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池沢さとし先生の「サーキットの狼」でいちやく有名になったスーパーカー。

そのピストンがコレ。


6.5という低い圧縮比のせいか、バルブリセス（バルブがピストンに当たらないようにするピストン頭部のヘコミ）がない、ごくゆるい球形の一部を画く頭部。

何よりもまずビックリしたのは、この写真だと両サイドにあるスカート面積の少なさ。


ピストンの首振りを抑えるためだけに、申し訳についているだけ。

フリクションロスの低減を極限まで狙ってる設計です。軽量化にも有利な形状です。
仕事上、かなり参考にさせていただきました。

その名も高き「MAHLE」製の鍛造ピストンです。

頭部裏側に、誇らしげに刻印が。
それにしても、ピンボスサイドの壁が、この薄さで鍛造されていることには驚きです。
後加工で削って薄くしているのではない点がスゴイ！
４０年近く前に、すでにこんなハイレベルの鍛造ができていたんですね。

のピストンです。
８月１１日加筆（わかりやすく）しました


F1で１９６７年にデビュー、以来１９８３年までに１５５勝した名エンジン、コスワースDFV　V8　2993ｃｃ　です。
ターボエンジンの台頭で姿を消しましたが、F１史上に輝かしい戦績を残したエンジンでしょう。
なぜか、そのピストンが手元にあります。


ナゼこれがあるかは、ヒミツ♪ですが、
まー、かつてはピストンの研究と設計でメシ食っていた、ということでして。

コイツは、いわゆる鍛造アルミニウムピストンでございます。

鍛造は、鋳造に比べ強く、材料欠陥も少なく、その分薄くして軽量化できたり、同じ厚さなら単純に耐久性が上がったり、設計の仕方によりさまざまですが、かなりのメリットがありました。

一番大きいメリットは熱処理で硬度、強度が上げられる、ということでしょうか。コレは鋳造では不可能なメリットです。なぜなら、鋳造は必ず空気の巻き込みによる気泡欠陥が内在し、熱処理を行うと、ブクブクふくれたり、最悪の場合割れてしまうからです。

しかし、鍛造のメリットが過去形なのは、今は鋳造技術も発達し、鋳造なりのメリットも大きく出てきたからです。（今では、熱処理も可能にした鋳造方法も実用化されていますしね。）

たとえば、そのいい例がエボ４で鍛造ピストンを採用したのに、エボ５では鋳造ピストンに戻したこと。
え、鍛造の方がいいはずなのに、エボ５で鋳造に戻しちゃったの？退化じゃん、と思うのがフツーです。
しかし、中子技術の進化により、鋳造だと「クーリングチャンネル」という冷却用のオイルの通る中空部分をピストン頭部内に作ることができるようになりました。
コレは、鍛造では作れないのです。

この技術で、４００馬力の熱と力に耐える鋳造ピストンができたわけです。
鍛造が必ずしもベストでない、と言う事です。

いちおう続く。

いつものヤツ

キャリパーの固着はまあいい。

そういうこともあるだろう。

しかし、しかしコレはどうなんだ？



ゴリゴリいってた左フロントローターですが、何か変でしょ？

そう、片側が異常磨耗してる！


異常磨耗はイン側ですが、５ｍｍ以上の段差が。

パッドは？


写真左から順に　左アウト　左イン　右イン　右アウト　です。
左インのみお亡くなりになってます。

他はまだ摩擦材厚さで5～6ｍｍ残ってます。
ちなみに新品は10ｍｍくらい。
走行2万Kmで５ｍｍ減るんだ。

てことは、あと1万Km近く使えるはずなのに・・・

カーボンロレーヌおそろしや！
ピストンの固着で引きずり状態となり、
自らが亡くなるとともに、ローターもはげしく道づれとは・・・

そーいえば、ブレーキ換えてからなんか走りが軽い？
加速いいみたい。

ブレーキの引きずりがなくなったから？