンのような良い足が着いていれば良いのですが、フロントストラットにリヤビーム。
簡単に言えば、大きくなった軽自動車みたいな足。
スターレットで一番ネックになるのがこの足なんですね。
ストラットは良いとしても、リヤのビームに悩むんです。
基本的に強アンダーな車です。
リヤは限界を超えたときの動きはピーキーなので、下手にリヤをスライドさせるようなセッティングは危ないだけです。
コーナーの限界はシビック勢の方が数段上です。
ウエットになると、もうお話にならないくらい勝負になりません。
この辺はホンダの造りの良さが羨ましい限りですね。
それでも最強の武器は軽さ。
これをいかに速さに変えるかが勝負なので、曲がりにくい車をどう曲げていくかセッティング勝負です。
あとＬＳＤは小さいサーキットなら１ウェイ、速度の乗るサーキットなら1.5ウェイがオススメかな。
私は1.5を使ってました。
あと効きも強めをオススメします。
クリップから先で、アクセルをあけてフロントが巻き込む位が良いかな。
基本的にトラクションのかかりづらい車なので、ＬＳＤはかなり重要なパーツになります。


「まとめ」
はっきり言って、エンジンファスターなアンバランスな車です。
ですが、今や稀少な超軽量ターボはセッティング次第でモンスターマシンになります。
私の乗っていたＥＰでさえも、フルブースト掛けるとまっすぐに走らないくらいじゃじゃ馬でしたね。
チューニングカーに馴れた人でも、怖くて全開にできないって言う位の暴れっぷり。
このじゃじゃ馬を手名づける面白さこそ、スターレットチューニングの醍醐味。
ブーストメーターが跳ね上がった瞬間から、蹴っ飛ばされる様な加速。
最近の優等生的な車たちとは全く違う危険な匂い。
コイツの麻薬のような刺激を１回味わうと、やめられませんよ～。
今でも頑張ってるスターレット乗りの皆さん。
頑張って～！！！