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マイカー(前期30プリウスＳ）については乗り心地を改善すべく、ここ1年間で下記のような種々の対策を行ってきました。　

1)Ｇ’ｓ用床下補強部品①②③の採用、
2)リアカーゴ内ＤＩＹ補強バー、・室内後席足元ＤＩＹフロワーバー、
3)ショックアブソーバの交換・改善(フロント：純正ショックのNeoＣＦＴ化、リア：現行Ｇ’ｓ用ショックに交換)、
(注)当初リアも純正ショックをＮｅｏＣＦＴ化したのですが、前後・左右のフアフア感が増したのでその対策のため、リアのみＧ’ｓのショックに交換して対策しました。
4)クスコ製 フロントハイブリッドタワーバー・リアスタビライザー　の採用、
5)コンホートタイヤ(195/65/15)を　［ＢＳ・ＧＲ－ＸＴ］⇒［ヨコハマ・アドバンＤｂ］　へ交換

その結果、そこそこ満足できる乗り心地となっていました。

ところで、昨秋［トヨタ86］の一部改良が行われ、その内容が最近下記のように公表されました。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140410_643687.html

この中で、リアショックの取付剛性を上げることにより、下記のような顕著な改良効果があることが記載されていました。

"操縦安定性・乗り心地向上に関しては、ボディー剛性を向上させ、それにあわせてショックアブソーバーの特性を変更することで実現している。「ボディー剛性向上となると通常はスポット打点の打ち増しなどの手段が考えられるが、それだと従来の86ユーザーにとって問題となる」（多田氏）とし、フロントサスペンションメンバーとリアアブソーバーの取り付けボルトのフランジを肉厚にすることで剛性を向上。ボルトの数もフロント4本、リア2本のため「部品として購入しても1000円ちょっと」（取り付け工賃別）とのことだ。

　ボルトの交換による剛性向上だが、これによりフロントはステアリング操作に対する手応えがしっかりし、応答性もよくなる。リアに関してもコーナリングのグリップ応答性が向上し、操舵時のしっかり感が上がるとした。”

そこで、早速このリアショック用のボルト・ナットを入手してマイカー・30フプリウスに流用することを試みました。

ボルト:品番ＳＵ003-05213 ×2個　 品名BOLT　FLG　M12×82.5　　540円
ナツト: 品番SU003-05235 ×2個 　品名SELF LOCK NUT M12 344円
(トヨタ店経由入手可、但しスバル車の純正部品らしく入荷まで約2週間かかりました)

写真にてプリウス用ボルト・ナットとの比較ができますが、
下の86改用は、いかにもフランジ厚のがっしりしたボルト・ナットとなっていますし、
ナットの緩み防止方法についても大きなちがいがあります。

・プリウス純正：ナットの薄いフランジ側に4個所イボがつけてあり、これがフレームに噛み緩み防止になりますが、その分締め付け剛性は下がることが予想されます。

・86改用：ナットのフランジ側と反対側にメスネジ穴を3ケ所つぶして緩み防止としており、いわゆるこの方法でSELF LOCK NUT とすることにより、厚いフランジと相まって強力な締め付け剛性が保たれるものと推測されます。

このボルト・ナットに交換した写真を添付します。
86改のボルトは、純正のボルトより短いので取付後の出っ張り部が短いですが、
交換作業を依頼したディーラのサービスマン曰く、十分ボルトのネジ山にナットが掛かっていてるので　流用・互換性はOKとの判断でした。

最後に交換後のインプレですが、
1)乗り出してすぐに、ステアリングの直進性の向上を感じ、又右左にハンドルを切るに重くなりました、これはリアタイヤのグリップ力が向上したため　と推測しています。

2)道路のタイヤのわずかな段差を乗り越える際の車の挙動に改善がみられました、
　すなわち右・左均等に上下し、その動作も少なくなりました。
　これもリアショクの取付剛性をUPした効果だと思われます。

結局部品代1000円以下で、コストパフォーマンスの高いリアサスのチューニング方法だと感じました。

マイカーはＨ２１．８納車の初期型30プリウスＳで、既に走行7万キロを超えました。
この間、初期型30プリウス特有の悪しき乗り心地、リアからのドタバタの突き上げ感)を改善すべく、いろいろと対策してきました。

1)これまでの乗り心地対策経緯
具体的には、

①フロントフロワー下の強化
　ａ）フロアブレースＣＴＲ(プリウスα流用)、ｂ）フロントサスペンションメンバーブレースＲＲ（後期プリウス流用)、ｃ）フロントサスペンションメンバーブレースＳＵＢ－ＡＳＳＹ（Ｇ’ｓ車流用)　などの装着
　ｄ）リアリジットカラー　の装着
②タイヤを　コンフォートタイプに換装
　ＢＳレグノＧＲ-ＸＴ・195/65R/15（空気圧F2.5/R2.4）　

ここまでやって、素のレンタル車で初期型30プリウスSと乗り比べたところ、断然マイカーの方がよくなってましたが、リアからの突き上げ感の低減については、同時期試乗したプリウスαにはまだ及びませんでした。

２)自作リアラゲッジ前方・後方補強バーの施工
　(フロワーバーをも含めて、皆様おなじみの たどまめ　♪さんの考案や、ＭｅｔａｌＨｏｒｓｅさんの評価等で有名な方式で、それを真似させていただいてます)
　
・リアラゲッジバーの設定：前方ﾊﾞｰ：2.0t×20W□柱、
　　　　　　　　　　　　　　　　後方ﾊﾞｰ：1.5ｔ×15Ｗ□柱(ﾌｯｸの下部)
　(これを決定するまでには、3回ほど試作・評価を繰り返し、この寸法がベストのように感じました、しかしこの寸法ではＮｅｏＣＦＴ化サスには強度が強すぎる　ということが後で判ることになります)

　
この時点で、ディーラのＧ’ｓ試乗車にてディーラのフロントマンと一緒にマイカーとの比較試乗を行いました。

結果は予想と違ってマイカーの方が乗り心地(リアからの突き上げ感含めて)がよく、このことは同乗したフロントマンも認めて、敢えてサスまで換装するのなら、Ｇ’ｓのサスではなく、後期型のサスを採用したらどうか　と提案してくれました。

３)後期型サス(ﾀﾞﾝﾊﾟｰ+ｺｲﾙ)をＮｅｏＣＦＴ化して換装・装着
　
サンコーワークスさんで施工直後に試乗したところ、従来よりは乗り心地がよくなっていましたので、換装施工は成功だとして帰路(茨城まで200ｋｍ、下道+高速道）　につきました。
(　２)のリアラゲッジバーは装着したままでＮｅｏＣＦＴサスに換装施工しました。
そして試乗後に評判ほど乗り心地はよくならないなーと感じましたが、これもすでにリアラゲッジバーでだいぶん改善していたからかなーと思ったことでした)

そうしましたら、走行中にファファ感(車体が上下にゆっくり揺れる)があり、又信号等で減速してストップする際、最後に強くブレーキングすると　車体が前後・上下に強く2～3回振動するような、たいへん不快な現象がみられるようになりました。

４）リアラゲッシバーの再調整・設定
　　自宅に帰着しリアラゲッジバーを一旦取り外してみましたら、上記の停車ブレーキング時の不快な前後・上下の揺れが大幅にすくなくなりましたので、ＮｅｏＣＦＴの柔らかいダンパーには、リアラゲッジバーの強度が強すぎた　と考え、新たに3種の寸法バーを試し下記のように強度を下げて設定しなおしました。

・リアラゲッジバーの再設定：　前方ﾊﾞｰ：3.0ｔ×20幅の板状柱
　　　　　　　　　　　　　　　　　　後方ﾊﾞｰ：3.0ｔ×15幅の板状柱　



５)室内フロワーバーの施工
　添付写真のような、三層、三段構造のフロワーバーを、これも3種程試して決定し　装着しました。
　(引っ張り強度よりも、圧縮強度、撓み強度に留意しました)
　
　・フロワーバーの設定：上段2.0×37幅ブロンズ色絨毯押さえｱﾙﾐ板
　　　　　　　　　　　　　　　中段2.0ｔ×20幅ｱﾙﾐ板
　　　　　　　　　　　　　　　下段3.0ｔ×20幅ｱﾙﾐ板

以上の施工で、マイカーとしては過去最高の乗り心地を達成できた　として大変満足しています。

しかしこれも他車と試乗評価してみなければ、単なる自己満足かもしれませんので、機会あれば是非試乗し乗り比べて再評価したいと思っています。

　

久しぶりの投稿になります。

マイカー(初期型30プリウスS)の乗り心地対策としてはすでに下記部品を取り付け、交換していまして、それなりに乗り心地は改善されていましたが、まだまだリアからの突き上げが大きく、成果はいまひとつ　という状態でした。
①フロアブレースＣＴＲ(プリウスα流用)、②フロントサスペンションメンバーブレースＲＲ（後期プリウス流用)、③フロントサスペンションメンバーブレースＳＵＢ－ＡＳＳＹ（Ｇ’ｓ車流用)

従いまして、昨日題記の[リアラゲッジ補強バー]　を設置 しました。



本件、前方のロープフックを利用した補強バーは、みんカラお友達の　たどまめさん考案の方式であり、私は"たどまめ式リアラゲッジ補強バー"と呼ばせてもらっています。

そして、マイカー(初期型30プリウスS)の前方ロープフック部に施工したところ、噂にたがわず　その効果が大変よく、ここ数日マイカーを楽しく乗り回していました。

具体的には、段差乗り越え時のドタバタという初期型30プリウスの悪しき挙動・リアからのショックが小さくなり、又大きな交差点を早いスピードで左折するときなどステアリングの切れもより改善された感じを持ちました(従来の調子で左折するとハンドル切りすぎとなり、途中で戻し操作が必要になります)。

そのうち、前方のロープフックだけでなく、後方のロープフックを利用した　後方補強バーを追加取り付けたらどうだろうか　と思いつき、昨日無事取り付けを終わりました。


後方のロープフック付近は、バーを取り付けるスペースが狭いので、バーは3t*15w*1000Lの汎用アルミ板と、又汎用補強金具・取り付けステー(サス製6mmボルト用長穴付段違い金具、6mmボルト、ワッシャ他)をホームセンターで探してきました。(材料費は計725\程度)


最終取り付け状態は、3枚目の写真のとおりですが後方バーもうまく狭い場所に取り付けられて、トランク内のBOXカバーも正常に閉じれます。

・1枚目写真：前方バーの取り付け部
(純正の薄型ﾄﾗﾝｸマットを被せると、前方・後方バー共、両端のボルト部のみ見えて中間のバーは隠れます)

・2枚目写真：後方バーの取り付け部
(BOXカバーを閉めた状態では、アルミバーの上端が約1～2mmカバーの上に出てきますが、実用上は問題なしです)


・3枚目写真：前方・後方バー取り付け後の完成写真
(突起は最少で結構スマートに取り付けできました)

注)後方バーは、トランクBOXの後壁と、後ろのデッキカバーの間の隙間に縦にうまく収まりました)。

肝心の後方バー増設の効果ですが、さらにドタバタ感が減り、その収束も早くなったように感じましたので、後方バーの増設は成功だったと　自己満足しています。

追伸です、
後方バーがうまく隙間に入り、トランクBOXカバーが正常に閉じれるようにするには、
1)6mmボルト用のバーの穴あけ寸法は+αの余裕もって開けておきます　2)後方バーを取り付け金具にセットし仮締めします。3)取り付け金具を後方ロープフックに本締め取り付けます　4)バーを後方に円弧を描いて(カバーの後曲線に沿って)撓ませた後金具と本締めします。　(ここでバーが直線状になっていると、たぶんカバーと干渉して閉めれなくなる可能性があります。

その他：
後方バーが最初から円弧状に撓んでいると圧縮力、引っ張りに力に対して効果なくなるのでは　との心配がありますが、バーは隙間に入り込んでおり両力に対してもそこそこ効いているのではないか　と想像しています。

マイカー(’09.8月納車・初期型30プリウスＳ）のトランスアクスルフルードをディーラ(トヨタ店)で交換しましたので、報告します。

以前に私のお友達・イグさんがＤＩＹで交換されたのをブログで拝見、そして交換の効果あり　との報告を確認しておりました。

マイカーも既に５万８千キロ(注1) 走行し、かつ今後も計１５万キロ以上走る予定です。
従って、ディーラ指定の交換は10万キロ　とのことですが、早めにフルードを交換・リフレッシュしてやったほうが何かとプリウス君も元気を維持できるのではないか、又常にトランスアクスルの機能もベスト状態に維持しておきたい　とも思いもありディーラで交換してもらうことにしました。

事前に、プリウス納車と同時に購入し手持ちしていた「プリウス修理書」の”トランスアクスルフルード取替”のページを読み作業内容を理解した上で、トヨタ店に出向きフルード交換作業を依頼しました。

フロントサービスマン談：
　①当店では30プリウスのフルード交換をした実績はまだない
　②交換後よくなる効果は保障できない
　③ディーラで交換作業する場合は、一晩預かることになる。
　　(修理書に記載のある　”フルード取替え時は、走行後フルード量を再確認する”を忠実に守るため　だと推測される)

ということでしたが、当方としては全てＯＫとしてディーラ作業で交換してもらいました。

交換結果：
1)フルードの汚れ具合：交換した整備士さんに確認したところ、かなり汚れていたとのこと。
2)交換の効果：最初の乗り出しのときに感じましたが、トランスアクスルの繋がりがよりタイトになった感じで、最初のアクセル踏み込みと同時にスッと車が発進する感覚を覚えました。
(この種の感覚は、数十分も乗っていると　もう以前との差がわからなくなりますので、第一印象で判断するしかないですね(笑。)

ディーラでの交換データ：
・フルード量：トヨタ純正オートフルードＷＳ　を３．４Ｌ、
・ガスケット交換：トランスアクスルハウジング　と　ケース　の2ケ所
・交換費用：　取替技術料(7,140￥)＋フルード・ガスケット 油脂・部品代(2,961\+230￥）　合計：10,331￥

注1：既走行距離に誤りがありましたので、正しく　5万8千キロ　に訂正しました。　
　　　Ｈ24.11.5　16：45

厳寒期のプリウスエンジンルーム保温対策として、マイカーでは下記(写真参照)のような対策を時系列的に施しています。
まず、ボンネットからエンジン始動による発熱分が逃げ出さないように
①ボンネット左右両端の隙間を、[建築用3M製スキマテープ]で塞いでいます。

②又直接アルミ製ボンネットフードを介して　熱が逃げださないように、フードカバー内に[:建築用サンダム遮音シート1.2mmt]を挿入しています。
　(このシートは、旧ホンダ車のボンネット裏に使用実績があり、遮音とともに断熱効果もたいへん顕著でした)

次に、
③皆さんおなじみの、下グリル4本全てホームセンターで購入した[L形コーナーラバー90cmL]で塞いでみました。

グリル塞ぎは、走行時に寒風がエンジンルーム内に入ってこないようにするのが目的ですが、　①、②、③まで装着後高速道をフルパワーで走行テストし、冷却水温度の上昇をチェックしました。

結果は最高温度：92℃まで瞬間的に上がりましたが、すぐ91℃に下がるような状況でした。

ところでプリウスのサーモスタットの仕様は、80～84℃で開き始め、95℃で完全に開き終わる　というものですので、95℃まで上がらない限りオーバーヒートのアラームも出ないだろう　と推測しています。

④これはお友達のイグナイトさんのアイデアを頂いたもので、ボンネット上端のワイパー部の開口・隙間を塞ぐことにより、インバータ用ラジェターグリルからの寒風の吸い込みを押さえる効果があるとのことでした。
この開口部にも、[L形コーナーラバー]をボンネット上端裏に貼り付けてうまく隙間を塞ぐことができました。

追伸です(H24.2.5更新)
今朝④まで施工後の温度上昇データを採集してきましたので③までの旧データと併記して追記します。

　　　　　　　　運転移動時間　　運転移動距離　冷却水初温度　　同経過温度
～③の旧データ：　7分　　　　　　　　7Km　　　　　　6℃　　　　　　　　　　　60℃
～④の新データ：　6分　　　　　　　　6Km　　　　　　4℃　　　　　　　　　　　60℃
　　　　　　　　 　　　 8分　　　　　　11.8Km　　　　　 ↑　　　　　　　　　　　 70℃

更に、④施工まででの、高速道フルパワー走行による冷却水最高温度は、③までの時に比較して+1℃の上昇(つまり短時間に93℃Max) に収まりました。

このデータの分析結果から、④施工はエンジンルームの一層の保温対策に効果がありそう　と私なりに判断しました。