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ロータリーエンジン(以下、RE）は、メタリングオイルポンプ（以下、メタポン）によってエンジンオイルがローターハウジング内へ供給されています。これは、エンジン内部の潤滑性を高め、アペックスシールやサイドシール、コーナーシールなどのシール類の油膜切れを防ぎ保護する役割です。レシプロエンジンと比べるとREのエンジンオイルの消費量が多いのはこれが原因です。


■前期/後期のメタリング・オイルポンプの違い

RX-8後期型は、メタポンによるオイル供給用のノズルの数が1ローターハウジング当たり2本から3本に増設され、メタポン自体も機械式から電磁式に変更され細かく制御できるようになりました。これがマツダのエンジニアが自信を持って世に送り出した「電磁式メタリング・オイルポンプ（E-MOP）」でして、前期型の機械式メタポンと比べると、シール性・潤滑性・耐久性が大幅に向上し、オイル消費量は大幅に低減されるようになり、大幅改良されました。

逆に言うと、メーカーがここまで大幅に仕様を変えざるを得なかったのが前期型のメタポン。後期型のE-MOPと比べるとオイルジェットの数が1本少ない前期型では、メタポンからのオイル供給の絶対量が足りない事をメーカーも認めたという事になります。

メタポンからのオイル供給量が足りないとどうなるか。高回転高負荷の走行が続いて高温になった時にシール類が潤滑不良に陥り、それがサイドハウジングにダメージを与えてコンプレッション低下の原因となります。


■サイド排気＆NA-RE（自然吸気のロータリーエンジン)の宿命

排ガス規制をクリアする為に高圧縮NA＆サイド排気として生まれた最新のロータリーエンジン「RENESIS」、それは高温の排ガスによりシール類とサイドハウジングも高温になり油膜切れを起こしやすいエンジン。そして、NA-REな故、街乗りでもある程度上まで回さないとトルク不足により走りづらく、他のRE車と比べても常用回転数が高いエンジンでもあります。これらが8のサイドハウジングの寿命が他のRE車よりも短い主な原因です。

サイド排気をやめてペリ排気に戻せばサイド排気が抱える上記の問題点は解決できますが、当然今の環境基準を満たす事はできませんし、何よりマツダが苦労して生み出したRENESISの技術を否定し、ロータリーエンジンの未来をも否定する事になります。


■後期型のE-MOPを前期型に移植できる？

では前期型8で高回転時の潤滑不良の問題をどうするか。対策された後期型のE-MOPに交換したいところですが、構造も制御方法もまるで違うので互換性は全くありません。ショートエンジンごと移植しようとしても、後期型はメタポンにオイルを供給するオイルパンの位置が変わってオイルラインも異なりますので移植は不可能です。それに、E-MOPを制御するプログラムも前期型のコンピュータには入っていません。



■エンジン内部の潤滑性を高める他のアプローチ

結局、前期型は前期型のメタポンをそのまま使うしか手がありません。コンピュータチューニングにより各マップのメタポン側のエンジンオイル供給量を変更して増やす事はできますが、最大吐出量についてはメタポン自身のキャパの問題もあってこれ以上変更できません。

そもそもメタポンはエンジン内部にエンジンオイルを直接供給する事でガスシール潤滑を行っているパーツなのだから、同じくエンジン内部に入るガソリン燃料にオイルを混ぜて潤滑性を高めてエンジンの保護をしようというのが「ミクスチャーオイル」という考え方です。


■ミクスチャーオイルの条件

ガソリンに混合するオイルは何でも良いわけではなく、普通のエンジンオイルを入れるのはNGです。

・容易に低温ガソリンとも混ざる相溶性に優れている
・燃焼による不純物堆積物が無く、エンジン清浄性に優れている
・燃焼による大気放出を配慮した良い生分解性を有している

これらの条件を満たす必要があり、それがミクスチャーオイルというわけです。昔は2サイクルオイルを混ぜていたようですが、燃料フィルターが詰まってしまうオイルもあったようなので、今は専用品であるミクスチャーオイルの方が良いでしょう。また、オイルの種類だけでなく、希釈率を守る事も重要です。


■今回購入したミクスチャーオイル

ミクスチャーオイルは複数のアフターパーツメーカーから販売されていますが、今回私が購入したミクスチャーオイルは、

DO.ENGINEERING（ドゥーエンジニアリング）
ロータリーエンジン専用ガソリン添加オイル　X-RS（1L）
セール価格：\3,150円（送料別）
http://www.do-eng.jp/item/10005-77101/

ガソリン満タン時に一缶使い切りのミクスチャーオイルも多いのですが、これは1L缶で量が多く、ガソリン10Lに対し30～40ccの比率で混合して使用するため、1L缶で何度も使えるコストパフォーマンスの高さに惹かれました。もっと惹かれたのは、「ル・マン24時間レースに優勝した787Bにも使用された添加剤と同等の性能」という商品説明の一文であった事を否定しません。


■サーキット走行でエンジンを壊したくない人に

明日の1/11（土）は、鈴鹿サーキット 国際レーシングコースで「第15回鈴鹿チャレンジクラブグランプリ・タイムアタック大会」が開催され、それにエントリーしています。同コースは国内のサーキット場の中で全開率が最も高いハイスピードコース。その分、前期型の8では高回転高負荷の走行が続いた事による潤滑不良が発生しやすいコースです。

載せ替えたばかりのニューエンジンを早速壊したくないので、エンジン保護の為に今回購入したミクスチャーオイルを入れる予定でして、当日一緒に鈴鹿を走る仲間にも提供致します。

RX-8が発売されてから10年半が経ちました。前期型(MC前)の車両はかなりお疲れなエンジンが多く、特にサーキット走行している車両はその傾向が顕著です。

RX-8は歴代のRE車と比べるとエンジンコンディションの劣化が体感しづらく、コンプレッションがかなり落ちて要エンジンオーバーホールの状態でもエンジンが普通に始動できてしまう事が多く、セルスターターを対策済みの強化品に交換している車両は特にそうです。

エンジンのコンプレッションの値がエンジン載せ替え/オーバーホールの目安となりますが、計測した数値が低くてもまだまだ走れる車両もありますので、絶対的な指標ではありません。それ故、エンジンブローしていなければエンジン載せ替え/オーバーホールするタイミングがちょっと掴み辛いのが現状です。前期型の車両はエンジン保証の期限が切れていますので、この先今乗っている8を長く乗り続けようとした場合、多額の出費が必要なエンジン載せ替え/オーバーホールは避けられません。

■エンジンオーバーホールの金額が明記されていない理由

エンジン載せ替え/オーバーホールで一番の心配材料はその費用。Dラーでリビルトエンジン載せ替えの場合は、エンジン脱着等の工賃込みで約65万円。ショップでリフレッシュエンジン載せ替え/エンジンオーバーホールとなるとメニューも金額も様々で、詳細が明記されていないケースがほとんどです。特にエンジンオーバーホールの場合は、どこまでパーツを交換するかをショップとオーナーが相談して決めるケースが多いのと、エンジン脱着/分解後に新たに交換しないといけないパーツが出てくる事がよくありますので、うちでエンジンオーバーホールするとこの金額と明記できないのも理由の一つです。

交換パーツも同様で、ローターハウジングとサイドハウジングは新品に交換してローターとエキセントリックシャフト(以下エキセン)は流用など大物パーツは書いてあるけど、それ以外の交換パーツは記載していないケースが多いです。

■要交換のエンジンパーツはどれ？

じゃあ、今乗っている8を長く乗り続ける為にエンジンオーバーホールした場合、最低限交換しないといけないパーツはどれか？その疑問をマツダの元Dラーマンに伝えまして、10年10万km走行した前期型の8の車両のエンジンをオーバーホールする際の交換部品推奨リストを作って頂きましたので、その内容をこちらに記載します(昔はDラーでもエンジンのオーバーホールを実施していたそうです)。

また、各部品の金額は年々上がっていますので、参考として5年半前の金額も合わせて記載します。5年半前の金額については、マツダ電子パーツカタログシステム「Mazda EPC2 CD版」のアプリを利用しました。同アプリのインストール・セットアップ・アップデート・使い方については、整備手帳に詳細をアップしました。

・Mazda EPC2のインストール方法
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/car/488014/2555798/note.aspx

・Mazda EPC2のバージョンアップ方法/使い方
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/car/488014/2555799/note.aspx

部 品 番 号	品　名	数	\ (H25.5)	\ (H20.1)	差額
1757-10-111	チューブラーダウエル	4	3,360	2,880	480
99541-01105	'O'リング	1	330	280	50
8051-27-236	リングギアーボルト	6	1,560	1,260	300
N826-11-D03	ニードルベアリング	1	1,150	990	160
1881-11-404A	オイルシール	1	240	190	50
N3H1-11-C00J	アペックスシール	6	20,940	18,240	2,700
N3H3-11-C04	アペックスシールスプリング	6	1,560	1,320	240
N3H3-11-C06	アペックスアウタースプリング	6	2,040	1,680	360
N3Z4-11-C10D	サイドシール	12	11,760	7,920	3,840
N3H1-11-C17B	サイドシールスプリング	12	3,840	3,120	720
N3H1-11-C20E	コーナーシール (Sランク)	12	7,080	6,120	960
N3H1-11-C2XC	コーナーシール (Lランク)
N3H1-11-C24B	コーナーシールスプリング	12	1,800	1,440	360
N3H1-11-C51	アンチブローバイリング	4	11,520	10,000	1,520
N3H1-11-C55A	リングスプリング	4	1,640	1,360	280
8574-13-253	'O'リング	6	960	780	180
N3H3-10-C00	フロントハウジング	1	32,300	25,500	6,800
N3H3-10-C50	リヤーハウジング	1	32,300	25,500	6,800
N3H1-10-B10C	ローターフロントハウジング	2	104,400	81,000	23,400
N3H3-10-D00A	インターメディエートハウジング	1	40,100	31,700	8,400
N3H1-14-600C	メタリングオイルポンプ	1	61,600	48,900	12,700
N3H1-14-660B	メタリングオイルチューブ	1	3,330	2,620	710
N3Z3-10-S50C	エンジンガスケットセット	1	11,400	10,200	1,200
N3Z1-10-S60A	'O'リングセット	1	23,900	21,000	2,900
パーツ代合計	（税別）		379,110	304,000	75,110
	（消費税 ５％）		398,066	319,200	78,866
	（消費税 ８％）		409,439

※エンジンオーバーホールのトータル金額は、上記の金額以外にエンジン脱着工賃・エンジンオーバーホール工賃・各種液体/オイル交換費用などが別途かかります。

■年々値上がりする純正パーツ

部品代だけで約40万円。5年半前の金額と比べるとどのパーツも値上がりしていて、部品代トータルでは8万円近くも高くなっています。ちなみに、FDのローターハウジングは、先月の値段改定で7,000円近くアップして8万円を超えたそうです(※1個の値段です)。今回の値段改定では、8のエンジン関連のパーツはほとんど据え置きだったみたいなので、来年の4月の改定では8のエンジン関連のパーツの値段が上がるという噂です。上記のパーツリストだとローターハウジング2個の値段が一番高いので、次の値段改定＆消費税が上がる来年の4月前にストックしておくというのも一つの手だと思います。

■エンジン主要パーツで交換すべきもの

各パーツを見ていきましょう。エンジンブローしていなければ、ローター2個とエキセンは再利用＆ローターハウジング2個は新品交換。これは、何処のショップのエンジンオーバーホールでも鉄板事項です。FDでは再利用する事が多かったサイドハウジングですが、8の前期型のエンジンはねじれ剛性が不足していて(後期型エンジンは対策済み)、その影響によるサイドハウジングへのダメージが無視できません。再利用できない事はないケースもありますが、「今乗っている8を長く乗り続ける」というスピリットでエンジンオーバーホールするなら、新品交換推奨部品です。サイドハウジングを新品にするかどうかでNEWエンジンの寿命が大きく変わってきますので、ここはケチる箇所ではありません。ちなみに、ローターハウジングも再利用すると寿命が大きく縮むので原則NGです。

サイドシールは純正品の型番と値段を書きましたが、性能を突き詰めたエンジンを作ろうとした場合、純正のサイドシールだと長さが足りません。その場合、佐藤商会のジャストサイドシール(12本セットで29,820円)やレボリューションのプロトスペックサイドシール(12本で63,000円)など長めのサイドシールを購入してカットして使うことになります。

■補機類の交換パーツは？

エンジン本体以外の補機類では、メタリングオイルポンプ(以下メタポン)の新品交換を推奨します。後期型のメタポンは対策されて機械式から電磁式になり大幅に変更されましたが、前期型のメタポンはトラブルが少なくなく、メタポンがメカニカル的に動作不良になっていてもエンジンチェックランプが点灯しない事があります。メタリングポンプは、エンジン内部にオイルを供給するパーツ。壊れてしまうと、エンジンにオイルが供給されずに油膜切れを起こし、その結果エンジンブローします。

某ショップでエンジンオーバーホールして間もないのにエンジンブローした車両が入庫してきて、調べて見るとメタポン故障が原因だったという事例を目の当たりにしました。エンジンオーバーホールした際にローターを新品に交換したっぽいのですが、エンジンブローでアペックスシールが飛んでローターに挟まって大きな傷→再利用不可＆エキセンも振れている可能性大でエンジン全損でした・・・。また、Dラーでリビルトエンジンに載せ替え、工場内で動作チェック中にエンジンブローしてしまい、調べて見たらメタポンが突然死していたという話も何件か聞いています。前期型はメタポンの突然死に注意。

■インジェクターにも注目

メタポン以外の補機類では、インジェクターをクリーニングに出す事を推奨します。カーボンスラッジなどがインジェクターに付着すると、噴射量低下によるパワーダウン・トルクダウン、スプレーパターン悪化による排気ガスの悪化、噴射量バラツキ増大、始動性悪化、燃費の悪化やアイドリング不安定を引き起こします。Dラーでリビルトエンジンに載せ替える場合は、メタポンを新品に交換＆インジェクターのクリーニングを一緒に行えばかなり安心です。

エンジンコンディションの悪化は、エンジン本体ではなく補機類が原因な事もあります。その場合、エンジンのみリフレッシュしても根治せず、直に調子が悪くなります。エンジンオーバーホールはどうしてもエンジン本体に気をとられてしまいがちですが、補機類も重要です。

■まとめ

以上がエンジンオーバーホール時に交換推奨パーツの話となります。このパーツは交換すべき、あのパーツは交換しなくてもいいなどいろいろな意見があると思いますが、今回の話はあくまで一例ですので、これが絶対ではありません。交換するパーツと値段がある程度わかれば、エンジンオーバーホール時はこれぐらいの金額が必要なんだなというのが見えてくると思います。

車は年数が経つにつれてオーナーがしっかりメンテナンスしないと確実に壊れます。エンジンブローさせてしまうと、自走不可・レッカー代・ローター/エキセン交換コースと更に高額な費用が発生してしまいますので、これからも8を長く乗り続けたいと強く思うのなら、エンジンブローする前に手を打ちましょう。

時は遡りRX-8が発売されて1～2年後の頃、RX-8のアフターパーツのラインナップも段々と増え、吸排気系を弄るオーナーも増えました。そこで今度は仲間内でパワーチェックして競おうと各地でパワーチェックする人たちが増えました。

RX-8の馬力は公称250PSですが、実際の馬力は大きく異なり、当時200PS出れば当たりエンジン扱い。当時200PSを超える8は極少数。中には仲間内で一番弄った車両が一番馬力が低い結果となりガックリしたオーナーもいました。

そんな8オーナーを悲しみに陥れるシャシダイ、当時8がシャシダイに上がることを「処刑台に上がる」と呼ぶようになりました。

自分の車のパワーは知りたいけど、お金を出してガッカリするぐらいならそのお金でおいしいものを食べた方がマシと思って、今までパワーチェックをしてきませんでした。でも、最近周りからパワーがない・パワーがないとよく言われる事が多くなったライーザ号、現状でのコンディションを把握しようと処刑台に上がる事を決意しました。

当初はローラー式のシャシダイでパワーチェックする予定でしたが、車高がｱﾚで測定不能ということで、急遽ダイナパックでパワーチェックする事になりました。今回はショップの紹介で三重県にある「Pro Shop FUKUOH」のダイナパックで測定して頂きました。

測定中に失火したりクラッチが滑ったりでなかなか上手く測定できませんが、いろいろ調整して頂いた所、何とかパワーチェックすることができました。クラッチは4月にEXEDY カーボンクラッチに交換したばかりなのですけどね・・・。

現状のライーザ号の仕様
・RX-8　MSV1
・年式：H16年2月
・今のエンジン：約65,000km
・エアクリ：マツダスピード
・エキマニ：NRF
・キャタライザー：MSV純正
・マフラー：R Magic
・ECU：RE雨宮 Redom A-Typeの吊るし
・レブリミット：9,000rpm

測定場所：Pro Shop FUKUOH
シャシダイの種類：ダイナパック3000
外気温：20℃

測定結果はTOP写真の通り。

馬力：142.3PS　8,249rpm
トルク：15.6Kg/m　5,409rpm

レブリミットは9,000rpmなのですが、ダイナパックの高負荷に車が嫌がってしまって8,249rpmまでしか回りませんでした・・・。

ローター式と比べるとダイナパックの計測値は辛い値を出すと聞いてましたが、その通りでした。ダイナパックの計測値を1.1～1.3倍にするとローラー式の値となるそうですが、正確な換算倍数の値は不明です。200PS以上のNA車は1.2倍するという話を聞いたので、

142.3 × 1.2 ＝ 170.76PS

それでも200PSには程遠い。こんなコンディションでサーキットを走ってきたのか・・・。今のエンジン、だいぶお疲れなのは間違いないようです。馬力が低いことよりも、8,249rpmまでしかエンジンが回らなかったことがちょっとショックでした。後、パワーチェック中のライーザ号が思っていた以上に爆音でびっくりでした。


パワーチェックの様子の写真と動画は、整備手帳の方にアップしています。


※【2013.11.07追記】
今回のパワーチェックの段階で触媒が崩壊していた事が後日判明しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/31568766/

ライーザ号は現在車検に出しているのですが、ショップから連絡がありまして、

フロントサイドハウジングとフロントローターハウジングの間から、冷却水(クーラント)が滲み出して漏れているとの事。

次にコンプレッションを測定。2年前は、

F：7.4　7.0　7.2
R：7.8　7.6　7.2

250rpm　単位：MPaです。そして、今回は、

F：9.0　8.5　7.3
R：7.2　7.1　7.0

フロント側は何故か圧縮の値が前回よりも高くなっていますが、3室差が大きすぎる…修正が必要だ。

ライーザ号の2号機の総走行距離は9万kmちょっと。今のエンジンは4年6万km。さて、どうしましょうね・・・。

5/28(土)は第2回オラの車が一番だオフ(以下オラオフ)に参加しました。今年は67台も集まりました。あいにくのお天気で1台1台じっくり見て回る気力がありませんでしたが、みんカラ上で見たことがある8を直接見れたので良かったです。会場にミセガワさんもいらしていたので、ミセガワさんのタープの中でいろいろお話を伺う事が出来たのが大きな収穫でした。ミセガワさん、どうもありがとうございました。


午後からは先に失礼しまして、デンドロさんに案内してもらいワークス時代のマツダスピードにいらした方が現在開いているショップへ。周りは田んぼで、未舗装の道を走った時にはこんなところにあるのかと不安になった先にありまして、ショップ(お店)よりもファクトリー(工場・工房)という言葉の方が似合う建物で正直ちょっと戸惑いました(汗

工場内にはNCロードスターや8、FDが置いてあり、富士スピードウェイに近い事から現在はロードスターのレースに力を入れているそうです。暫くデンドロさんと元マツダスピードの人とのマニアックなトークに全く付いていけませんでしたが(汗、その後いろいろお話を伺う事ができました。またFDのエンジンのローターに固着しているカーボンを落とす作業を拝見でき、その手馴れた様子はまさに職人だと思いました。

せっかくなのでエンジンの事について相談してみました。今までの経緯を説明すると、ここでエンジンのコンプレッション(圧縮)を再測定してみてはと提案されたのでお願いしました。しっかり暖気をした後にコンプレッションを測定。5/4にDラーで測定した時の値は、

[2機目のエンジン　2年 2万5000km]

フロント	6.9	7.0	6.7
リア	7.0	6.7	6.9

250rpm　単位：MPa

でした。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/22305241/

そして今回の値は、

フロント	7.4	7.0	7.2
リア	7.8	7.6	7.2

250rpm　単位：MPa

Dラーで測定した値より高い結果となりました(特にリア側)。測定したコンプレッションの値は、エンジンオイルの状態によって結構変化するそうなので(Dラーで測定時：サーキット走行多数で量も極僅か、現在：ほぼ新品オイルでたっぷり)、一概には比較できませんが、フロント側のコンプレッション低下は間違いないようです・・・。

250rpmピッタリの値が一発で出ていることに疑問を感じて聞いてみましたら、装置のスイッチを切り替えたところ、測定時の実際の回転数での数値が表示されました。装置のスイッチを切り替えると自動的に250rpmで計算して表示されるので便利ですね。Dラーも同じ機能を持った装置を使っているそうです。

うちのDラーでコンプレッションを測定する際には暖気するし、3回測定してその中の平均の値を採用し、リビルトエンジンのコンプレッション測定結果が記載してある値とほぼ同じ数値を示すとの事なので、うちのDラーのコンプレッションの測定方法や装置が明らかにおかしいという事はないみたいです。

診断結果ですが、直ちに壊れるレベルではないですが、長く乗りたいのならエンジンのオーバーホールは避けられないという結果となりました。いろいろ考えた結果、

1年後にエンジンオーバーホールすることを視野に入れて、エンジンオーバーホール貯金を開始することにしました！

マイカーローンの時みたいに、給料とボーナスがメインの口座に振り込まれる毎に決めた金額を引き出して、普段使っていない別の口座に入金することにします。目標金額は65万円。この65万がどこから出てきたかと言うと、うちのDラーでリビルトエンジンに載せ換えた際の金額です。

今のエンジンは距離が少ないはずなのでサイドハウジングは再利用できるはずですから、普通のエンジンオーバーホールだけなら50万あれば十分だと思います。仮にサイドハウジングを全部新品に交換(3つで約9万)になっても、65万で足りるかと。流石にエンジンブローしてしまうとローターも交換しないといけなくなるので(最低でも10万は上乗せ)、65万では明らかに足りなくなってしまうので、エンジンブローだけはしないように気をつけないと・・・。

今後急にコンディションが悪くなったらブローする前に緊急オーバーホールも考えていますし、1年後に8に対するモチベーションが低くなったら、その65万を頭金にして別の車に乗り換えるかもしれません。

この1年でエンジンのオーバーホールに関する情報をいろいろ集め、オーバーホール時のメニュー内容と、どこにエンジンのオーバーホールをお願いするのかをよく考えて決めたいと思います。今からエンジンを開ける日が楽しみですが、開けてびっくり玉手箱な状態になりそうな気が(汗


まだまだ8に乗るぞという事で、車検を通すために5/29の午前中に8をDラーに預け、午後は悪ガレでクラッチマスターシリンダー交換の様子を見学してました。詳しくはどりちんの日記を参照。
https://minkara.carview.co.jp/userid/835605/blog/22609945/

そして、昨日Dラーから電話がかかってきまして、

「AutoEXE(オートエクゼ)の強化タイロッドエンドのブーツが破れていて、このままでは車検に通りません」

何・・・だと・・・？そのパーツ、去年のエイト祭のじゃんけん大会でゲットして10月に装着したばかりで1年も経ってないじゃん！それなのにもうブーツが破れたとはありえない。どうなっているの・・・。現在ブーツだけ購入できるかどうか問い合わせ中(泣