Ginaのブログ一覧

　先週木曜は、皆が待ちに待ったND Roadsterの発表会である “Thanksday in Japan” が開催、ぼくもJoyFastいさじさんに連れて行ってもらった。

　いつも仕事に行く時間より早く起き（笑）、ちょい混みのC1を駆け抜け、到着したのは舞浜アンフィシアター。

　アンフィシアターは、ディズニーランドのご近所さんなんだけれども、そんな場所に朝から歴代のロードスターがワラワラ集合。なので、歩行者からの “なんだ、どーした？ 何かあったのか？？” みたいな視線にはちょっと笑ってしまった。まぁ、平日だもんね。普通そう思うよね。（苦笑）



2014/9 Thanksday in Japan-1 posted by (C)ginapoolholic


　現地には予定時間通りに到着、ND Roadsterは9:30にアンヴェール。（↓）動画はその際にぼくが撮影したもの。

　この時の模様はYahooトップを飾ったくらいなので、既に多くの方が目にされている動画と思うけれども、いさじさんの “カッコ良いじゃーん！” に対して、ぼくの “ねぇ･･･（遠くてよく見えないんだけれど、ほんと？？）” みたいなやりとりが微妙に笑えるので、お時間が許す方は見てみて下さい。（笑）

　特に2:50前後、アンヴェール直後の演出はさながらアイアンマンのよう。新車発表会でここまで演出を凝らしたものはなかったのではないか。MazdaのND Roadsterに対する気合いを感じさせる一幕だった。





　さて、そろそろ本題に。

　僕らのように、実車をライブで見た組が “おぉー、NDカッコ良い−！！” と言っているのに対し、ネット上、そしてUstream組の反応はやや冷ややかであるように感じる。それ自体が悪いと言いたいわけではないのだけれど “どうしてそこまで評価に差が出るのか？” をちょっと考えてみた。で･･･

　個人的に考える原因としては “ヘッドライトの目頭を認識しているかどうか” ではないだろうか？

　ネット上や、Ustreamでは、（↓）写真のように “目頭が強調されていない” 写真が多いように思う。



2014/9 Thanksday in Japan-5 posted by (C)ginapoolholic


　（↓）のモックアップでは認識しやすいと思うが、NDは目頭に意外と深いラインがある。



2014/9 Thanksday in Japan-2 posted by (C)ginapoolholic


　それを強調するように撮った写真が（↓）。

　そこを意識して見ると･･･なかなか締まったフロントフェイスに見えてこないだろうか？ これだけで随分印象が変わるような気がするんだけどね。



2014/9 Thanksday in Japan-4 posted by (C)ginapoolholic


　次はちょっとローアングルから。



2014/9 Thanksday in Japan-3 posted by (C)ginapoolholic


　このアングルからだと、RX-8 後期モデルっぽい雰囲気を醸し出しているような？

　（エアインテークが五角形だから、そう見えるだけ？（笑））



RX-8 TypeRS posted by (C)ginapoolholic


　86とも類似しているかな？と写真を並べてみた。

　実は、86も前述したような目頭が若干ながら存在し（黄丸部分）、ヘッドライト形状も類似しているので、フロントフェイスの印象は類似しているように見える。しかし、エアインテークの形が結構異なっているため（青丸部分）、全体としてはそれほど類似しているようには見えないように思う。



Toyota 86 posted by (C)ginapoolholic


　次はフロントフェンダー。



2014/9 Thanksday in Japan-6 posted by (C)ginapoolholic


　NCまでのオーバーフェンダーのような形状とは異なり、ショルダーが盛り上がるデザインに変わった。

　パッと見た瞬間、ぼくのイメージに湧いたのはMaserati granturismo。処理の仕方がそっくりじゃないだろうか？



Maserati granturismo posted by (C)ginapoolholic


　そして、ステアリングホイール。



2014/9 Thanksday in Japan-7 posted by (C)ginapoolholic


　Joyfastの皆様には “かっこわるーい！” と非常に不評だったこのデザイン。（笑）どこかで見たよーな？･･･と思っていたら、McLarenのデザインに近いような気がする。

　ちょっと話しが脱線するけれど･･･先日、先代デミオを代車で借りた。その際、ステアリングホイールに各種スイッチがついているクルマに初めて乗ったんだけれど、アレ凄く便利！ スポーツ走行時には邪魔になるだろうけれど、ちょっと感動した。（笑）



McLaren 650S posted by (C)ginapoolholic


　更に話しが脱線するけれど･･･NDのナビは “選択制” にしてくれないかな？なんて。

　個人的にはAppleのcarplayがあれば、必要十分。正直、現在標準で車載されているようなナビは、もういらない。ただ、世の中Apple userだけではないので、“carplay or 既存のナビ” を契約時に選択できるようにする。どうせユニットで対応するだろうから、できない話でもないように思うんだけどな。

　皆様は如何思われるでしょうか？





　さて、次はリアクォーター。



2014/9 Thanksday in Japan-8 posted by (C)ginapoolholic


　意識しているのはJaguar F-type？



Jaguar F-type rear posted by (C)ginapoolholic


　幌を閉めたときのスタイリングも似ているように思う。



ND Roadster rear posted by (C)ginapoolholic


　最後にリアフェイス。



2014/9 Thanksday in Japan-9 posted by (C)ginapoolholic


　これは多くの方がお気づきかと思うけれども、モチーフにしたのはFerrari californiaと思う。そこに歴代ロードスターのテールランプを改良して埋め込んだ印象。



Ferrari california posted by (C)ginapoolholic


　冒頭でも述べたように、NDはどうやら “写真写りがあまり良くない” クルマのようなので･･･歩行者目線に近い動画を一周撮影してきた。





　ND発表前に “小さなJaguar F-typeのようだった” という噂を耳にしていたのだけれど、アンヴェールされた今、“あぁ、確かに小さなF-typeだな” とぼくも感じた。



Jaguar F-type front posted by (C)ginapoolholic


　会場でいさじさん達と話していた内容をまとめてみるとこんな感じ。ぼくのような素人目には “ちょっと他社からパクってる部分、多いんじゃね？” という感じが正直しなくもないんだけれど･･･

　カッコ良いから別に良いかな！（絶賛依怙贔屓発生中（笑））

　まぁ、それは冗談として･･･他車のエッセンスを持ってきても、全体を上手くまとめてあるのは “デザイナーの力” だと思うし、相手のデザイナーだって、いつまでもその時点に立ち止まっているわけじゃない。彼らにとって “世の中に発表したモノ” なんて既に過去なんじゃないかな？

　さーて、あとは注目のEngスペックだね。NCが、170PS/6700rpm（PWR 6.47）、19.3㎏m/4000rpm（TWR 56.9）。仮にNDの車重が1000kgだったとした場合、150ps（PWR 6.66）、25kgm（TWR 40）くらいあると嬉しいな。それくらいだったら･･･マジで “乗り換え” 考えるかな。（笑）
　

　1〜2ヶ月ほど前から、ブレーキリリースして1秒程度で右フロントから “カコンッ” という異音が鳴るようになったMy Roadster。最初は “アーム orスタビ関連のどこかが外れているのかな？” と考えていたが･･･どうにも症状の再現性が低いので、メカさんに相談するにも相談しにくい。

　音の経過を見ていたが、微少ながらもブレーキペダルに振動を感じることが数回でてきた。“これはブレーキ関連のトラブルだったらマズイなぁ･･･” と思い、一度Joyfastさんで診てもらうことにした。

　リフトアップした後、スタッフの皆さん総出で足回りの点検をしてくれたものの、特におかしな症状はなし。話しの中で “ブレーキパッド〜キャリパーブラケット間に遊びがあった場合、そこから音がでる” ということでフロントのみパッド交換をお願いしてみた。“これで直ればラッキー！” なんて思っていたが、そう甘くはなかった。（笑）

　とりあえず “足回り、ブレーキに多大な損傷はない” との診断をいただき一安心。Joyfastさんでお願いすれば、徹底的に発生源検索をやってくれるだろうけれども･･･そこまでの症状じゃないのに、そこまでしてもらうのも申し訳ないので、再び経過をみることに。

　“うーん、なんだろなー？” などと思いながら、ネットを探していたときに見つけた記事がこの記事。以下、一部抜粋、引用とする。


＊　＊　【 ブレーキを放したときの音について 】　＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　

● はなたれたれぱんださん　
ペダルをリリースしたときの「コン」（カンに近い）音ですね。表現難しいのですが、いかにもバネではじかれたっぽい音、厚手の金属鍋にふたを重ねたときの音みたいなヤツですよね（違ったらごめんなさい）。
　私のも同様の症状があり、別件入庫の際に診てもらいましたが、マスタシリンダーの作動音（？）で、異常なしと言われました。機械的に問題なくとも、あまり気分のいいものでない、安っぽい印象を与えますね。

● ヨット２さん
たぶん完全に同じ症状でマスターシリンダーを交換しました。（Ｂ型ＢＲ９）踏み込んでからブレーキを緩めていくとポコって感じのブリキの玩具が出す様な音がしていました。（新車から１年後位経過後）
　ブレーキタッチは悪いと思いませんが、ポコって音は最低でした。非常にガッカリする音です。メカニックが座席下にもぐりこんで金属棒を使って音を確認してました。ドライバーの気分を悪くする音なので交換をお勧めします。



ブレーキマスターシリンダー - 1 posted by (C)ginapoolholic

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　おっ？症状も似てるし、発生する音も似てる！これじゃないのーー？？

　･･･なんて思って、パッド交換後に心配してメールをくれていたごっちゃんに相談。“マスターシリンダーもなくはないよねぇ。じなさんのNC3、まだ保証期間なんだからディーラーに相談してみたら？” と返信。おぉ、なるほど！と思い（笑）、次はディーラーさんに相談。

　ディーラーさんに斯く斯く然々と症状＆これまでの経緯を説明、“小さいながらもブレーキペダルに振動が伝わるのですが、マスターシリンダーとかって可能性ありますか？” と質問。“とりあえず、現車を一度見せていただけませんか？” とのことだったので、週末にディーラーへ。

　リフトアップして一通り診てもらうも、やはり異常はなく、ぼくのドライブで実走行テストをすることに。助手席に乗ってくれたメカさんは非常に若そうな方だったが、こちらの訴えを事細かに聞いてくれた。実走行テストは結果的に近所を3周することになったのだけれど、彼は2周目で答えを見つけた。

　その答えは “エアコンのマグネットクラッチ”。



マグネットクラッチ-1 posted by (C)ginapoolholic


　まだ、部品を交換していないので “確定” とは言えないんだけれども、A/CスイッチのON/Offで再現性が見られていること、Eng回転数と同調して “カコンッ” という音が鳴ることからほぼ間違いなさそう。

　また、構造が良くわからなかったため、帰宅後に調べてみた。エアコンのコンプレッサーはそのまま回り続けていると凍結するレベルになってしまうらしく、それを防ぐため、マグネットクラッチはON/Offを繰り返している。よって、その回数はかなり多いようだ。

　実際にマグネットクラッチがどのように働いているかというと “ステーターに埋め込まれたコイルに電流が流れ、ステーターが強力な電磁石となり、クラッチハブを強く吸着し、プーリーに圧着する” ことでコンプレッサーが廻るらしい（下図参照：カーエアコンの基礎より引用）。

　問題の “音と振動” は、恐らく “ステーターコイルとプーリーが接触する際の音と振動” なのだろう。



マグネットクラッチ-2 posted by (C)ginapoolholic


　今回はこんな些細な “異音” の話し。挙動は結構わかるんだけれど、基本構造が頭に入っていないから “異音” は原因がさっぱり予測できなかった。（苦笑）

　タイトルのように “たかが異音” なんだけれども、オーナーにとっては “されども異音” であって、結構気にされる方も多いと思う。ただ、今回のように “致命傷ではない” ことも多いように思うし、修理側としては “工賃としても換算しにくい領域” じゃないだろうか。そんな事にも関わらず、 “周りがここまで付き合ってくれるのってありがたいな” と感じられた今回の出来事だった。

　先日の “991GT3納車祭り” 3次会においても、これと似たような話しをしていた。“些細なこと” なんだけれども、その対応の仕方によって顧客の印象は大きく変わる。まぁ、こうやって文字にするのは簡単なのだけれども･･･これをきちんと理解できているショップ、ディーラーは世の中にどれだけあるだろう？

　結局、パーツが入荷次第、ディーラーさんにマグネットクラッチ交換をお願いすることになったのだけれども、保証期間なので費用は全くかからないとのこと。んー、以前も同様のことがあったし、今回もそれでは申し訳ないので･･･何か、差し入れでも持っていくとしよう。（笑）
　

　先週末、サンデさんの音頭で開催された “991GT3納車祭り”。台風の接近で、スカッとした天候にはならなかったのだけれど “本当に良かったなぁ” と思える納車オフだった。

　今回、991GT3が納車されたザックスさんは、以前に一度体調を悪くされ、所有されていた997GT3を手放さなくてはならなかった。体調を考慮すると “もう次の車に乗るのは難しいかもしれない” と思っていたところに991GT3、しかも “2ペダルのPDK” にて発表。なので、並々ならぬ思いで納車を楽しみにされていたのだ。

　そんな991GT3、いちど2月に納車されたものの “コネクティングロッドボルトの緩みによる車両火災事件” にて、数十キロも乗らないうちにクルマはPCに回収。以降、Engの対策が終了するまで約半年間も待たされることになった。

　普通であればこの時点でキャンセルだと思うが、今回はザックスさんのマルティニ好きがたまたま功を奏して再納車に至った。ただ、その間のPor AG、PJは曖昧な態度であり、それによるザックスさんのストレスは多大なものだったと思う。まだ、補償問題等があると思うので、全てがスッキリとした状況ではないかもしれないけれども･･･とりあえず、手元に991GT3が戻り “自由に乗れる状況” になったのは、大きな前進。

　こんなバックグラウンドがあったので、今回の納車オフには是非お邪魔したいと考えていた。いろいろと大変だったと思うけれども･･･オフ会当日、ザックスさんの “満面の笑み” が見られたのはとても良かった！（笑）



991GT3納車祭り-2 posted by (C)ginapoolholic


　今回は、それ以外にも良い事が。それは二次会会場であるIvy placeにてお隣になったトコピヨさんとお友達になれたこと。

　ブログ上で全く絡んだこともなく、最初は何を話せば良いのかわからなかったのだけれど･･･ひょんなことから “意外な共通点” が見つかり、ちょーローカルな三浦半島話しで大盛り上がり。（笑）

　トコピヨさんには “三浦半島の穴場スポット” を幾つか教えてもらったので、今度はそこに行ってみたいと思う。カヤックのレンタルがあるみたいだし。しかもこの場所、今年のゴールデンウィーク、DPさんとドライブに行った場所のすぐ近くだったりする。（笑）



991GT3納車祭り-3 posted by (C)ginapoolholic


　さて、最後は肝腎な991GT3について。

　デザインは人それぞれ好みがあると思うけれど、写真で見るより実車のほうがカッコ良いように感じた。とても低く構えていて、戦闘的。

　それよりも、ぼくが驚かされたのは “Eng音”。駐車場のなかでしか聞いていないので、ほぼアイドリングの音ではあるけれども、非常に乾いた、かつ軽やかな音を奏でていた。あれ、高回転まで廻すと “凄く気分が乗る音” になるんじゃないかなぁ？･･･なんて予想。

　まぁ、それは･･･再びお会いしたときの楽しみにさせていただこっと！（笑）
　

　先日、みん友さんが続々購入しているのをみて、ぼくもつられて購入したMotor Fan illustrated Vol.94 “ミッドシップの戦闘力”。（笑）

　実はMotor Fan illustratedは2009年にもMR特集を組んでいる（Vol.32 “ミッドシップ 理論と現実”）。ただ、その時の内容はなんだか薄っぺらくて、途中で読むことを止めてしまった。なので、今回の購入は非常に迷ったのだけれど･･･アップデートされた2014年版は非常に読みごたえがある一冊に仕上がっていた。

　なかでも、個人的に一番面白かった記事は、国政久郎さんの “軽量スポーツに見るミッドシップの最適解” という記事。以前のブログでも取り上げさせてもらったことがあるけれど、国政さんは全日本ダートトライアル選手権にて何度も総合優勝、 “ダートラ＆サスペンションの神” といわれている方。その国政さんが “ケイマンをどのように評価するのか” 非常に興味があったのだ。

　うわぁーー、ズタボロに書かれていたらどーしよ？（汗）

　なんて思いながら、読み進めていたが･･･その心配は杞憂に終わった。結論から述べると、国政さんの評価と “ぼくが感じていたこと” がかなり類似していたのだ。そのポイントをいくつかUPすると･･･


■ フロントが軽いミッドシップは適切に荷重をかけないとなかなか曲がりはじめない

　“MR＝優れた前後重量バランスによるクイックな回頭性･敏捷性” と考えられている方は非常に多いと思う。かく言う自分もそうだった。しかし、ケイマンが納車されてから2年経過した時点のオーナーズインプレッションで、ぼくは下記のように記載している。

　『さて、次はヨー方向のコーナリング性能に関して。自分で運転していて『このクルマ、凄く曲がるな〜！』と思ったことは･･･実はあんまりないんです。（中略）ただ言えるのは･･･ステアリングをきったら、きった分だけ、素直にコーナーを曲がっていくハンドリングのクルマです。プラスマイナスありません。』

　“MRなのに曲がらない” なんて、Ginaさんはアホなのかな？･･･と思われた読者さんがいらっしゃるかもしれないが、MRのターンインは “意外としんどい” のだ（クリッピング周辺からは楽になるんだけれどね（笑））。その後、フロントミッドシップであるNC3 Roadsterに乗るようになってから、“あぁ、その感覚は間違っていないな” と確信。

　意外と曲がらない理由のひとつは “安全性を保つために設定した前後タイヤサイズの違い” 。この点に関しては、エキシージSとの対比で興味深い記載をされているので、是非、本文を読んでみて欲しい。


■ 右ハンドル仕様でも極端なオフセット感はない

　フロアの関係から “左ハンドル→右側にペダルがよる、右ハンドル→左側にペダルがよる” というのは理解できたが、“右ハンドルだけ左側にオフセットが強い” という意見には、昔から賛同できなかった。

　ちなみに、ぼくはケイマン購入前にLHD（左ハンドル）、RHD（右ハンドル）ともに試乗をさせてもらっているが、ペダル配置に大きな違和感は感じなかった。むしろ、左ハンドルでドライブした際、どうにも生理的な違和感がどうにもとれなかったので（ “慣れ” の問題かもしれないけれどね（笑））、右ハンドルを選択。折角、ポルシェを購入したのに “振り回せない” のであれば意味がないからね。



Motor Fan illustrated vol.94 posted by (C)ginapoolholic


　こちらによると、2012年のポルシェ販売台数は、全世界：14万1,075台（前年比＋18.7％）、欧州：4万9,639台（前年比＋13.5％）、アメリカ大陸：41,060台（前年比＋19.5％）、アジア太平洋：50,376台（前年比＋23.6％）とアジア太平洋地域の伸びが著しい。

　そのアジア太平洋地域に含まれると思われる、香港、オーストラリアは基本的に左ハンドル禁止、イギリスにおいても左ハンドルは税金が上がるようなので･･･マーケティング上、ポルシェも右ハンドル対策を講じざるを得ないように思うけれども、如何だろうか。


■ リアサスの能力に不足は全く感じません

　ケイマンがリアにストラットを選んでいる理由は『上級の911より高性能にしないためのマーケティング的な差別化』だと、昔から言われてきた。

　ぼく自身はケイマンのリアの動きに不満がなかったので、 “マルチリンクに比べて、ストラットは本当にダメなのか？” ということを考えて、書いた記事がコチラ。この記事では『 “形式” ではなく、“正しく設計されたか否か？” が一番重要なポイント』として結論づけた。

　ただ、同様の意見を記述されている自動車評論家の方はほぼ皆無。紙面に公表されたものとして上記を言い切ったのは、国政さんが初めてではないだろうか。


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　ぼくもレビューに関して “絶対的な自信” を持っているわけではない。むしろ、“本当にそうなのかな？” と、いつも疑いながら評価するようにしている。それでも、周囲の評価と一致しないことがままあって、そういうときは “自分の評価が間違っているのかな？” と不安になることがあるのだけれども･･･今回の記事は、その不安を一蹴してくれるような記事だった。

　自画自賛のようになってしまったけれど “自分の感覚は大きく間違っていなかった” という点で、ちょっと嬉しい “国政さんのケイマン評” だった。（笑）
　

　2014 F1も19戦中10戦が消化。前半戦はMercedes AMG Petronasが他チームを圧倒する場面が多かったが、7/20に行われた第10戦ドイツGPはちょっと楽しみにしていた。その理由は “FRICサスペンションの使用が禁止” になり、Mercedes AMG Petronasと他チームとの接戦が期待できたからだ。

　結果としては、Mercedes AMG Petronasの圧勝に終わったわけだが（苦笑）、今回のドイツGPは様々なバトルが勃発、“2014F1で最も見応えがあったレース” だったように思う。

　で、このような “バトル大盛り” のレースとなった要因のひとつとして･･･

　FRICサスペンションは “ドライバーの感性を阻害していた” のではないか？

　という疑問が、ぼくの頭をもたげた。

　つまり、ドライバーは “余計なサポート” がなくなったことで、“自らのドライビング感覚” を活かしやすくなったのではないか？と思ったわけだ。それ故、アグレッシブな追い越しをかけられる･･･そんな状況になったのではないだろうか。

　そこで、今回禁止になった “FRICサスペンション・システム” とは、一体どのようなシステムなのか？をちょっと知りたくなって調べてみた。“FRICサスペンション・システム技術分析” より引用させていただくと･･･


＊＊【 FRICサスペンション・システム 】＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

フロントとリアの相互接続（FRIC：Front and Rear Inter-Connected suspension system）サスペンション・システムは、長年存在している。例えば、フェラーリは、1970年代にケーブルを利用したシステムを使っていた数チームのうちのひとつだった。しかし、現在の油圧で操作される技術はかなり複雑で、さまざまな意味で「つながっている」、フロント・サスペンションを相互接続したり、リア・サスペンションを相互接続したり、フロントとリアを相互接続したり、さらには最も洗練されたシステムでは、最大のパフォーマンス的メリットのために4つのコーナーを対角線で接続したりすることができる。

パフォーマンス的観点から、この重量移動のその他の問題は、マシンが車高を変えるときに起きる空力学的変化である。重量移動により、マシンのフロントは地面に近づき、リアは地面から遠ざかるので、通常の空力学的マップでは、フロントのダウンフォースが増加し、リアのダウンフォースが減少するので、不安定性がさらに増加する。

FRICのようなシステムがあれば、ブレーキング中にフロント・サスペンションの負荷を増加して、リアの車高を下げ、アンダーボディとフロント・ウィングについてより攻撃的な空力学的マッピングにすることができるので、マシンの全体的ダウンフォースとグリップを増加することができる。

そのシステムが液体をマシンの対角線で移動させるほど洗練されていれば、横揺れを増加させることなく、サスペンションをかなり軟らかくすることができる。これもまた、全体的な空力学的グリップ増加を助けるので、ドライバーは縁石でかなり攻撃的に攻めることができる。



FRICサスペンションシステム posted by (C)ginapoolholic


しかし、一般的にこのシステムは、マシンの各コーナーに4つのアクチュエータ（その位置は、2013年メルセデスF1 W04の図の矢印1と2で示してある）が、4つのサスペンション・ユニットを、コントロール・マニフォールド（矢印4）の隣に設置されたメインのアキュムレータ（矢印3）に油圧配管で接続してある。


【引用元】
FRICサスペンション・システム 技術分析： 詳細解説 1　詳細解説 2

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　上記を読んでいるうち、このシステムに非常に類似したサスペンションシステムを搭載した “市販車” があるのをふと思い出した。そのクルマはMcLaren MP4-12C。



McLaren MP4-12C posted by (C)ginapoolholic


　MP4-12Cでは “プロアクティブシャシーコントロール” と呼ばれているこのシステム、沢村慎太朗さん著である午前零時の自動車評論4の “2790万円のドライブゲーム” という章で批評されているのだが、あまり評価が良くなかったのだ。

　こちらに関しても “どのように動くのか？” 原理を調べていたところ、“専門家が気づかなかった車の非常識” に詳しく記載されていた。非常に複雑なシステムだが、原理的には面白いシステムだと思うので、興味がある方は一読されることを薦める。

　さて、上述した “2790万円のドライブゲーム” のなかでまとめられていたプロアクティブシャシーコントロールの特徴は･･･


■ ロールには抵抗する
■ そのロール抵抗力は窒素室の圧力を上げ下げすることで可変制御できる
■ ピッチングには抵抗しない
■ 一輪だけのストロークはしやすい


　このように “理論的には悪くないシステム” だが、沢村さんがMP4-12Cに下した評価は･･･

　“強烈な性能を有するが、その性能を公道で引き出すための一番大事な要素が欠けていて、とてつもなく速いけれど速く走る気持ちを失わせるマシン” と結論づけている。で、その主因は “アシからエンジン駆動系までの主要部分におけるコミュニケーション能力の欠落” だろう、と。

　もしかしたら･･･MP4-12Cと同じ現象がF1でも起きていたのかも？？

　 ぼくは、F1、MP4-12Cともに運転したこともないので、上記は “あくまで予想” でしかない。ただ、こんな “ヨタ話” でも考えながら、今週末のハンガリーGPを観戦するのも楽しいんじゃないかなぁ？･･･なんてね。（笑）