h.shibataのブログ一覧

例えば生命保険でしたら、保険が掛けられる人の年齢によって保険料を変えます。一般的には年齢が進むにつれ、残りの寿命が減っていくからです。

日本には、世界一精細な統計と呼ばれる４年に１回の国勢調査によって、かなり正確なデータが出るので、そのデータを元に生命表と呼ばれる男女別・年齢毎の｢どのくらいの確率で死んでいるか」という統計が出ているのです。グーグルで｢生命表」と入れればトップ表示で厚生労働省の生命表が表示されるかと思います。

とまあ、これは生命保険の話。「生命保険の仕組み」とも言うべき、こういう話が聞きたい、ということであればいくらでも話はいたしますが、いかんせんここは営業の場でもないし、なんせ「みんカラ」ですからね。残念。


車の保険というのも、「保険料をいくら払ってもらうか」を引受条件によって平均化するために、様々な｢どの程度危険な条件なのか」という差別化を計っています。

新規契約が欲しいからといって、本来もっと優遇しても良さそうな｢仕事で携帯を使い、通話品質も落としたくなく、なおかつ番号を変えるつもりも今後ない」という人からはキッチリ料金を請求するくせに、子供には媚びを売る携帯電話事業とは違うのです。まあそれはともかくとして。


基本的には車の保険は｢誰が、どのクルマに乗るのか」という事が基本になります。

つまりは乗る人で危険率を測り、なおかつ乗られている車の全体的動向からも危険率を測っているという訳です。
統計的には年齢が上がるほど事故率は下がっているので、キリのいいところで｢全年齢」｢２１歳以上」｢２６歳以上」「３０歳以上」｢３５歳以上(保険種類によってはこの年齢枠はなし）」としています。

近年は高齢者がらみの事故が増えているので、そう遠くないうちに高齢者割増というのが出てくるんじゃないか？という予想はしていました。一応そんなアナウンスは聞いた事はあるのですが、どこの保険会社も契約者離れを恐れて割増料率導入には二の足を踏んでいるのが現状です。

それとはもう一つ別に、契約者別の現在までの事故発生実績を保険料に反映させる手段として｢割引等級」制度を併用しています。現状１等級(５０％割増）から２０等級(６０％割引）まで割引等級が展開されています。


さて、もう一つの柱であるクルマ別の事故発生傾向です。
以前は排気量別にA,B,Cの３区分(細かく言うともうひとつ「P」というクラスもありましたが。）だけでした。このABC区分によって｢対人｣｢対物」｢搭乗者」の各保険の料率が自動的に決まっていたのです。

流石に一番の赤字の元である車両保険に関してはもう少し細かく規定されていました。それぞれの車の型式記号別に、過去半年間の損害率ベースによる、事故実績の成績表によってランク決定されていました。当時は１～６までの区分です。最も成績の良いクルマ(事故の少ないほう）を「料率クラス１」とし、順番に２、３、４、５、６となっていきます。


収支改善のために「対物保険｣｢車両保険」絡みの改定が続いた、とは前回書いた通りですが、今現在は車両保険だけに使われていた料率クラスという成績表が１～９まで細分化され、更に車両保険だけの成績表だったのが、今は｢対人｣｢対物」｢搭傷（搭乗者傷害）」それぞれに成績表が付けられた形で運用されています。

で、半年毎にその情報をアップデートし続けている訳です。

その他の地道な改良では、以前は対人事故を起こした人は翌年３等級、割引が下がったのに対し、対物事故は２等級下がっただけですんでいました。
これが今では対人でも対物でも一律３等級の等級ダウン(１事故につき）と改定されています。


ちょっと補足ですが、車両保険の料率クラスに付いて。基本的には損害率ベースの数字と思われるので、世の中に大量にあるクルマの場合はちょっと大きな事故があってもあまり変動はありません。

逆に走っている車の数が少ないと、ちょっとの事故でも目立つので、成績表に大きく響く可能性があります。特に「AE８６」などは、元のマス台数が少ない上に事故そのものの回数が多かった、という体たらくでしたので料率クラスは「９」の常連さんになりました。180SXやシルビアもそうですね。

逆に台数そのものも少なく、事故件数そのものは少なくとも１回の支払いがとてつもなく大きいと、それはそれで成績表は敏感に反応します。つまりは高額車ですね。フェラーリとかポルシェとか、メルセデスとか。


中にはほとんど走っていないうえに、ほとんど事故もない、という車は「１」になったりする訳です。今まで見た中でいうと「VW　ヴィートル」(初代カブトムシ）がそうでしたね。なんか分かるような気もしますけど。



まあ、こんな具合に保険料負担の危険率を基にした平準化が図られている訳です。なんか合理的なんだか、不合理なんだかよくわかりませんが。
でも一応この料率を基にした保険料を預かることによって、何とか保険会社の財政は今までやってきているので、まあ、一応の整合性はあるのでしょう。帳尻があっているという意味においては。


「それが気に喰わないわ」、という方は保険会社をぎゃふんといわせる新料率体系を是非、独自に生み出してください。
なんとなく、もっとシンプルなやり方もあるんじゃないか？という気も個人的にはしなくもありませんが、残念ながら私には現行制度を覆すほどの、保険数理を駆使した理論武装を構築するだけの学がありません。もちろん能も無いのですが。

挑戦者をお待ちしています。


ということで今日はこの辺で。

普通の民放だと比較的そうでもありませんが、BSになると通販系損保の宣伝ばかりでうるさくて仕方がありません。一度くらいなら｢ああ、そうかい、分かったよ」で済みますが、BSだと連呼されますしねえ。

うるさいついでにその通販系から。
基本的には前回アップした｢自動車保険とのお付き合い」の中で書いた「代理店手数料」分が損保系には発生しません。また、代理店に営業をゆだねている普通の損保は、全国各地にこと細かく「課支社」と呼ばれる事務所や事故の示談担当部署を配置しているのですが、通販系ではそれもありません。
このため基本的には代理店手数料分と事務所経費は保険料のマイナス要素。その分宣伝広告費はTVCMをはじめとして各メディアへ均等にばら撒かれていますからその分はプラス要素となるでしょう。
こういった足し算引き算の末の保険料は実際どうなのか？と計算してみたことがあります。

結論からすると、｢あんまり変わらんなあ」というのが第一印象ですねえ。

ここ浜松では、ごくごく普通の方でも年間１万キロくらいは走ってしまう方が大半です。というか、ディーラー時代に経験した下取の為の査定では、そのくらいの走行距離数が一般的でした。
で、そういう走行距離で計算すると大して変わらないんですよね。保険料比較すると。後はネット割引とかありますから、それが大きいかな。金額変動の要素としては。


で、ここからが本題。

ただ、これは私が実際に体験してみた訳ではないのですが、少なくとも通販系の公式の文章として公開している｢引受謝絶案件」(要するに｢うちに来られても保険は引き受けません」という門前払いを受ける条件）は、普通の損保より厳しいな、という印象を受けました。
まあ明らかにヤバイ｢低すぎる割引等級」の人とかなら致し方ないにしても、｢２０歳未満」も断わってますね。ちょっとは慣れてからうちに来てね、ということでしょう。

後は法人契約とか事故率の高そうな１ナンバーとかも断わられます。まあはじめから敷居を高くしておけば利益率は確実に上がるでしょう。ただ、旧来からの保険会社がそれをやってしまうと「契約者を差別している」なんてことも言われかねませんし、現に無保険車の事故が増えている、という現実もあります。

そういう観点だと、昔の統一料率の方がまだマシだったような気もします。全体で、そういう危険率の高い契約者をカバーする、という裏の意思はありましたしね。


ちょっと前には、随分車両盗難が取り立たされたことがありました。保険会社としても一発やられたら即全額になってしまいますからたまったものではありません。
いくら全損事故と思っても、車両保険の設定金額が高額だと(年式が新しいと）、なかなか修理見積りを頑張っても全損金額まで到達しないんですよ、実際。私の取り扱った事故の中で一番高額な車両損害事故でも１８０万の修理費でした。なかなか２００万３００万円という修理はねえ。遭遇しませんねえ。でもこれが盗まれたとなれば即ですから。

このため「危険を避ける」、「保険料を下げる」という保険会社、契約者双方の歩み寄りの着地点として｢盗難不担保」なんていう特約もあります。なかなか考えるものです。

車種を指定して保険引受を断わる会社もありました。某外資系で実際見ましたね。GT-R、RX-7、RX-8（なぜか？）、あたりが指定されていました。
あとランドクルーザーも。保管状況によっては請ける事もある、という表現でした。このため保管状況の見取り図を描いて、それに説明文書をつけて申請を出し、電話で確認の上やっと承認を受けてからでないと保険を引受できない、なんて具合でしたね。

たしかにランクルの１００とかは狙われていた車でしたが、こっちは７０系だしねえ。しかも玄関の鍵もかけてあるかどうか怪しいくらいの地域だし。全てを東京の感覚で判断されても、と嫌になったものです。

ちょっと尻切れトンボですみません。
またこの辺の事は改めて採り上げることにいたします。

昨日、手をつけたベルトのテンション調整。
朝起きたがのが５：４５。テンションを確認して｢よし、きちんと引っ張ってるな｣と確認できたので、そのまま潮見坂まで出発です。

途中でもベルト鳴きは出ません。先日音の出ていたHLAかららしき音も今日は聞こえません。やはり油膜が完全に落ちてしまうほどの放置期間はまずいようです。
水温の上がりようを見つつ、油圧計の下がり方を見つつ、段々にアクセルをあおるようにします。.............、うん、多分大丈夫。
段差を越えるときの「ボコ、ゴコ」というハードトップとボディのこすれ音以外は今のところ気になるところはありません。後は上と下の補強バーの装着と買い置きのビルシュタインとの交換ですか。できればあれもオイル交換に出しておいたほうがいいんだろうなあ。それより先にガレージジャッキが欲しいなあ。でも高いんだよなあ、あれ。



と思っているうちに潮見坂に着いてしまいました。
ここから海にでられます、という標識に従って、歩いて海方面へ初めて出てみました。

昔は崖下になっていて取り残されたような場所だったはずですが、今はサーフィン連中がウロウロする場所もできてしまっており(何故かダチョウが飼われていてる）逆に寂れた感じになってしまっていましたね。変に手が入るよりは、そのままの光景のほうが豊かなんですが。

バイパスがこのような感じに整備されるまでは、夏ならば、日本人すらよく知らない場所だったので人影も少なくいい場所だったのに。何故かブラジル人がこの場所を知っていて、あの頃はブラジル人ばっかりいた所だったのになあ。
夜は流石に人口の光がここまでは来なかったので、天の川がものすごい迫力で見えたっけ。今は........？どうなんだろう。


と、風景を愛でるつもりがちょっともの悲しくなってしまいました。缶コーヒーを啜り終えてもしまいましたので、そそくさと帰ることに。
やっぱ、何でもかんでも人の手が入れば良いってもんじゃないや。まあ、端から予想された事態ではあったけど。


ということで、ロードスターの様子見は、今回はひと段落という所です。

10/11の｢予定通り浜名湖一周」で思い出したベルトの鳴きですが、本日やっとこさその手当てをいたしました。

ロードスターがウチに来てから、ベルト関係は何度か手をつけています。まず最初は、これもアップした原稿｢私はこうして助かった」でオルタネーターを交換したことを採り上げましたが、このときにファンベルトを交換しています。

その後、どうもベルトが鳴くので、オルタネーター交換作業を依頼した業者の下に持ち込み一度テンション調整をいたしました。
これで　ベルト鳴きは収まったかと思われましたが、その後間もなくからもチョイチョイ鳴いていた様な気がします。

その次はタイミングベルト交換です。この際にウオーターポンプも交換いたしました。さらにこの時、ラジエーターホースの硬化も気になるレベル、とのことでそれらホース類も交換しています。
このときに一緒にもう一度ファンベルトのテンション調整もしてもらっていたはずなんですが。それがまだ鳴っていたんですね。



実は今日も早めに目が覚めたので、ちょっと道の駅「汐見坂」まで行こうかとチラッと考えたのですが、ベルトのテンション調整に手をつけていなかったので行かなかったのです。気になるところがある状態ではこの先、乗ること事態を躊躇してしまいますので、やるといったらやるに限ります。

そうそう。このブログをお読みいただいている方の中には｢何で今までは整備業者に任せていたっぽいのに、今になって自分で手をつけているのだろう？」と思われている方もあろうかと思います。その疑問はあたりです。

実はこの８月を以って、その整備業者とは縁を切るつもりでそれ以来仕事を出していません。その業者とは今まで４年ほどのお付き合いをしてきましたが、近頃意に沿わぬ動きが多くなりました。緊張感がなくなったというか、まあ舐められはじめたというのか。
このため、とあることをきっかけに｢もういいや」と。これ以上の付き合いを続けることは、こちらのお客さんにとってもマイナスになりかねないので切ることにしたのです。整備業者はその１件しかないわけではありませんから。

もうひとつのきっかけは、某マ○ジンXという自動車雑誌で一時連載記事を持っていた｢ボンバー池田」さんと仰る方とのやりとりです。
この方は、自身の著作をCDロムの形で販売されています。ただ、おそらく誤解されることも多いのでしょう、初めての取引の際には電話で本人確認をした上で、その人物を確認し、池田さんが「まあ大丈夫だろう」とご判断された方のみに販売をされています。
その幾つかの著作を買わせて戴いているのですが、そのやりとりの最中に「私(池田さん）の著作は、自身で車をいじり、愉しみつくす方の為に書いている」という意味のことをおっしゃっていました。

まあそんなこともあり、できる範囲は自分で手を出すようにしたほうが、私自身の為にもなるし結果的には他人の為にもなる、という考えの下、できる限りのことは自分でしようと思い始めたのです。

あ、そうそう。御興味のある方は｢ボンバー池田」で検索をされれば池田さんのホームページが出てくると思います。その中の連絡方法を御参照ください。




で、話は元に戻ります。

今までも何度かベルトのテンションは指で、その張りを確認していたので、あれで緩いのかなあ？とは疑問に思っていました。
そんな思いを秘めつつ、先ずはネット検索です。ロードスターのベルト調整ですね。できればロードスターの整備書も買ったほうがいいかなあ？いい加減。

そこで見た所、テンション調整をするには２箇所調整箇所があることが判明しました。ただ、以前整備業者でテンション調整してもらった時には１箇所しか触っていなかったよなあ？んん？まあいいや。


で、実際にボンネットを開けて、いつものベルトは.........、やはりこれくらいが適正だよなあ。こっちはいつも触っていた奴だよな。ははあ。こっちがもう一本か。ん？ユルユルじゃんか、これ。おいおい、なんだこれ。こりゃあ鳴くわなあ。という状態でした。調整しなくちゃあならないのは、いかにもやりにくそうなこっちかよ。

ただね。こっちは手が入らないんです。このままじゃあ。
仕方ないので、エアークリーナーから延びているダクトの一部をあれやこれやと何とか外し、何とか目視しやすいような状態にしてみると、どうもこの辺は近頃触った形跡がありません。本当にテンション調整したのか？
また、やったにしても、いい加減な調整だったのか、オルタネーター交換作業自体がどういうレベルだったのか、調整ボルトがねじれて嵌まっており、そのうちハズレそうになっているばかりか、ねじれて嵌まっている為に固定具そのものが変形してしまっている有様。おいおい。

仕方ないので投げたしたくなる気分を抑えつつ、めがねレンチを突っ込みテコの要領でずれを調整。その後、ペンチを使い何とか固定具の形状を修正して、やっと本来するはずの作業のスタートラインです。

どうにかこうにかベルトの張りが本来あるべきテンションを取り戻し、やっと片方が調整終了。
もう片方のベルトのテンションも再調整、と思ったら｢コリュ」とボルトが折れてしまいました。あわわ。泣きそうになりましたよ、ホント。仕方ないのでカインズまで走り、長さとピッチの合うボルトを買ってきて嵌めました。
でも今になって考えてみるとやり易い方で良かったかな、と。

でもやっぱりやってよかったかな、と。自分で作業をすれば、下請けの作業レベルも読めますし、却って時間と気持ちのロスも無い。
逆に、見なきゃあよかった部分まで見えてしまうので、それはそれで困りものではありますが。人に任せられなくなるんですよね、そういうところを見ちゃうと。

とりあえず、作業後は３０分ほど走ってきました。今のところ鳴きはありませんし、エアコンを入れても音に大きな変化も出ませんでした。今まではキュルキュル音がしてたので。
厳密に言えば今までのこともあり、少々ベルトのエッジが擦れているっぽいのですが、まあそれはこれからの経緯をみることで良しとします。

とりあえず明日の朝、もう一度テンションが維持できているかを診て、大丈夫そうなら、今朝行って来れなかった汐見坂を回ってこようと思っています。

そんなわけで今日はこの辺で。

考えてみるとスポーツカーって話題性はあるんですが、そのパイと言うか、はっきり言ってどのくらい売れるか？となれば言うほど売れないんですよね。実際。

その中でも突出して売れた存在と言えば初代ロードスターにR32　GT-Rでしょうか。


手元にあるだけの資料でみると、初代ロードスターの総生産台数が２０万８１９４台となっています。平均売上が２００万円だとすると総トータル４１６４億円弱となります。

トヨタ時代に聞いた話では、１車種の開発に１０００億から２０００億円かかると耳にしています。ロードスターの場合は完全新規のボディだったはずですから、安く上げたとは言っても、それでも１０００億近くかかったのかなあ、と思えば、商売としては大成功だったでしょう。これなら２代目もあるだろうなあ、という感じです。
また、全世界でこれだけ売れたのであれば、メーカーのイメージアップも含めて｢じゃあ俺の所も作っておこうか」というメーカーが現れても不思議ではありません。ただ、残念なことに後に続いたモデルがあったか？と聞かれれば、残念ながら、というのが正直な所でしょう。その後継者たる２代目ロードスターも含めての話で。

もうひとつ。R32GT-Rですが、これも手元の資料によると総トータル４万１６９２台のクルマが新規登録されたそうです。生産台数はもう少しあるのですが、勿論レース用にも供給されていましたから、そういうところで若干の差があるのだと思います。
ロードスターと同じように新車価格４５０万円とすると１８７６億円強の総売り上げになります。
ただ、この辺になると、とくにGT-Rの場合は新規設計部品が多かったことや生産部品点数も４万台分でしかないことを考えると、それでもトントンぐらいだったのかなあ、と思わなくもありません。ただ、メーカーの宣伝には大きく寄与したでしょうから、元は取れた部類ではあるでしょう。



ちょっと目先を変えて。売れた部類のスポーツカーである初代ロードスターが月産平均何台か？と計算してみると生産期間が８年ソコソコであることを考えると
208194÷８÷１２＝約2168台
となります。工場の平均稼働日数を２３日程度とすれば１日平均１００台くらい作っていたのかな、という感じですかね。
今時のラインナップで言うとどの程度の生産台数なのか？というと。これも自販連のホームページで見て見ましたよ。すると。


トヨタのポルテとか三菱コルトとか。日産ティーダ、エクストレイル他にはスバルのインプレッサ。この程度ですね。やっぱこんなもんか。でもスポーツカーという部類で考えれば大健闘なんだろうなあ。
しかも初期受注だけではなく、それが継続しなければメーカーとしては大誤算になるんですから。




何でこんなことを考えたかと言うと、例の「８６コンセプト」です。

冷静に考えてそんなに売れるわけが無いんですよね。クルマの出来はともかくとして元からして。
だからこそ、歴代のスポーツカーと目されるクルマ達は｢一般車のドーピンググレードとしてのスポーツバージョン」とか「まるで別人のフリをした赤の他人なんだけど車名と生産ラインは同じ」クルマとしてひっそりその存在を許されていた訳です。もとの８６からしてひっそり残っていたグレードなんですから。

最初から赤字覚悟で作っていた２０００GTとかね。マクラーレンF1なんて車輌本体は１億したかもしれないけど、生産台数は１００台足らずなんですから。それで新しく会社を設立して、なおかつ新工場まで作っちゃって。偉いなあと思いますよ。ほんとに。まさにメーカーの男気のクルマです。

そんなことに思い至って、もう少し温かい目で見守ることにしました、８６コンセプト。今の時代に出してくれるだけでもありがたい。こんな気分で。
できればF1止めてもいいので、その予算を回してあげて欲しいくらいです。


でも出来ればもう少しカッコよくして欲しいなあ、とオジサンは思っています。アルテッツァとか初代インプレッサの顔のままでも充分なんですけどね。実は。