テイクtoのブログ一覧

本日もOHを行って参りました。

本日は無事にバルブクリアランス調整を終了させカムプーリーの加工を行いました。

面研分の遅れを取り戻すべく加工したのですが、

ダイヤモンドヤスリ・・・、できる。（笑）

EX側はおおよそ一度分削り加工終了。

IN側はVVTの関係でEXのようにやすり加工ができない・・・。

なので最初はピンの穴と同じサイズのドリルで拡大加工を行っていましたが時間がかかるので一思いにワンサイズ大きいドリルで拡大加工しました。

結果いい感じに調整できるようになりました。

ただ、VVTの関係でプーリーの内側にオイルが入るらしく、切削屑がプーリーの中に入っていないことを願います（笑）

で、いよいよ細々としたものを装着していきます。

今回はその途中で終了しました。

バルブクリアランスですがIN側は0.20±0.01で調整できました。
EX側jはシムが足りず一ヶ所妥協した値になっていますが、0.40±0.02で調整できました。

しかし、トヨタ様のシムの設定には疑問が残ります。

0.02刻みと見せかけて所々（というか半分くらい）0.04刻みなのはなぜですか？

まぁ意外と何とかなったのですが、これはトヨタ様の部品を減らすノウハウなのでしょうか。
0.04刻みで誤差0.01～0.02で組めてしまうのですから。（シム研磨による調整は無し）

次回はバルブがある程度馴染んだらまた調整したいと思います。

自分でやるかどうかはわかりませんが（笑）

おはようございます。

2時間くらい前までゆっくり作業をしておりました。

本日は、結局子メタルを交換し、ピストンを組み、ヘッドガスケットを1～2時間程度なじませて（ほぼ意味なし？）ヘッドを装着、現在のシム厚の測定を行いました。

途中様々なトラブルに見まわれまして色々時間がかかりました。

まず出鼻ですが、共販へ向かう途中、ブレーキが抜けて（一応ブレーキは効かなくはないけれど）タッチがふかふかな状態になりました。

幸い某車庫の傍だったためすぐに車庫に向かいジャッキアップして確認しました。

最初はブレーキホースが破けたのかと思いましたが、結果はブレーキパットが本来あるべき位置から逃げ出していました。（パッドの減りすぎ）


これまた幸いブレーキパッドのイン側とアウト側を繋いでいるバネというか針金のおかげでかろうじてパッドが残ってくれていました。


よって一時的にEP82の純正パッドを一枚借用し、復帰致しました。
早めに交換しないと反対側も同じことに・・・。


で、次に子メタル（純正）が仕様変更したのかオイル穴がなしのタイプになってました。

念のため品番等確認しましたが間違っていないので仕様変更でだと信じることにしました（笑）

そして、ヘッドを載せるためいざヘッドボルトを確認すると４Eと太さが違う・・・。

４Eは8mmなのに対し、４AGは10mm。
何も確認していなかったので自分が悪いのですが、てっきり4Eと同じだと思い込んでいました。

なのでダブルヘキサゴンのコマがなく普通のヘキサゴンで締め付けることにしましたが、10mmのヘキサゴンのコマなど持っているはずもなく、物色して回っていたら発見しました。ツイてる～。

そして、ダイヤルゲージを使ってシムの厚さ測定を色々試行錯誤しながらやってました。

今日はカムプーリーを加工して面研分のバルタイ遅れを取り戻せるようにしてカムを載せタペット調整後、部品取りエンジンから必要部品を取り外し後取り付けます。

それが終わったら今度は自分の車の足交換をして車高を上げ、エンジン降ろしの準備にかかります。

以上、今日はい色々びっくりしました（笑）

皆様こんばんわ。
私としては怒涛のブログ更新ペースでございます。

エンジン様ですが、色々やらかしながら適当に進んでおります（笑）

ピストンに新しいピストンリングを組んでピストンを挿入後クランクに組み付け。
例によって三回締めなおしました。効果は？ですが・・・。
で、組み終えてからなのであれですが、ピストンリングを組む際の注意事項が・・・。


鉄ブロックの場合はトップリングの隙間を0.25mm以上に調整してください。




























はい？

























何かおっしゃいましたか？

























これだから社外は・・・。










はい、「これだから素人は」の間違いですね。失礼いたしました。



う～ん、見逃してしまいたかった。


実際なんか書いてあるのは知っていたんですよ。
でもまぁあまり深く考えずあまり気にしないことにしていたんです。

そうこうしていたらH君登場。
丁寧に説明文を読んでくださいまして・・・。
























後の祭り（笑泣）


















しかし救いの注意文が一文添えてありました。





















「鉄ブロックで隙間を攻めなるならば十分に慣らしを行い温度管理に注意しろ。」


お～神よ、どうしてあなたは紙なのか（爆）
涼しくなりました？



























慣らしは存分にやるとして温度管理ってどのレベルで・・・。

油温は130度くらいまでOKですか？

とりあえず明日一番のピストンをはずしご説明どおり確認してみます。

それで比較的余裕があるようであればきっと他もまぁ余裕だろうと（笑）

相変わらず行き当たりばったりでダメダメですが、こんな人間が組んだエンジンがどうなるか楽しみです（苦笑）


そうそう、あとどうでもいいことなのですが、L700のエンジン整備書とエンジン解説書を拾いました。その中で興味深かったのがカムの作用角でEF-DETとEF-VEでEX側は一緒なのですが、IN側はEF-VEのほうが12°大きいようです。
DVVTの機構さえ何とかなればDETに流用すると何かおいしくなるかもしれないですね。

カートに乗りに行ってきました。
美浜区（でいいのかな？）にあるハーバーサーキットへ。
みんな上手いですね。僕には難しかったです。

なんかドリフトしてしまうというか、グリップで走るのが難しい。
ライン取りも難しい。ま、要するに下手くそってことです（汗）

んで、カートに乗ったあとは自分の車でアンダー出しまくりだったんですが・・・。
曲がれるべ。曲がれませぇ～ん。みたいな（笑）

しかもカートの後だとハンドル軽くて手応えがわからず、ハンドルの回す量が多くてこれはアンダー？それともただ回す量が多いだけ？みたいな。
もうちんぷんかんぷんでした。

あのままいつもの道でいいペースで走ったら刺さっていたでしょう（笑）

切り替えがすぐに出来る人って凄いね。


さて、エンジンオーバーホールですが、親メタルはサンテックさんの助言を頂き大丈夫そうなのでこのままで組むことにしました。

問題は子メタル。大丈夫なんだろうか。とりあえずクリアランス測定等色々やってみます。
ダメなら買います。しかし、符号をそのまま鵜呑みにして良いものか。今入っているメタルの厚さもわからないし・・・。裏側とかに部番と一緒に打っといてくれればいいのに。色で識別なんて新品時しかわかんないじゃん。
まぁいいけど・・・。

てか子メタルがダメだったらピストン組み直さなきゃいけないのか。
ちょっと面倒だなぁ。

まぁメタルが生きていれば問題ない（笑）

皆様お久しぶりでございます。

月一の定例報告できずにすみません。
正直殆ど何もやってませんでした。車的な意味でね。
やったのはリアのスラストアーム？のブッシュをサンテックにて入れ替えてもらったくらいでしょうか。

9月に入りいよいよエンジンオーバーホール始めてみました。

3階から腰下一式一人で下ろすの大変だった（汗）
でもまぁ無事に下ろせたので問題なし。

車庫ではAKAISANの元愛車を積車という名のただのトラックに載せていました。
そしてエンジンスタンドに乗っていた4Eをマッドホワイト氏とAKAISAN氏に手伝ってもらって降ろしマイ腰下を装着しました。お二方ともありがとうございました。

んで一時間くらいあったのでとりあえずクランクでも組んでみるべかな、と準備をしていたところ親メタル様に均等に当りがついていないではないですか。

う～ん、以前使われていた時は問題なかったようですがこれってどうなんだ・・・。
しかし外してみるとTRDのメタルやん。う～ん、目をつぶっていいものか・・・。

子メタル様も軽く拝ませて頂いた感じ細かい線傷が・・・。
う～ん、3万キロでこうなるもんなんか？

どうせなら両方共交換したいけど諭吉様が・・・。

で、交換するならTRDのメタルも純正もそんなに価格が変わらないので組むならTRDを組みたいけど納期はいつになるんだ？

う～ん、とりあえず明日色々問い合わせてみようかな。

そんな今日一日でした。