自然に天然のブログ一覧

いきなり尾籠な話題で恐縮です。

先日、高速をかなりのスピードで走るワゴン車のリアワイパーに小さなコンビニ袋が括りつけられて、風にあおられてブランブラン勢いよく揺れてました。リアウィンドウに犬のシルエットのステッカーが貼ってありましたので、あの袋にはワンちゃんのう○ちが収まっていたのでしょう。

それまでにも時々見かけることがあり、そのたびに思っていたのですが、う○ちを放置せず、ちゃんと袋に入れて持ち帰ろうという姿勢はペットの飼い主として当然とはいえ、立派なことだと思います。また、その袋を車内に入れて持ち帰ったのでは、ニオイがきつくてせっかくのドライブが台無しになる、というのもよく分かります。

でも、コンビニ袋をリアウィンドウでブラブラさせながら走行している姿は、後ろから見ていて何ともブサイクですし、袋の内容物を考えれば気持の良い眺めとはとても言えません。また、ワイパーに袋を括りつけている程度で高速を走行したのでは、強風にあおられて落下する恐れも十分にあります。（特に、オープンで走ってる身からするとそれなりのスリルも味わえますよ）

「じゃ、どうしろって言うんだよ？」って声が聞こえてきそうですね。確かにおっしゃる通りです。皆さんの責任ではありません。

ここで、この手のクルマを作っているメーカーの皆さん、あるいはカー用品メーカーの皆さんに提案です。ペットを乗せて走るオーナーが多そうな車種で、ディーラーオプションあるいは後付けで、スタイリッシュにクルマの外部に取り付けられる「ペットエチケットボックス」を開発されてはどうでしょうか？例えば、リヤバンパーの中央部外側にぴったり取り付けられる薄型ボックスで、蓋がしっかりと密閉でき、小さめのコンビニ袋がちょうど収まるもの、そして取り外して洗うことが簡単にできるもの、とか。もちろん、このボックスが風で外れたりしたらますます危険なので、取付けの確実性はしっかりさせる必要がありますが、それはボディーに取り付ける他のアフターパーツと同様です。

さらに進んで、「うちのクルマはペットと皆さんとの生活をきっちり考えてます」というのをアピールするために、最初からバンパーあるいはリアドアの一部に外部収納スペースを作っておき、その中に取り外し可能なボックスを装備しておくというのはどう？これであれば、ペット以外にも車内に持ち込むのがはばかられるもの、例えば赤ちゃんの使用済みオムツなども、車内のニオイを気にせずにきちんと廃棄できる場所まで運べますし、他にも使い道がありそうです。

もうこんな装備はとっくにあるのかもしれません。それであれば、ペットとドライブされる皆さんには是非そちらをご活用いただき、リアウィンドウのブランブランを日本の道路からなくしていきましょう！！

とまあ、勝手なお願いを勝手に書いてます。
どうもすんませーん。

先日、Svend Andersen（スヴェン・アンデルセン）が作ったワールドタイムウォッチについてブログを書きました。今日は、スイスの独立時計師協会（AHCI、通称アカデミー）のもう一人の創立メンバー、Vincent Calabrese（ヴィンセント・カラブレーゼ）について書いてみたいと思います。この人もほんとにスゴイし面白い。

アンデルセンはその名の示す通りデンマーク人です。童話のアンデルセンと一緒ですね。一方カラブレーゼは、イタリアのナポリ生まれ。スイスの機械式時計の技術を象徴する独立時計師の協会を作ったのが、二人とも「外国人」だというのもスイスの国際性を表しているようで面白いです。例えて言うなら、日本の伝統産業の職人協会の創立者がベトナム人とインド人の二人になる、って感じ？ちょっとちがうか？あ、でも最近は国技の相撲も上位は外国人ばかりだし、やっぱりそういう感じなのかな？ え、ぜんぜん違うって？？

話が脱線しました。カラブレーゼですごいと思うのは、世界でダントツのトゥールビヨン作成技術の持ち主で、18金やプラチナを素材とした時計ムーブメントを手作りできる唯一の職人だと言われているのですが、いわゆる時計技術者の学校に通ったことはなく、すべての技術を働きながら独学で身につけた、という点です。学校教育による「縛り」を受けていないためか、彼の創作する機構は常識にとらわれることなく、全て非常に独創的なものとなっています。

イタリア人らしく彼の時計はとても機知に富み、イタズラ心を感じさせるものが多いのも特徴で、私が好きな理由もこの辺にあります。大変な職人気質で人に製作を任せることができない性格で、すべての時計を自分一人で手作りし、娘さんが広報や経理を手伝っていたそうです。ところが、その娘さんが体調を崩すか何かして工房が回らなくなり、彼は一旦は時計製作の現場から退いて、ＮＨＣという会社に対する企画やアイデア提供を行っていました。このＮＨＣ時代の時計はあまり評価が高くないように思います。（私が興味がないだけかも。今販売してるTime Webとかいう時計はカラブレーゼの名前を使ってるだけのようにしか思えないし、見るとゲンナリさせられます）

写真の時計は、彼がひとりで手作りをしていた時代の最後の作品の一つ、「サントラル」です。文字盤をご覧頂ければ分かる通り、通常の時計とは表示方法が全く違っています。この状態で、「3時57分過ぎ」を表しているのですが、文字盤の真ん中にある表示窓の数字が時刻を表します（いわゆるジャンピングアワー表示で、1時間ごとに表示窓の数字が瞬間的に切り替わります）。その周りで1時間に１回転する円盤上の白い三角が分を表します。つまり、この回転する円盤の回転軸に、時刻の表示穴が開いていて、その下にジャンピングアワー機構があるわけで、この円盤の支持と駆動がどういう仕組みになっているのか、とても不思議です。ま、天才のやることだから「なるほど、そういう手があったか」という簡潔な仕組みで実現してるはず。一度見てみたいものです。 他にも、「オーラス」、「ヴィンセント」、「バラディン」などのユニークな機構の時計を出しています。ベースムーブは極めてポピュラーなETAの28系、優秀ではありますがなんの変哲もない自動巻で、そこにユニークな機構を加えてそれなりにエレガントに纏めているのは流石です。

2008年にブランパンが彼の会社を買い、カラブレーゼを研究開発部門の要職に就けました。その2008年に「フライングカルーセル」を発表しているのですから、かなり前からカラブレーゼはブランパンと一緒に仕事をしていたはずです。以前ブランパンが出したトゥールビヨンもカラブレーゼの手によるもので、当時は社外の人間だったので名前が出せなかっただけという話もあります。

こんな天才が手作りした斬新な機構の絶版時計ですが、意外とリーズナブルな値段で購入できました。ブランドや見た目だけで中身は凡庸な時計に比べると、全くの自己満足ではありますがvalue for moneyの高い買い物だったと思ってます。（ま、あくまで自己満足なんで、見る人が見ればリセールバリューは低いし、とんがった職人が作った変わった時計を物好きが買ってるだけだと思います。でも、「これでいいのだ！」）

クルマで走っていて、皆さん気になるのがその道の最高速度／制限速度ではないでしょうか。高速道路はもちろん、一般道でも環七のように立派な片側２～３車線の道でも40km/h制限となっていて、まるでネズミ捕りのために存在するような道路もありますから、全く油断もスキもありゃしません。空いてる高速を気持ち良く走ってるはずなのに、そんな時ほどバックミラーばっかり気になっちゃう、というのは私だけじゃないはず。（ん？？あのクラウンあやしいかも～、って感じでね）

皆さんそれぞれ、色々な対策をされていることと思います。探知機系を装備、ヤバイ場所をナビに登録して注意、常にバックミラーを確認、などなど。もちろん、制限速度を厳守して走れば捕まる心配もなく、また事故の恐れも多分減るんだろうと思います。でも実際の道路では、言うまでもありませんが、走行する車のほとんどが多かれ少なかれ制限速度を上回って走っています。本当に制限速度をすべてのクルマが厳守し、車間距離も教習所で教わる通りにとって走った場合に、平日夕方の首都高や都心の一般道がどんなことになるのか、いっぺん見てみたいものです。

数日前のこと、中央高速を走っていてふと、「これだけのいい道で、120km/hぐらいで走っていてもなんの危険もなさそうに思うのに、なんで100km/h制限なんだろう？」「いったいいつ誰が、どんな理由で高速道路の上限の速度を100km/hにしたんだろう？」という疑問を持ちました。で、ちょっと調べてみたわけです。ヒマですね。

１９６２年７月に、名神高速道路の栗東～尼崎間71.1㎞が開通し、これが日本最初のいわゆる「高速道路」（高速自動車国道）となりました。これに先立つ６月に、高速道路での最高制限速度100km/h、最低制限速度50km/hが設定されたとのこと。

さて、これを見て皆さん何か感じませんか？

そうです。高速道路の100km/h制限が決められたのは、今からなんと４７年も昔なんです。

１９６２年６月といえば、池田内閣の打ち出した「所得倍増計画」実行の２年目で、日本がまさに高度成長の入口に立った時代です。

１９６２年６月といえば、大卒初任給が１万７８００円で、１ドルが３６０円、つまりドル建ての月給は５０ドルなかった時代です。

１９６２年６月といえば、ハナ肇とクレージーキャッツによる「ニッポン無責任時代」（シリーズ第１作）の公開１か月前で、あの画面の中の「昭和の風景」がまさにみんなの現実だった時代です。

１９６２年６月といえば、東海道新幹線の開業２年前で、当時最速の「特急つばめ」が東京～大阪を６時間３０分で結んでいた時代です。東京～大阪間は距離にして500km強ですから、停車時間があるとはいえ平均時速は80km程度です。

１９６２年６月といえば、トヨタ・クラウンの初代がまだ現役で（２代目の発売は９月）、1453cc/60hpのエンジンで頑張っていた時代です。（このクルマがアメリカへの日本車輸出第一号だったそうですが、馬力不足でフリーウェイのランプを登れなかったそうです）

１９６２年６月といえば、いい年したオジサンを自任する私ですら、まだまだ生まれる前です。

もちろん、当時のブレーキは４輪ドラムが当たり前、タイヤも今から見れば極細のバイアスタイヤ、トレッドパターンやコンパウンドの性能なんて論ずるレベル以前で、高速でのブレーキング能力など推して知るべし、という代物だった時代です。

そもそも、国産車の公称最高速度がやっと100km/hをこえたのが１９６０年頃です。道路の舗装や路面状況だって、今に比べて劣悪だった可能性は高いと思います。

そんな時代のそんな技術水準の中で、高速道路の最高速度は100km/hと定められたわけです。多分、当時の人からすれば「時速100kmで走れる信号のない道ができた」というのは驚異的なことだったに違いありません。多くの人にとってクルマはまだ手の届かない憧れの対象であり、頑張って所有した人たちにとっても、時速100kmで巡航できるクルマってのはスゴイ、という時代だったんですね。

さて、ここで現代に戻ってみましょう。初代で60馬力だったクラウンは１３代目の今、最も廉価版の2500ccでも215馬力になり、４輪ディスクブレーキ、ＡＢＳ、エアバッグはもちろん、ＶＳＣ、ＴＲＣ、ＥＰＳなどわけのわからない名称の安全装備テンコ盛りです。もちろんタイヤだって長足の進歩を遂げ、ブリジストンREGNOの215/55R17あたりが標準です。加速力も、コーナリング限界速度も、ブレーキの制動力も、初代とは段違いに優れているはずで、幼稚園児と大学生ぐらい違うのではないでしょうか。

それでも、高速道路の上限速度は100km/hのまま、47年間据え置かれている訳です。

試しに、他の「スピード」がこの47年間でどう変わったか見てみましょう。まずは鉄道です。上記のとおり、当時は東京～大阪間が6時間30分でした。今は、最速で（新大阪まで）2時間25分、この47年間で平均速度は2.7倍になっています。64年に開通した新幹線でも当初は「ひかり」が4時間かかっていたので、現在の方が６６％平均速度が上がってます。

飛行機に目を向けると、1962年初飛行の国産レシプロ旅客機ＹＳ－１１の巡航速度が474km/h、2005年就航の最新鋭エアバスA380が巡航1041km/hですから、こちらは2.2倍になってます。

さすがに最高速度を250km/hとか無制限にしろ、なんて言うつもりはありません。でも、ちゃんとした高速道路や自動車専用道路ではせめて120～140km/hぐらいは認めてほしいものです。最近ではアウトバーンも速度制限のかかっている区域が増えているなど味気ないニュースばかりですが、ここはひとつ日本の心意気でバーンといっちゃいましょうよ、ハトヤマさん！！（高速無料化なんかしなくていいから、むしろこっちをやってほしいのがホンネ）