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ラッシュのタイヤ交換を考えています。
現在はヨコハマのジオランダーを履いており製造年は２０１４年２４週ですから、私的には溝が有ろうが無かろうが交換するべき時期に突入しているタイヤです。

気になる挙動は突き上げ時に感じる揺さぶられ感ですが、考えていたら先月１５日頃に引き取ってきてから自分で空気圧を測った事がなかった事に気が付き、今測ってみました。そうしたら日陰方向のタイヤで２２０。純正指定の空気圧が２００となっていますから、この挙動は空気圧が高すぎたのが理由かもしれません。また後で乗ってみます。

まあ、それはそれとしてタイヤ選び。

今までならば無条件でミシュランを選ぶ所ですが困った事に、今まで個人の車としてラッシュの様なＳＵＶ系統の車を買った事がなかったので、この系統のクルマに選ぶべきタイヤの知識をまるで持ち合わせていない事に今更ながら気が付きました。今まで乗った事のあるクルマ、タイヤ交換をした事のあるクルマなら経験上コレ、という事も出来ますが、初体験のクルマはどうしようもありません。タイヤっつったってぱっと見には黒くて丸い物体以上の代物ではありませんから、いくらクルマ屋経験が長かろうとも外見だけではちょっとねえ。タイヤのカタログに書いてある、通り一辺倒以上の口上は残念ながら持ち合わせていないのです。
無条件でミシュランを素直に選べない理由はただ一点、通常なら国産メーカー品とあまり価格差のないミシュランも２１５/６５Ｒ１６というタイヤサイズになると結構な価格差がでるからです。ちょっとの違いなら、まあ良いやと見なかった事にしてしまいますが１本5,000円程も違うとなると考えてしまいます。これだけ違うんなら安くても良いかな？とか。

こうしたＳＵＶ系統と言う事だと今までランクル７０プラドに乗っていらしたお客さんはあったのですが、当時特にご要望のブランドはなかったため最初はミシュランのラティチュードをお届け致しました。
ミシュランをお届けしたときの初回の印象が非常に良かった為、その後も含めて合計３回ほどミシュランに再交換してきましたが途中、サイズ展開がなくなったため次にジオランダー、その次はトーヨーの製品をお届けいたしました。ミシュランからジオランダーに変わった時は、新品タイヤに交換した時の差をあまり感じる事が出来ずに感動は薄かったのですが、ジオランダーからトーヨーのプロクセスに変わったときには「なんか随分静かになったなあ」という印象が強かった事は覚えています。
プロクセスを選んだ理由は「静かなタイヤ」、「あと何年も乗らないから、交換金額を抑えたい」というご要望からでした。トーヨーに交換した後は、金額を抑えたタイヤであったため「何か言われはしまいか？」と不安でしたが特にそうした感想をオーナーさんから聞く事はありませんでした。

ＳＵＶ系統のクルマでその他にという事だと、パジェロイオで交換前と同じジオランダーに交換した事があるくらいでしょうか。
交換する前のジオランダーはツルツルの坊主に近いタイヤで、乗った感じも正直酷いものでしたが、それが新品タイヤに替わっただけでこんなにもクルマの印象が変わるものか、と感心したものでした。クルマの印象の５０％はタイヤで左右されるという言葉を、身を以て体験しましたね、あの時は。


話を戻してラッシュのタイヤ選びですが、今回に限らずタイヤ選びは基本「試着・試乗」が出来ないのが非常に辛い所です。
ミシュランなら、条件にはまれば全額返金保証制度がありますが、「タイヤ購入店と取付店が同一」という条件を考えると、仮にタイヤ選びに失敗しても挽回方法が準備出来る代わりに購入店は自動後退とかＪ娘辺りに限定されてしまいます。となると、いつものタイヤ交換と比べて結構な差額は覚悟しにゃあならんかな、と。キャンペーンが適用される購入店としてコストコは条件外になっていますが、コストコのタイヤ返品ってどういう条件なんでしょうね？ただ、購入価格自体は期待したほど安くなかったんで、それはそれで悩む所です。

普通に考えればハッチバックや乗用車に、いくらサイズがあったとしてもＳＵＶ用と呼ばれるタイヤを選択する人はいないと思いますが、215/65Ｒ16というタイヤサイズだと乗用車用やミニバン用、ＳＵＶ用に加えてバン用タイヤなんかも選べたりするので結構迷わせられます。
例えば以前、サクシードに乗用車用のミシュラン・セイバーを履かせた事があったのですが、ダメでした。乗り心地グニャグニャで。乗ってて気持ち悪くなっちゃう位。仕方なく３ヶ月も我慢出来ずにミシュランのバン用タイヤ・アジリスに履き替えたらホッとするくらいしっくりくる感触の良さに感激したものです。乗用とバン用ではこんなに違うのかと思い知らされました。
あの時外したタイヤも後でヴィッツの人から引き合いがあったため安価でも処分出来ただけ良かったものの、ラッシュにバン用タイヤ履かせたらどうなるのかなあ？とかサイズだけならミシュランセイバーとか、ダンロップのエナセーブ、ヨコハマ・ブルーアースもあり、ＳＵＶ用と銘打った商品なら当然ヨコハマのジオランダーやミシュラン･ラティチュード、プレミアＬＴＸとかも色々選べて興味は尽きません。

今の所は、どうせ舗装地しか走らないのは目に見えているのでランクルの時にワリと印象がよかったトーヨーのプロクセスＣＦ２・ＳＵＶにしてみようかなあ？という考えに傾いています。ただ、タイヤは購入･交換時から、経年変化でその後どのように印象が変わるか、という事も考えると、現実問題としてホント「清水の舞台から」状態なんですよね。
以前1年平均35,000ｋｍくらいの走行距離で3年半乗り続けた車（100系のマーク2、初回車検時で10万ｋｍ越え）があって、その車は毎年タイヤ交換を繰り返しました。トーヨー、ダンロップ、ミシュラン、ピレリの順で交換しましたが、交換する時まで初期の印象を維持し続けたタイヤはミシュランだけでした。トーヨー、ダンロップ（ル・マン）共に初期性能は半年程度が限界でした。ピレリ（たしかＰ７）は半年も乗らなかったので初期性能の維持期間は分かりませんが、乗った印象はトーヨー、ダンロップと大差ありませんでした。交換タイヤの第一候補にミシュランを選ぶ様になったのは、この体験があったからですね。マーク２の次に乗ったのはイストで、イストは新車装着タイヤがミシュラン限定でした。

アマゾンでカスタマーレビューを書きました。沢村慎太朗という方の「軽トラの本」についての感想です。




旧型スバル製サンバーに比重が偏りすぎていて期待外れ

取り上げた題材の珍しさもあって買いました。今は亡きスバル純正サンバーの中古車を探して乗ってみようか、位の気分にはなりました。サンバートラックは今まで乗ったことがありませんので。
ちなみにサンバー以外ではエブリイ（旧型）、アクティ（現行、旧型、旧々型）、ハイゼット（旧型）は短期間ながら乗っていました。

読み終わった感想は「内容薄いなあ」でした。「軽トラの本」という題名にしては旧型サンバーに比重が偏りすぎていると感じます。サブタイトルに「スバル製サンバーとはどんなクルマだったか」とでも入れておけば良かったのに。

　冒頭で軽トラックメーカー各社が取り上げられています。そこにスバル旧型サンバーを入れるなら何故三菱が外されるのでしょうか？

また、旧型スバル製サンバーはこんなに凄かったんだぜ、と延々と紹介するのはともかく、製造コストが他社製品と比較して桁違いに掛かっていたなら、その分は良くなっていて当たり前じゃないの？とか。
お客様第一主義という綺麗な言葉でまとめるのも良いですけど、製造コストが販売価格にきちんと反映出来ていたのかな、とか。

もしスバルが今でもサンバーだけ自社生産ラインを残していたのなら良心的な製品の紹介として旧型サンバーに紙数を割くのも理解出来ますが、既に中古車しか選択肢が無いクルマをそこまで持ち上げられても、今更新車は買えません。
どうせここまで持ち上げるなら、スバルがダイハツへ出しているダイハツ製サンバーへの要求改善点とダイハツ製ハイゼットとの実際の違いにも、もっと触れて欲しかった。これでは旧型サンバーの蘊蓄本というだけです。

あと軽乗用と軽トラックの比較試乗記もありましたが、そこで比較するべきはワゴンRとじゃなくて各社の軽トラック同士でやるべきだったと思います。



引用ここまで。



お客様に商用バンを複数台お持ちの方がいらっしゃいます。そこに旧型サンバーは含まれておらず、現行サンバーバンの５MTターボとハイゼットカーゴの５MTのノンターボモデル、ターボモデルが何台かという内訳です。全て新車で買われた車です。
その中でハイゼットのノンターボモデルは元気に走っているのですが、同じくハイゼットのターボモデルは10数万ｋｍの時点で立て続けに廃車になりました。全て冷却系のトラブルです。

そういう事もあって「軽トラックの今」に興味があって買いました。軽トラを理解する為の一助に出来ればと期待して読み進めましたが、中身は旧型サンバーの蘊蓄が大半を占めていてがっかりでした。赤帽サンバーのトリビアを期待して買った人なら良いんでしょうけど、今更旧型サンバーのことばかり言われてもねえ。

仮に6年落ちの最終型スバル製サンバーが100万超えと言われて買う気になるか？と聞かれたら「コレが欲しくて趣味で買う」ならともかく、実用車として使い潰す事前提なら他の車を勧めた方が良いと思えてしまいます。
旧型サンバーはもう、軽トラックという実用品目線だけでは「買えない・選べない」クルマで、趣味の世界のクルマになってしまったという事ですね。

「軽トラの本」の中身は「趣味としての軽トラ」の本でした。求めた中身が違いすぎました。

一昨日、昨日と雨続きでしたが、そんな中、片道150km程往復しなければならない仕事がありました。むろん高速は使いますが、どうしようかと悩んだのが使う車です。

タイヤ4本を乗っけていく用事もあるので流石にロードスターじゃ無理がある。となるとオーリスで行くかアイで行くか。

オーリスは確かに静かで快適な車です。元々はカローラハッチバックとしての開発なのかもしれませんが欧州市場をメインに据えたゴルフ対抗馬として開発された為か、アチコチにお金が掛かった部分を感じます。
例えばタイヤをミシュランの新品に替えても、その感動をあまり感じなかった位に良く出来たボディとか、マーク2クラスにならないとあまり装備されてこないステアリングのテレスコピック機構まで付いていたりとか、強烈に効きの良いエアコンとか。

近頃気が付いた、オーリスで初めて見た気の利く装備があります。オーリスにはボンネットの開閉角度が大小2段階に変えられる様、ボンネットを開けた時のつっかえ棒先端を入れる穴が2箇所空けてあります。おそらくはベンツに採用されている重整備時用のボンネット・フルオープン機能を非常に簡便に再現してみせているという事だと思いますが、妙に感心してしまったのが使っていない方の穴にメクラ蓋まで付いていた事です。
普通なら穴を２つ開けてあるだけで用は済むと思うのですが、使われない方の穴を塞ぐためメクラ蓋、付替時に便利な様にツマミまで付いてる念の入った作りで妙にコストがかかっています。思わぬ気遣いに笑ってします。もしかしたら欧州仕様車には元々使われていた部品なのかもしれません。
日本車のボンネットでよく見られる「高い車と安い車の違い」というか、古い例えになりますが「マーク2には装備されていてコロナには無い装備」としてボンネットフード裏のフードインシュレーターの有無とボンネットダンパーの有無という区分けが当時ありましたが、こういう気遣いは嬉しいものです。他の車ではあまり見かけた気がしませんが、今時のクルマはこうするようになったんですかね？

オーリスで見られるお金と知恵が掛かっている部分として、それ以外にはリアシートを倒す際にシート座面が斜め下方にスライドする仕組みが目につきました。後席座面･背面のクッション厚は確保しつつ、でもリアシートを倒して広げた床面がフラットになるように作られた機構です。もっとも、このからくりはコストの割に評判がイマイチだったのかマイナーチェンジを境に姿を消したようです（私のオーリスはマイナー前の初期モデル）。でもこの仕組みのおかげでフラットで広大な、非常に積載能力が高い荷台が実現されています。出来うる事ならトノカバーの収納場所が確保してくあれば最強だったのになあ。

ちなみに肘掛けとしては高さが足りず、カップホルダーとしても使えない中途半端な小物入れがついたセンターコンソールの蓋ですが、私のオーリスはマイナー前のブレイドの肘掛けと入れ替えてあります。ブレイドのセンターコンソールの蓋は肘掛けとしてきちんと機能する様、2段階に高さが変えられるチルト機構が組み込まれた優れモノに設計変更されているんですねえ。蓋以外のセンターコンソール本体は両車共通なので入れ替えても違和感はありません。ちなみに私は、このブレイドの部品をヤフオクで送料込み3,000円で調達しました。




オーリス同様、アイも快適な車です。軽自動車としては非常に凝ったRRレイアウトを採用した設計のクルマでボディも丈夫。軽自動車にありがちな装備の省略もあまり見られません。流石に静粛性はオーリスと比べるのは可哀想ですけど、４WDモデル、ターボ仕様の私のアイは加速性能、安定性共に十分以上の性能を確保しているモデルです。
よく「アイは狭くないですか？」と聞かれますが、長大なホイールベースのアイはボディ寸法を目一杯室内空間として使えますから、リアシートを倒すとかなり広い荷台が確保出来ます。今回のタイヤ4本（185/60R15）程度なら余裕で積み込めます。もちろん軽貨物の箱バン同等の容積とは言いかねますが、逆にアイにどれほどの積載性を求めるんですか？と聞きたくなります。実際ワゴンRやムーヴ辺りと比べても積載能力が劣るとは思えませんし、タントとかスペーシアよりは狭いかもしれませんが、あの車では運転席周りに余分な空間を持て余している感じが強いです。アイは両車と比べ絶対的な容積は及ばないにしても実際は天井いっぱいに荷物を積むことなどほぼ無い事を考えれば実用上問題ないレベルで室内容積は確保している車だと思います。アイこそ「これに乗りたいから結果的に軽に乗る事になった」と胸を張って言える典型的な車ですね。




で、色々迷った末に今回はアイで行くことにしました。もし持っている車が２WDのアイだったら迷わずオーリスで行きますけどね。だってあれ、フロントが軽いのは良いんですが軽すぎて晴天時の高速は正直怖いから。その点、悪天候時の四駆アイはどれくらい安定してるか一度くらい試してみたいという興味もありました。
で、結果は大正解。四駆のアイ・ターボは悪天候にも強かった。路面状態が悪くとも非常に安定した快適な道のりでした。

惜しむらくは、もう少し大きなエンジンのアイがあったらもっと良かったのに、とは思います。やっぱり出力面に余裕があると、それは長距離行程では大きなアドバンテージです。
比べるともちろんオーリスの長距離移動は快適ではあるのですが、残念ながら私のオーリスはFFなんですね。アイの主要諸元を比べると比べればオーリスは車両寸法も大きく、排気量もノンターボではあってもアイと比べると3倍近くあるクルマですが２WDか４WDかという点で随分と評価が動くんだな、と今回改めて感じました。なのでもし今度オーリスを買い直すことがあったら4WDモデルも選択肢に入れようかな、と正直思っています。

もちろん浜松で雪に出くわすことなどほぼありませんし、渋滞道路を移動する分には二駆か四駆かなんて、まず影響はでませんから、普通に考えれば四駆を選ばなくてはならない積極的な理由はありません。ただ、走れる所では駆動方式の違いは随分影響を及ぼす事を今回は改めて感じさせられました。それが悪路になれば更に違いが大きくなります。余計な話ですけどスバルも二駆モデルのウエートが大きかったら今のブランドイメージを築くことは難しかったんじゃないかとも思ってしまいます。

アイのガソリンモデルは既に姿を消して久しいのですが、どうせ今の三菱は日産と協業状態にあるわけですから、状況を最大限に上手く生かして同じくRRレイアウトのルノー・トゥインゴを分けて貰い、アイの後継車として「i-deux(アイ･ドゥー　ドゥーはフランス語で2）」なんて名前で2代目を作ってくれたら最高です。どうせベンツもトゥインゴをベースにスマート作ってるんでしょ？元々アイが2代目スマートの原型だった様ですから、それこそ話もキレイに落ちる流れってもんです。個人的には、そこに四駆モデルがあるとなお良しって感じ。正直、素の状態の今のトゥインゴは車体の小ささとキャラクターが個人的にも気になってるクルマです。

出来れば国産品でという思いもあり、お隣の湖西市でも作っているであろうこともあてバッテリー替えるのならPanasonicのCAOSと思いここ数年、指名買いを続けていました。ただ、どうも宣伝文句を真に受けすぎたのかもしれない、と思い始めています。

2年前にお届けした60B19LのCAOSサークラとかではなく当時最上位のブルーバッテリーです。それが先日バッテリー上がりを起こし交換になりました。長寿命を売り文句にするCAOSに念を入れてLifeWINKまで同時装着し、これで現在の劣化状況も一目で確認出来ます、なんて言って当時納めたわけです。

ところがですね。

純正装着の34B19Lですら2年持ったというのに長寿命を謳うCAOSバッテリーが2年ですよ、2年。せっかく同時装着したLifeWINKも私が見た時には一番右側の良好ゲージまで目一杯光ってました。あれ？なんで？これで上がったの？
念のため持ってきたMIDTRONICS社のCCAテスターを当ててみるとCCAは80にまで落ちていました（ちなみにH28.3.13新品装着時の計測値は350）から、こりゃあ交換せざるを得ないと思わせられました。
車両データは初度登録平成25年10月式。このクルマを平成26年末に1万キロ未満の状態でお届けし、そこから1年少々経った平成28年3月、8.3万キロ時点でPanasonicCAOSに交換したというわけです。それが現在24万キロになっています。ほぼ高速道路で距離が延びている個体です。

どうもすっきりしないのでPanasonicのサポートセンターへ質問を出しました。まあ、勝手に転載しちゃいけないらしいのでそのままの掲載は避けますが、結論からすると

「内部断線じゃね？」

って事でした。詳細な検査をご希望でしたら…、なんて文章もありましたが交換済のバッテリーを調べた所で私にメリットあるんですかね？

一応引き上げたバッテリーをACデルコのパルス充電器で充電してみたんですが、普通の充電方法ではCCAは160までしか回復しませんでした。そこの所はあまり詳しくないのですが内部断線してるのなら充電自体も出来ないんじゃないの？とは思うんですが、どうなんでしょ？また内部断線が原因だった場合、LifeWINKでの検知は不可能だそうです。

でも、長寿命を謳った製品で実寿命が２年ですか？ってのはどうにも納得がいきません。しかも突然死。せっかく長寿命を謳うなら突然死もなるべくなら短期間では起きにくい仕様にするべきなんじゃないの？とは素人の無理な要望ですか？

実は1ヶ月ほど前にもこのバッテリーはチェックをしていて、この時もLifeWINKは良好のフル表示でした。ま、多少CCAは落ちていて当時300位はあったと記憶していますが、それでも純正装着バッテリーの容量と比べれば特に不足はないはずです。
それとサポートセンターからの回答では「寒冷地仕様車のサイズへ変更してもあがりが回避出来るか判断しかねるため、純正と同じサイズを選択して欲しい」ともありました。

結局、妙な方向に行ってしまっている感の強い燃費競争がバッテリーの進化の方向性まで歪めてるって事なのかなあ？
姑息なことをしなくても良いので骨太な丈夫な子を作って欲しいんですが、Panasonicのサポートセンターからは「使用目的からするとこちらのバッタリーの方が…」的な御指南を頂くこともなく、なんかはぐらかされた感の強いご回答しか来ませんでした。ま、それならそれで、こちらとしては今後CAOSは選ばない、というだけなんですけどね。海外メーカーのバッテリーの方がその点、けっこう丈夫よなんて話しも目にはしてますが、どんなもんなんでしょうかね。

一応アンケート欄にはその旨をはっきり書いときました。買った時の満足感だけじゃあ今後は選べません、とね。

維持費が安いから軽自動車にするという方が結構いらっしゃいます。

確かに分かり易い形での税金が安いのは事実です。そもそもの話、乗用車の税金が高すぎるのが問題なのですが、比較すれば確かに少額です。ただ、本当に乗用車と比べて安いのか？本来は車両代金とメンテナンス費用やガソリン代･保険代など諸々の総合計で比較するのが本来だと思うのですが、どうも税金面だけの比較に終始しているようで納得しきれません。



ある時、クルマの電気屋さんで言われた事があります。

「なあ柴田さん。あんたトヨペットに居たから知ってると思うが、クラウンやマーク２以上の価格帯のクルマでエアコンが壊れた事なんかあるか？結局そういう事だよ。」心に刺さった言葉です。

確かに言われてみればフロンがＲ１２の頃ならいざ知らず、R134aに変わってから以降はエアコンの故障数は激減しています。
ですが一方で安い車のエアコン故障がそれなりに発生し続けているという事は、安い車は安いなりに手抜きとは言いませんがコストを抑えるためにやむを得ず目をつぶりつつ製造単価の安いエアコンユニットを使っているのだろう、という事です。もっとも安いと言われた所で工場出荷額ですから精々が１００円２００円というレベルの違いの話なんでしょうけど。
特に近頃は以前にも増してコストダウンのかけ声がヒドいでしょうから「ここを削るんですか？」ってレベルまでやっていると思われます。それが軽自動車と言われても普通車と比べて部品点数がたいして減らせるわけでもなく、最低ラインの製造コストに大差が出る筈もありません。
となれば勢いスズキ車のエアコンに関する延長保証なんていう笑えない話だって現実化している訳です。軽だってちょっとエアコン修理をすれば５万円コースなんてザラな話です。
もっと言うと、見かけ上の燃費低減の為にエアコンの設計が変わっている所もあったりして、そこの耐久性が以前通りのレベルでない、という事例もあるようです。加えて分解修理不可、修理するためには該当箇所のアッセンブリー交換しかメニューが用意されていない事もあった日には目も当てられ無いことになります。


新車を買えば、まだ良い方かもしれません。だが、しかし。
今時の軽自動車は縮小した国内市場だけを見た商品企画のくせにラインナップ数はとどまる所を知らない世界ですから、製造コストアップ要因だらけの新車価格最低ラインは１５０万コースとなってしまいました。大昔、はじめてローンを組んでヒイヒイ言いながら買ったコロナの新車総額が１８０万円だった事を思うと「今時の軽って…」って感じです。とても手を出す気になれません。ただ、いくら新車で買った所で年を経れば壊れない保証はありません。


じゃあ軽は中古車を買えば良いのか？

そもそもの話、普通車以上にコスト管理が厳しい軽自動車ですから経年劣化だって普通車以上に進むことが珍しくありません。ダイハツのメカに聞いてもそういう答えが素で返ってきます。加えて新古車ならばまだしも、安さを求めた軽自動車選びをされた方々はメンテナンスもケチることが殆どです。
全てのクルマがそうだとは言いませんが、整備不良車履歴を消すためにオークションを利用する事だって往々にして有る話です。軽に限った話ではありませんが、中古車を買うのなら暫く乗ってみて不具合箇所の洗い出しをする事になるのは覚悟の上で買った方が良いだろうなあと思います。という事は仮に５０万円の予算を念頭に置いていたとしても余分に整備費用として１０～２０万円は考えておいた方が良いだろうという事でも有ります。

大体において昔よく言われた「１０～２０万円でクルマを手配してくれ」というのは今はおとぎ話です。車両本体２０～３０万円の中古車というのは大概原価が５万以内ですが、仮に業者オークションで５万円落札したとしても、そこにオークション業者に払う手数料や車の陸送費他を考えれば仕入れは１０万円コースです。で、そこに販売利益を加え、車検を取り、分かり易い不具合箇所は整備を加え、名義変更をして納める事を思えば５０万円が最低ラインとなってしまいます。小さなモータースでお客さんの下取りを直接販売しているならともかく、「２０万円、３０万円、５０万円」なんて言って定額で大量に車を並べている所の中身を一度くらい想像してみれば、アフターフォローなんて期待するべきではない事は想像しておくべきだと思います。

あと、ディーラーも含めて殆ど全てのお店が

「クルマは売れてから整備する」のが当たり前

という事は肝に銘じておいた方が良いと思います。はっきり言えば「事前に車の調子なんて確認していない」という事です。だって売る前にメニューにない、予想していなかった不具合整備なんぞしていたら納期は遅れるし利益も減っちゃうじゃない。車検さえ通るレベルなら良いのよってのは暗黙の了解です。ぶっちゃけ中古車を保証付きで売ろうとするのは「そういう事情があるかもしれない」位のことは覚悟しておいた方が良いと思います。
売り文句でワイパーゴム替えてありますって言われた所で１本千円以下だし、バッテリーも交換済みって言われたってカインズで売ってるレベルなら軽自動車クラスで2,000円ですから、そんなん売り文句になるのかよ？って思いますが、そう書いてある業者が少なくないという事はそれに釣られる人が少なくないって事しょうねえ。そのくせ、これ何時製造モノよ？というくらい年代物のタイヤが溝があるという理由だけで平然と未交換で販売されているのも当たり前の光景なのでやっぱり買ったあとの要整備費用は別枠にしておいた方が良いと思います。


そうしたモロモロの事情をくぐり抜け無事に中古車を手にした方がきちんとメンテナンス費用をつぎ込むか？という事はまた別の話です。50万円で買った中古車を2年で潰すくらいなら最初から100万円レベルの２～３年落ちを狙う方が、まだ遙かに良いと思います。正直それよりかは普通車の方が軽より安く買え、また長持ちする可能性が高いことが少なくありませんから、そうまでして軽を買うのか？と余計に思ってしまいます。
例えば軽には鬼門としてターボ付きのクルマがありますが、コレがまた何時壊れるか予想がつきません。きちんとオイル管理をしようと思っても整備手帳を見るとメーカー推奨交換サイクルとして「2,500ｋｍ毎」と書いてあるクルマがあります。
じゃあ、という事でマメに交換すると近頃はオイルパンまでアルミ成形品である軽自動車が珍しくなく、あまりに交換サイクルが頻繁すぎてオイルドレンのねじがバカになってしまったことがあります。結局一体成形になっているアンダーカバーのパーツを丸ごと交換するハメになり7～8万円掛かった例がありました。


あと、保険の話をしておくと、2～3年後を目処に軽自動車にも車種別料率クラスが設定されるという話が先日ありました。という事は今までのように軽自動車という一括りの保険料の話ではなく、普通車と同様にクルマによって保険料が異なるという形になっていくのでしょう。まあ、軽自動車だからと言って事故が少ないという根拠も、損害額が低いという事も無いでしょうし。もしかしたら自賠責保険料の区分も変わっていくかもしれません。特に軽貨物（所謂、軽パコ）の事故率が近頃かなり伸びているようです。

もっとも、そう言われた所でついつい軽自動車に目が行ってしまうのも人情です。エイヤッと買ってみて何事も無ければ御の字。せっかく買った子なんですからちょとは愛情をかけてメンテナンスして頂きたいものです。もちろん、欲しい車が結果的に軽だった、というのなら話は別になるんですけどね。
まあ、一番良いのはきっちりメンテナンスしていると思える業者さんが持っている代車を「これ、ちょうだい」って言ってみて、売って貰えればラッキーなのかな、多分。

結局、金の切れ目が愛情の切れ目です。修理代惜しさに、そもそも高額な中古の軽を短期間で乗りつぶすくらいなら、最初から2～3年の期間限定で乗ってメンテナンス費用の掛からない期間だけおいしいとこ取りし、下取りが高い内にサッサと買い換えを繰り返すのが得策なのかもしれません。もちろん常にお金が出ていく話でもあるのですが。