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エンジンオーバーホールもひと段落ついた（？）ところで以前トラブったブレーキパッドの交換を行いました。

外してみると案外山が残っていたので、とりあえず前回のようなことがあった時のために予備パッドとしてしばらく保管することにしました。

これで車載の予備パーツがさらに増えるぜ（笑）
ちなみに現在車載の予備パーツおよびケミカルはドライブシャフト左右、ブレーキホース（純正）、ブレーキパッド（前後）、エンジンオイル、ミッションオイル、ブレーキフルード、LLC等。
ある程度は何とかなるはずです（笑）

で、今回もプロジェクトμのHC＋にしたのですが、今回のパッドは未使用品をオークションにて落札したものです。

以前から薄々感じていたのですが、以前のHC+と最近のHC－CSが出てからのHC+ではブレーキの利きが違うような気がします。

気のせいかもしれないですし、ローターとの相性の関係もあると思いますが、最近のHC+は高温寄りになりそのかわりライフが伸びたような気がします。
以前のものは比較的低温から本気を出し、ライフが短めだったように感じました。

今回のものはおそらくHC－CS前のもので私はこちらのほうが好きです。
また火花吹きながら止まるカローラが見れるかもしれません（笑）

そうそう、エンジンの方ですが、現状イマイチ掴み所のないエンジンというか、よく言うと全体的にフラットというか、盛り上がりに欠けるというか。

先日、VVTのカプラーをはずして乗ってみところ明らかに遅くなったのでたぶんノッキングの影響で4000回点付近でのモタツキが発生していたのだと思われます。

とりあえず、現状の点火時期を確認して、さらに遅らせるか否かを検討したいと思います。

現状の感想はとりあえず3速の伸びは良くなりました。

1、２速はよくわかりません。

以上、報告でした。

昨夜から今日にかけて就活のついでにエンジンの慣らしも兼ねて愛知県は安城まで行って参りました。

贅沢にフル高速。

走らせていて思ったことはＶＶＴが入るともたつく？

おそらくバルタイ。加工プーリーの問題かな。
たぶん純正値よりも少しオーバーラップが多目になっているからかと。

対策
①ＩＮ側を適当に遅らせる方向にずらしてみる。
②ＥＸ側のプーリーをもう少し進められるように加工しなおす。
③ＥＸ側のみスライドカムプーリーを導入してみる。
④ＶＶＴのカプラーを抜いてお茶を濁す（笑）

現状①が最有力かなと。程よい手抜き加減がなんとも自分らしい（笑）
ダメなら④（笑）
微妙なら③という順番。

でも、まだノッキングの可能性もあるので、一回ＶＶＴのカプラーを抜いてチェックしてみます。

いい感じならそのままにしちゃうかも（笑）

で、1000キロ走ったのでとりあえず8000まででとりあえず全開にしてみました。

結果、速そうな雰囲気は感じるけれども雰囲気に対してトルクが薄い。

バルタイで変わってくれるといいのですが・・・。

最終手段はＥＸ側のみスライドカムプーリー着けてきちんとバルタイ測って純正値に調整してみるですかね。少なくともオーバーラップの量は適正にしたいな。

面倒くさいけど（笑）


あと、ついでに名古屋城に行ってきました。
最近月イチペースでお城見に行ってるます（笑）

土日祝日は名古屋城周辺は路駐可なんですね。おかげで駐車場代が浮きました。

次は是非姫路城にまた行きたい。

別にお城が好きとか歴史が好きなわけではないのですが、古いものを見るのは好きみたい。

あと名古屋城の展示を見ていて思ったのですが、折角昭和の戦前まで木造建築のまま残っていたのに戦災で焼けてしまったのはもったいないですね。

木造建築のままの名古屋城を見てみたかったな。

皆様こんばんわ。

無事エンジンオーバーホールを終了し、現在車に乗って仕事をしてもらっています。

今のところ大きなトラブルもなく元気な様子ですが、まだ気を抜けない状況であります。

現在挙がっている問題点。

点火タイミング見難い。どうしてあの位置なのか。今度はタイヤ外してタイヤハウスから覗いてみようかな。

もう一点はパワステとエアコンコンプレッサーのベルトが地味に鳴いていて（タクシーとかでよく「シュンシュン」とか「キュンキュン」鳴いている車がありますよね？あの感じです。）テンションを更にかけたが止まらない。
これはベルト交換で対処しようと思います。


で、慣らしがてら首都高をゆっくり周回してきました。

そこでわかったことは、低速が無い・・・。
6速のまま坂が登れません。（パーシャルで）

坂に差し掛かるとみるみる速度が・・・。（トラックか！！）

点火時期をもう一度確認しなおして要チェックです。
もしかしたらノッキングしていて遅角されているのかもしれませんので。
あとはバルタイでしょうか。

現状は3000回転を超えると元気になるみたいです。
元々そういった性格のエンジンでしたがそれがかなり顕著になりました。

とりあえずもうしばらく色々調整が必要そうです。

現状報告でした。

本日もOHを行って参りました。

本日は無事にバルブクリアランス調整を終了させカムプーリーの加工を行いました。

面研分の遅れを取り戻すべく加工したのですが、

ダイヤモンドヤスリ・・・、できる。（笑）

EX側はおおよそ一度分削り加工終了。

IN側はVVTの関係でEXのようにやすり加工ができない・・・。

なので最初はピンの穴と同じサイズのドリルで拡大加工を行っていましたが時間がかかるので一思いにワンサイズ大きいドリルで拡大加工しました。

結果いい感じに調整できるようになりました。

ただ、VVTの関係でプーリーの内側にオイルが入るらしく、切削屑がプーリーの中に入っていないことを願います（笑）

で、いよいよ細々としたものを装着していきます。

今回はその途中で終了しました。

バルブクリアランスですがIN側は0.20±0.01で調整できました。
EX側jはシムが足りず一ヶ所妥協した値になっていますが、0.40±0.02で調整できました。

しかし、トヨタ様のシムの設定には疑問が残ります。

0.02刻みと見せかけて所々（というか半分くらい）0.04刻みなのはなぜですか？

まぁ意外と何とかなったのですが、これはトヨタ様の部品を減らすノウハウなのでしょうか。
0.04刻みで誤差0.01～0.02で組めてしまうのですから。（シム研磨による調整は無し）

次回はバルブがある程度馴染んだらまた調整したいと思います。

自分でやるかどうかはわかりませんが（笑）

おはようございます。

2時間くらい前までゆっくり作業をしておりました。

本日は、結局子メタルを交換し、ピストンを組み、ヘッドガスケットを1～2時間程度なじませて（ほぼ意味なし？）ヘッドを装着、現在のシム厚の測定を行いました。

途中様々なトラブルに見まわれまして色々時間がかかりました。

まず出鼻ですが、共販へ向かう途中、ブレーキが抜けて（一応ブレーキは効かなくはないけれど）タッチがふかふかな状態になりました。

幸い某車庫の傍だったためすぐに車庫に向かいジャッキアップして確認しました。

最初はブレーキホースが破けたのかと思いましたが、結果はブレーキパットが本来あるべき位置から逃げ出していました。（パッドの減りすぎ）


これまた幸いブレーキパッドのイン側とアウト側を繋いでいるバネというか針金のおかげでかろうじてパッドが残ってくれていました。


よって一時的にEP82の純正パッドを一枚借用し、復帰致しました。
早めに交換しないと反対側も同じことに・・・。


で、次に子メタル（純正）が仕様変更したのかオイル穴がなしのタイプになってました。

念のため品番等確認しましたが間違っていないので仕様変更でだと信じることにしました（笑）

そして、ヘッドを載せるためいざヘッドボルトを確認すると４Eと太さが違う・・・。

４Eは8mmなのに対し、４AGは10mm。
何も確認していなかったので自分が悪いのですが、てっきり4Eと同じだと思い込んでいました。

なのでダブルヘキサゴンのコマがなく普通のヘキサゴンで締め付けることにしましたが、10mmのヘキサゴンのコマなど持っているはずもなく、物色して回っていたら発見しました。ツイてる～。

そして、ダイヤルゲージを使ってシムの厚さ測定を色々試行錯誤しながらやってました。

今日はカムプーリーを加工して面研分のバルタイ遅れを取り戻せるようにしてカムを載せタペット調整後、部品取りエンジンから必要部品を取り外し後取り付けます。

それが終わったら今度は自分の車の足交換をして車高を上げ、エンジン降ろしの準備にかかります。

以上、今日はい色々びっくりしました（笑）