負圧ライン引き直しとブーストリーク調査

ボロボロの負圧ラインを一新するため、少しお高いジュラン製シリコンホースΦ4に変えました😊

耐熱が他のシリコンより50度高いのがポイントです。
3mあれば事足ります。

ダービンのウェストゲートアクチュエーターは負圧動作なので、漏れてるとちゃんと動かないです。

そして、インマニからディバーターバルブの大気圧以上（ブースト圧）が掛かるホース（写真右側）も交換しました。

正圧になるまでアクセルレスポンスが元に戻りました😊

バキュームポンプからバキュームリザーバータンクに繋がるホースです。

オイルハウジングブロックの横は結構ガサガサです。
長さは純正ホースを外して、同じ長さに着ればOK。

ホースは固着してることが多いので、ピックツールで取るか、カッターで切れ目を入れて外します。

バキュームリザーバータンクの下に繋がるホース。
熱や経年劣化で色が変色してます😅

触ると粉が舞います🤣
マスク必須です。

バキュームリザーバータンクを固定してるボルトは14mmです。

ディバーターバルブのライン。
数ヶ月前にオイルハウジングブロックのオイル漏れ修理時に見てますが、こんな風にはなってなかった😅

ブースト圧漏れますねこりゃ。

バキュームタンクからバキュームソレノイドに繋がる負圧ラインも交換です。

フロントとリアタービンのアクチュエーターに繋がる負圧ラインは手が入らないので、見なかったことに😆

定期的に夜な夜なデータ取りは行っており、
30FFコードを最○速中に記録してから、135i 乗るたびにデータロギングしてます。

30FFはブーストリーク。んー厄介です。
どこから漏れてるか調査に時間が掛かります😅

ターボ→インタークーラー→スロットル→インマニ

どっかで漏れてる。

最悪シナリオは、タービン交換。。これは避けたい😰
だってエキマニ一体型でウルトラ高い🤣
ウエストゲートバルブのガタ付きで、圧力保持できないパターンが海外でよく散見されてます。

これを治す手段は以下
　•ウェストゲートバルブの打ち替え
　•ウェストゲートのアクチュエーターロッド調整
　•タービンAssy交換

バルブからガタガタ言ってないので、多分大丈夫だと信じてますが、安いところから見ていきます。

この波形はMHDのデーターロガーのcsvファイルをdatazap（WEB上の波形解析ツール）を使用し解析してます。

波形解析するにはちょっと使いづらいですが、スマホからdatazapにアップロードしてパソコンからでも解析できて、波形をシェアして海外ガチ勢から意見貰えることも可能です（やったことないですが、今後使おうかと思います。😅）


◇‘21/5月の絵
アクセル踏んだらHPFPがスパッと昇圧してブーストも立ち上がる
HPFPは164barまで上がり、その時の燃圧勾配は250bar/sです。
◇’22/4月の絵
HPFPがヘタヘタになり昇圧応答は100bar/sで昨年より半分以下。高ブースト時の高圧側燃圧はじわじわ下がるし、ピークポイント低い。おまけに、目標ブースト圧に実圧が追従できずどこかでブーストリークしてる。

と言う二本立て😆

HPFPは定期的にデータを取ってるので、ほんと、、そろそろ交換です。

厄介なのは、、ブーストリーク😅

エアクリ→ターボ→インタークーラー→スロットル→インマニ

どっかで漏れてる。

最悪シナリオは、ターボ交換。。これは避けたい😰


以下は補足です
・目標ブースト圧（bar)
　DMEが車の状況に応じて目標値ブースト圧を決定。
・実ブースト圧（bar)
　目標値ブースト圧に対して、実圧が追従するように、古典制御（IPD制御）とかで制御しているはず。

・HPFP 高圧燃料ポンプ（bar)
　ガスタンクから5から6barでHPFPに送られ、50〜200barまで燃圧を昇圧させて、インジェクターへデリバリーする。
・アクセル開度（%）
　言わずもがな。

インタークーラーのパイピングが外れ掛かっており修正し、一見ブーストが元に戻りましたが、他からも音がしてます😅

エアーツールやスモークテストツール使って圧漏れチェックしたいなぁ😅

HPFP の交換やブーストプレッシャーセンサー、インタークーラーのOリング、ディバーターバルブそのあたりを一つ一つ潰していくかな。