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新型５シリーズのオフィシャルフォト公開に伴い、海外のＢＭＷファンの間で、Ｆ１０ベースの次期Ｍ５の予想画像のやり取りが盛り上がってきています。

いろんなパターンがありますが、写真に挙げたものあたりは結構いいかも、という感じ。



ルーフがカーボン化され、トランスミッションはＭ３の７速ＤＣＴの強化版という話もあり、なかなか興味をそそられます。



但し、やはりなんといっても最大のネックはエンジン。現行Ｘ５Ｍ、Ｘ６Ｍと共通のＶ８ツインターボとの話。これに、ギア比を変えて少し高速仕様にするらしい。


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Ｅ６０Ｍ５の高回転型エンジンの素晴らしさをＭ社は捨て去ってしまうのだろうか？？？？低速トルクが現行の５割増しになるって言われても、そんならＡＭＧでいいじゃん、って感じ。っていうか、最近ＡＭＧはＮＡ多いし。



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再来年秋のフランクフルトショーで、「実は隠し玉でＮＡ高回転型エンジン用意してたんだよ～！！」ってサプライズはないのかな？かすかな希望をそこにつなぐとしましょう。

（ところで、こうなるとアルピナＢ５の立ち位置はどうなるのかな？現行はＭモデルが自然吸気、アルピナがターボって感じで性格も味わいもぜんぜん違ってるけど、Ｍがターボになっちゃたら、アルピナとしての差別化が今まで以上に難しくなりそう。５５０ｉもツインターボだしね）

この間、洗車してもらっていたときにふと気づいたんですがＭ５のトランクのナンバープレート周りのデザインは、Ｍスポも含めた通常のＥ６０とは違うんです。リアバンパーやマフラー周辺が違うのは分かりやすいんですが、ナンバー部分も、ナンバープレートの大きさに合わせて取り付け部分の凹みが作ってあるという感じ。

日本のプレート形状はヨーロッパと違うから、ヨーロッパはどうなってるかな？と思って調べてみると、やはり日本仕様と同じで、横長ではありますがプレート形状にぴったり合わせた凹みになってます。

で、そのときに「ん？」と思ったことがひとつ。


Ｍ５のトランクには、通常のキーで開けられるトランクオープナーの鍵穴がないんです。自分の車で隅から隅まで探してみましたが、見つかりません。通常のＥ６０であれば、ナンバーのすぐ右横に鍵穴があるんですが、その部分がカバーされてしまってます。代わりに、ＢＭＷエンブレム部分とか、Ｍ５エンブレムとかの下に隠れてるかと言うと、そうでもなく。（ヨーロッパ仕様も同じでした）


それで、普段はリモコンでトランクを開けるので鍵穴は不要ですが、万が一バッテリーが上がったら、トランクはどうやって開けるんだろう？と不思議になっちゃったんですね。特に、このクルマの場合、バッテリー自体がトランクの中にあるわけだし、パンク修理キットだってトランクの中。

ついでがあったのでディーラーの営業マンに聞いてみましたが彼も知らなかったので、その場でエンジニアに電話して確認してくれました。

すると、「リアシートの座面部分を持ち上げて取り外すと、そこにプルリングのついたワイヤーがあるので、それを引っ張るとトランクが開くようになっている」とのことでした。

な～んと、そんなことしないと開けられないんだ～。でもなんで鍵穴を潰しちゃったんだろう？ま、最近のクルマは滅多にバッテリー上がりにはならないだろうけど、妙に不親切のような気がするのは僕だけでしょうか。

前にも書きましたが、僕は普段の運転では大抵ステアリングのパドルシフトやシフトスウィッチを使って、ギアを自分で選択して走ってます。それで、前から不思議に思っていたんですが、先日、Ｍ５点検の代車でやってきたＥ９１に乗った時に、同じＢＭＷでなぜパドルシフトの方式が違うのか、ということを改めて感じました。

というのは、Ｍ５とＢ３はどちらもステアリング裏の右側にシフトアップ、左側にシフトダウンのパドル（Ｍ５）ないしはスウィッチ（Ｂ３）がついてるんですが、Ｅ９１やその他（Ｚ４やＥ９０が代車で来た時もそうだった）のパドルシフトはステアリングの両側に「引くとシフトアップ、押すとシフトダウン」のパドルがついています。このため、いつもの調子でシフトダウンしようとしてシフトアップしてしまう、というチグハグなことが何回かあり、結局パドルを使うのをやめて、ＡＴモードメイン、たまにシフトノブで変速、という形で運転しました。

以前は、「片手になった時にどちらでもシフトの上下ができるから、両側にアップダウン用のパドルがある方がいいのになー」って思ってました。特に、交差点を曲がるときにステアリングを大きく切り込んだ時、パドルがどこにあるか分かっていないと、シフトノブで操作するしかなくなるので、一般道ではあんまり意味ないじゃん、と思ってました。また、他社のクルマではステアリングコラムにパドルが固定されていて回転しないものもあり、「いろんなやり方があるもんだ」と思ってました。自動車評論家はこのコラム固定型を推奨する人が多いようですね。

でも、ドライバーズトレーニングに行ったりして正しいステアリング操作のやり方を教わり、Ｍ５でもそれで走るようにしてみると逆にステアリングの右手、左手の中指一本で素早くギア選択ができるメリットを体感するようになり、今では逆に「全部のモデルをこのやり方にすればいいのに」と思ってます。つまり、ステアリングと一緒に回転、右アップで左ダウンのF1型。

というのも、本来パドルシフトはスポーツ走行時にＡＴやＳＭＧ任せではなく自分でギアを選択して走り込むためについてる装備で、だとするとやはり手の位置は常にステアリングの定位置を占め、大きく切り込む際にも同じ位置にあるように素早く持ちかえて舵角を間違えないようにする、という操作が基本になるはず。それであれば、親指を動かすことでステアリング保持が不安定になりがちな「両側アップダウン」式よりも、中指一本でシフト可能な「右アップ、左ダウン」型が理にかなっていると感じるから。Ｆ１もこの方式（というかＦ１のやり方を市販車に応用してるんだけど）だし、本気で走りたいならこれでしょう。（Ｆ１の舵角はきわめて浅い、というのももちろんあります）

それでも、深～く曲がりこんだあと、さらにシフトダウンして加速したい瞬間に左手がパドルから離れているときには、マニュアル車同様シフトノブでダウンする、という操作が必要になる場合もありますが、これはほとんどの場合街乗りで遭遇する場面なので（峠道なら十分シフトダウンして回転あげてるので）、実際上問題を感じません。大きな舵角での素早いシフトチェンジが必要なラリーの場合にはさすがにそうもいかず、ステアリングコラムにパドルを固定して「探す必要がない」パターンが多いようです。

ただし、街乗りでの交差点でラリーのような変速をすることも少ないはずだし、ステアリングコラム固定式のパドルシフトを推奨する自動車評論家は、何のためにパドルを使いたいのか、良く分かりません。峠などで必要となる90度弱の舵角の際には、手の位置を変えないとパドルに届かないと思うんだけど。（それこそ、ＷＲＣのクルマみたいに長大なパドルを付けておかないと）

って訳で、パドルやスイッチをつけるならステアリングホイール側で一緒に回転する、右アップ左ダウンがいいと思ってます。楽チンに高速なんかを流す時には普通に自動変速に任せればいいわけだし、そう考えると「両側アップダウン」と「右アップ、左ダウン」の両方を車種によって使い分けるＢＭＷのやり方には「？」を感じます。もうちょっとポリシーを一貫させた方がいいんじゃないのかな？

その点、ラグジャリー志向と捉えられがちなアルピナが、「右アップ、左ダウン」のスウィッチトロニックを採用しているあたりに、本当に狙いたいところというか、アルピナなりのこだわりがあるんだろうなー、と思った次第でござる。

２～３週間ほど前に首都高を走っていたら、画像のトレーラー（でいいのかな？）に出くわしました。

後の方から接近していった時に、まずシルバーのＥ４６Ｍ３が目に入り、もうちょっと近づいたところでその下に白のＥ３０Ｍ３。そして横に並んだらイエローのＥ３６Ｍ３がその前に、と三代揃い踏み状態で陸送中でした。（写真撮ってる僕のがＭ５じゃなくてＥ９２Ｍ３だったら四代揃い踏みだったのに、、、）

ナンバー部分に「Ｍ３」という化粧プレートを付けていたので、どこかのイベントで展示でもしたのでしょう。

珍しい光景だと思ったので、ちょっと減速してパチリ。しばらく真後ろを走ってました。

えんえんとジラシモードが続いていた新型５シリーズですが、やっと公式発表がありました。

なかなか美しいプロポーションですね。実車を見るともっといいと感じると思います。

Ｅ６０に比べておとなしすぎる、という意見もあるようですが、僕はこれイイと思います。



でも、フロントバンパーの両端が釣り上ったようになってるのは、ちょっとどうかな。バットマンに出てきた”ジョーカー”を思い出しました。

Ｍスポ系やＭ５はよりアグレッシブな顔つきになることでしょう。かなり楽しみです。