Hiro.Kのブログ一覧

　意味不明なタイトルになっておりますが、
画像の通り差動制限装置を導入、慣らし作業も
完了致しました。

　従い、この差動制動装置の動作確認として、
秋田県内の某滑走試験場にて実証実験を行わなければいけなくなった為、3日から２～３日程度の滞在予定とし、AUACに赴く次第に御座います。



　尚、この春より地方自治体名ごと地元にバックレやがったお方もご同行なさる為、盛大なる祝福と”洗礼”を以ってお出迎え頂きとう存じます。

　案の定筆者の怠慢で間が開いてしまいましたが、
取りあえず其の二というか後半を書いてこうと思います。

　前回は取りあえずシルビア氏の仕様とその結果による症状を書き殴ってみましたが、予定通り今回は修理箇所と効果をまとめて行きます。

只の備忘録なんで暇ならお付き合い下さい。


　まず一番の問題箇所であったタービン＆補器類をまとめると、

・死にかけPE1420→予算の都合で13タービン
・EAIバルブの設置
・オイルセパレータタンクの設置
・バキュームホース、ブローバイホースの引直し
・コンピュータのAT～MT書換え、ブーストアップ
・社外エキマニを純正化、マフラー交換
・インタークーラ交換（社外→社外）ボディ干渉対策
・銅2層ラジエタ追加

　詳細は理解しきってませんが、割と判り易く補器類を一新した形になります。
ちなみに「何でわざわざ社外から純正タービンに？」とツッコまれそうですが、
所謂「コ●ズミ銀行オレ支店」が経営破綻しかけそうだったのでどうかお察しください。

・・・でもまあ前の仕様が酷過ぎた錯覚直した効果は絶大で、

・2000rpmちょっとでブースト立ち上がり3000rpmでほぼ全開！
・伸びは無いが下から上までフラットなトルク特性！
・フライホイール（後述）も手伝ってか鋭いレスポンス！

　こんな感じで前の仕様とは打って変わって低中速から豊かなトルクにより積極的にアクセルワークによる姿勢の制御がし易くなりました。ただちょっとドッカン気味な気も・・・。

とりあえずブーコンで0.8キロにして丁度よく感じたのでこれで落ち着いてます。

　ちなみに上記の13タービンになってしまった要因として他にも大小のトラブルや消耗品の交換が多発した為、大まかの物だけまとめてみます。

・終了した純正クラッチ→カッパーミックス
・フライホイール→クロモリ製の軽いやつ
・抜けた骨董品車高調→新古品車高調（GPスポーツ？）
・死にかけ純正ブレーキパッド前後→400℃くらいの新古ノンアスパッド
・純正タイロッド→強化タイロッド
・ロールセンタータイロッドエンド（車高短時の対策）
・Fタワーバー（転がってたのでおまけパーツ）

　加えて走りに関係の無いこまごまとしたパーツ交換が修理費を釣り上げてしまいましたが、
要するにエンジンを除くほとんど全体を手直ししたと言う状況になりますｗｗ
特に死にかけの車高調がしっかりストロークする物になったので快適さと走り易さが
共に大きく向上しました。

　ここまでやって走れる車に仕上がった事は重要ですが、もっと重要な点として・・・



　まあシルビア自体が元々アウトローな感じが魅力ではあるのですが、実際に乗るということを考えると下手な上記の様な心の足枷が無い方が気兼ねなく趣味として楽しめるので、今回の様なコンセプトで今後もこのシルビアを維持して行こうと思います。



※画像は拾い物です。

　前回の記事で修理内容等を割愛してましたが、
4月よりヤバい仕事の無さ年度末の忙しさも一段落した為、
一先ずどこがどう悪くて何を直したのかまとめてみることにしました。

　ちなみにプロに聞けば全て一発で真相解明しますが、
それでは意味も無い為自分でも考察してみる事にしました。
よって合ってるか判らなかったり、理解しきってなかったりという状況です。


　先ずは買った直後の印象として、

・エンジンのレスポンスが悪い。
・5000rpm以下のブーストが掛からずとにかく遅い。
・とは言えまともに使える5000～7000rpmのパワーもしょぼい。

　他にも中古車故のヤレてる箇所は多数見受けられましたが、とにかくこの車のヤバいと感じる点として、大したパワーでもない癖にビッグタービンばりの極端なトルク曲線により中低速のレスポンスは最悪、トップ2000rpmしか使えないという、速くも無いのにシビアなドM仕様というのがとっても印象的でした。

　ちなみに純正のギア比では１～３速辺りでレッドゾーンまで引っ張ってシフトアップしてちょうど5000rpmかちょっとそれ以下くらいまで下がる筈なので、シビアを通り越して構造上アウトです。


やっぱ試乗は大事ですね！！


　それでもって原因であろうエンジン・タービン周りの仕様を整理すると、

・社外エキマニ＆手作り直管マフラー→これだけで排気抜きまくりな仕様に。
・EAIバルブ撤去→車検がアウトでは？？
・ブローバイセパレータ撤去→ブローバイもオイルも構わず燃焼室へGO！
・PE1420（斜流タービン）→本来は低回転で効くタービンでは？？
・不必要にデカイ前置きインタークーラ→レスポンスの悪化に影響？？
・バキュームホースがぐちゃぐちゃ→どう手を付けてよいやら・・・。
・エアフロ、インジェクタは１３純正。

　等々やはりバランスもヘッタクレもない状況な訳ですが、
これらの要素から状況を整理して行くと、

・恐らく見た目と音の為だけにエキマニ＆謎直管マフラー装着。
・EAIバルブとブローバイセパレータはエキマニ設置に伴い本来行う移設を省いて撤去、
　パイプを直結。
・PE１４２０→不安定かつ上がりまくるブーストを抑えたい厄介タービン
　→エキマニや直管の組み合わせも確かあまり宜しくないと聞いたような・・・。
・その上がりまくるブーストを抑える為にバキュームホースを細工。
　通常ならアイドリング不調の筈。
・ところがECUがAT用→アイドリングが高いので上記でも奇跡的にアイドリング可能に。
　（でも長時間経つとエンストしたり・・・）

　凄く大まかにまとめると、


　無駄に付けたエキマニとマフラーで抜きまくって高回転寄りにした所へ間逆の特性のタービンを設置、更にタービンその物の厄介特性で上がりまくるブーストをバキュームホースの細工で無理矢理ブーストダウン、結局高回転型トルク曲線のままピークパワーだけ下がるというおバカな仕様に変貌！


　筆者が既に書きながら混乱しまくってますがまあこんなもんでしょうか（汗）
他にも問題点があり、

・ブローバイセパレータ撤去→白煙を吹いてた可能性あり。
・インタークーラがボディと干渉、穴が発生。
・タービンのウォーターラインにメクラ。

　とりあえずここまで書きながらもいまだよく解ってない箇所の方が多々ありますが、少なくともこれだけで物凄く不健康な車であった事はだいぶ理解出来てきたような気がします。ということで次回はどこを直して何が良くなったかまとめていこうと思います。

　えーと・・・まあ、タイトルについては・・・



どうかお察し下さいｗ




　と言うことで前オーナー（ショップ？）によるカオス仕様のほぼ不動状態から、もはや補器類のレストアみたいな修理を経て、やっと手元に戻って参られたシルビア氏。購入から「ほぼ一年半」でやっとまともに乗れる仕様になりました。

　ちなみに今回はただ単に面倒で丸投げ知識有るプロにほぼお任せして、ぐちゃぐちゃになった吸排気系タービンその他の戻し作業にブーストアップ、ついでに終了しかけのクラッチ、車高調も交換してと結局まとめてほぼ全部と言う感じ。ちなみにもともと付いてた謎タービンがほぼ終了＆OH不可だった為14タービンにするつもりが更に予算の都合で流れて結局13タービンに。

　詳細も書き上げてこうと思いましたがA4の明細書が4枚分びっしり埋まってるレベルなので今回は割愛させて頂きますｗ

　とはいえ、当初から欲しかった低中速トルクとレスポンスは思っていたよりかなり向上。
ストリートからミニサーキットくらいなら中々面白い感じの車にはなったので満足です。

あと久々のスポーツカー恐い・・・（汗）

　盛大に放置プレイしていた当ブログ。どうやら一部ではバイクでそのままスピードの向こう側に行って帰ってこれなくなったのでは？という憶測も飛び交っていたらしいですが・・・




　放置と言えばブログ以上に４輪での活動がまったくもって皆無な２０１２年でしたが、年末に入ってようやく資金の目処が立ち、オブジェと化していたシルビア氏の改修工事への本格的な着手に漕ぎ着けた次第で御座います・・・御座いますが・・・

 

 


　まあフタを開けてみればトラブル多発！タービンに対してエキマニやら給排気系の組み合わせがおかしかったり、あるハズのパイプが無かったり、あってもパイピングがひっちゃかめっちゃかだったり、そもそもよくこれでアイドリング出来てるねと言われたり・・・


 


　でもまあお陰様で通常だったら無かった事にしてしまうようなマイナートラブルも隈なく発見。基本的にむやみなパワーアップで誤魔化すような破壊行為では無く、不良箇所から改善して底上げする正統な調律＝チューニングをテーマに、２０１３年を走り出す予定です。


それでは今年も残り数時間ですが、よいお年を。
明日は年末ドタバタした気分転換にゆっくり出掛けるとしましょうか。