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また昔話でゴメンナサイ。過去所有アルトワークスのフォトギャラリーにも出しましたが、こちらでもよろしく。

１９８８年にフロンテクーペ、コロナ２０００ＧＴの２台まとめて処分して買ったのがこのクルマです。
３番目の軽自動車規格のクルマですね。全長３.２ｍ　全幅１.４ｍ　排気量５５０ｃｃです。

愛車紹介でも書きましたが、雑誌のテストでノーマルのままシャシダイにかけて８５Ｐｓ出てた事を覚えています。車重は６５０Ｋｇ、この車重に８５Ｐｓですから、とにかくビックリの速さでした。
なんで６４ＰＳと表示したんでしょうねぇ。それがそのまま軽自動車の馬力の自主規制値になってしまいましたが。

５年間１２万Ｋｍ乗って、排ガスが白いケムリになるので手放してしまいました。あ～もったいない！　ホントにいいクルマでした。

ご覧のとおり、ステッカーだらけ、ゴールドの前後エアロバンパーのどハデな外観は慣れるまで恥ずかしかったけれど。
もっとも、このステッカー、当時スズキの社長だったオサムちゃん（今は会長兼社長）の「ムダ！」の一言でマイナーチェンジの時からなくなりましたが。いや、自分はスズキの社員でしたからホントの話です。

自転車は当時の「マイブーム」なのでカンベンしてやってください。

でも、これだけ積んで平気で１×０Ｋｍ/ｈで高速道路を走ってました。
当時は、高速の追い越し車線を軽自動車が走っていると、バシバシ、後ろからパッシングライトくらいましたが、４速に落としてフルアクセルで加速をはじめると、バックミラーに写る後続ドライバーの「そんなバカな」という表情が面白かったです。

愛車紹介の「トヨタコロナ」のフォトギャラリーに写真をいくつかアップしましたが、こちらでも紹介したいと思います。

写真のフロンテクーペは２台目の後期型ＧＸＣＦです。

最初のフロンテクーペは２３年前に不動車を５千円で手に入れ、こつこつとレストアしてナンバーを取ったものでした。
初期型ＧＸＦで、「鉄板合わせホイール」、ＦＲＰのボンネットとフェンダー、９５００回転まわるエンジン、ロックトゥロック２.５回転のノンパワーステアリング（それでも超軽い）。
車重はなんと４８０Ｋｇしかなく、ステアリングをこぶしひとつ分動かすと１車線すっ飛んでしまうようなクルマでした。
初めて乗ったとき、交差点で右折しようとステアを切ったら、Ｕターンしてしまいました～！

このクルマに乗りながら、２台目、３台目をゲット。
３台目は動くけど部品取車で、２台目は後期型ＧＸＣＦ、いっちょ前にフロントがディスクブレーキになったやつです。
なので、一時期だけですが、フロンテクーペ３台とコロナの計４台持ってたときがあります。
一人でエンジンの積み替えができ、ほんとなんでもＤＩＹでやれたクルマでした。

写真の後ろに見えるクルマは言わずと知れたＡＥ８６、友人が買ったばかりの１９８６年式の新車です！

あのころは、ホント、２０年以上たってハチロクがこれほど人気が出ようとは誰も思っていなかった・・・

順番が前後しましたが、タービンをいじくるにあたって、
今ついているのをはずすと乗れなくなってしまうので、
例によって某オークションでエボ7純正タービンを手に入れました。

はじめからエキゾースト側が10.5Tの8MR以降のタービンを手に入れる事も考えましたが、
8MR以降のタービンはお値段が高く（￥50000以上）、
7のタービンに10.5Tハウジングを組み合わせたほうが安上がり（￥30000）なので、こちらにしました。

タービンは、チタンアルミはなんか心配なので、インコネルです。
チタンアルミのほうがレスポスがいいのですが、どうもコワレそうなイメージが・・・

というわけで、エボ7純正タービンをバラしました。

写真1～6ですが、1がパイピングをはずす前、2がパイピングをはずした後です。
写真が細かいので拡大して見てください。
ハウジングは、はずしにくいエキゾースト側からバラします。

三菱のタービンは他メーカーのものと比べると、比較的簡単に組まれていて、
シロートにも分解しやすいようです。
エキゾーストはただはまっているだけで、固定ボルトなどはなく、
写真2矢印のカップリングでロックされているだけです。

カップリングをはずしたのが写真3。
EXハウジングは、はまっているといっても、カタく固着していますので、
ガスバーナーで軽くあぶって、
軽くハンマー等でコンコンして、隙間にヘラなど入れてこじってはずします。（写真4）

このとき、ナナメに抜くとタービン羽や、はめ合い部をいためますので気をつけましょう。

コンプレッサーハウジングは、スナップリングのみで止まっています。（写真4）
私は自作スナップリングプライヤ（ラジオペンチを削って細くしたもの）ではずしました。
こちらも少しバーナーであぶったらすんなりハズレました。（写真5）

コンプレッサーホイールはナットで止まっているだけです（写真5）。
逆回転ターボなので、逆ねじではなく、フツーの回転方向のネジです。

つづく

さて、前回は、大きいコンプレッサーホイールと、ハウジングを衝動的に手に入れたお話でした。

その後いろいろ調べまして、

コンプレッサー側を大きくする⇒

詰め込む吸入空気の量が増える⇒

その結果、排気の量も増える⇒

増えた排気をウマク排出してやらないと排圧が上がるばかりで結局パワーが出ない

ということがわかりました。

排気をうまく排出する、ということは、マフラーや触媒の事ももちろんですが、
「カットバック」という加工をタービン羽にするか、
エキゾーストハウジング（タービン排気側の通路）を大きくするか、など
いろいろな手があります。

「カットバック」はよく行われる手ですが、タービン羽の効率を落とすことになるし、
何よりお値段が高い（あのチョー硬い羽を、しかも８万回転回るからバランスにも気をつけながら削るため）のでパスしました。

そうこうしているうちに、またまた某オークションに、今度はTD05HR用10.5Tハウジングが出てきました！

10.5Tというのはノズル面積のことで、ぶっちゃけ大きいほうがパワーが出せるのですがエボ6とTMEで10.5Tだったのがエボ7で9.8Tに小さくなってしまったのです。これはパワーよりレスポンス重視の考えなのですが、結局8MRと9以降は10.5Tに戻ったんです。

ということで、カットバックではなく、ハウジングを大きくする方向で、10.5Tハウジング　ゲットォ～!!
写真左がエボ7ノーマルの9.8T、右が今回の10.5Tです。

が、10.5Tを9.8Tとじっくり比べてみたのですが、ほとんど違いがわかりません。
写真で右の方の中が大きく見えるのは、削ったからです！

まる一日、削りまくりましたぁ～！
バイパス通路出口も削って広げています。　　つづく

唐突に、タービンのハイフロー化である。
実を言うと、ライトチューンといわれるメニューは結構やってしまった（つもり）で、
さて次は何がいいかいな、と考えてみて、思い立ってしまったのである。

とゆーか、某オークションみてたら、TD05HRの20G羽が出ている！
TD05HRは、いわずと知れたエボ４以降のギャク回転ターボ。

あまり見かけない、ギャク回転用20Gの羽と、コンプレッサーハウジングのセットが、おこづかいで買える値段で出ている。
無計画な衝動買いっ！

写真を見てください。左がエボ7ノーマルの16G、右が今回の20Gだすが、たしかに羽が大きいでしょ？
こりをエボ7の純正タービンにつけるだけで、400Psオーバーがねらえるかも！
と、一人で盛り上がってしまったんです・・・

んが、そー簡単にはいかないのであった。　　つづく・・・