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足あとを拝見していると、結構車検費用の絡みでお越しいただいている方もあるようなので、知っている範囲で書いてみようと思います。

車検のシステムは見方を変えれば税金の徴収機会になっています。では車検を取らずにクルマに乗るとどうなるかというと、それが発覚した時点（つまり、お巡りさんにばれた時点）で免許取り消しその他の罰則があります。詳しくは各自でお調べください。
以前は、外見から車検時期の判断をするのにステッカーの色と数字で見ていたのですが、どうもお巡りさんはあれがよく分かっていなかったようです。此処４～５年の間に車検時期を数字で表すような表記に変わっています。

そんなこんなで税金なんですが。
重量税がかかります。自動車税を払っていなかった人（２年間丸々払わずにいる豪儀な方も中にはあります）は、未納分と延滞金の合計分も払わないと車検を受けさせてもらえません。税金は何処でも一緒なので詳しくは各自でお調べください。減免のない代表的なところで行くと～１ｔまでが３万円、～１.５ｔまでが４万５千円、～２ｔまでが６万円です。
自賠責です。保険とは言いながらも入っていることが義務づけられている訳ですし、そうでないと車検も受けられませんからまあ、税金みたいなもんだなあ、と勝手に思っています。自家用乗用車で２４ヶ月２２，４７０円となります。
あと、車検手続きにかかる申請手数料は１，８００円とかそんなもんです。

実はこれが実際の車検にかかる必要経費です。つまり自分でやって来れればこれだけでＯＫという事。書類は自分で書けばいいしね。



トヨペットのセールスだった頃、ありていに言えば口減らしの為に、メカニックに「セールス研修」と称した嫌がらせをして辞めてもらうなり、辞めてしまうセールスの頭数の補充をする、という事が行われていました。まあ、営業の現場を肌で知ってもらうなんて体裁のいい言い訳はともかくとして、実態はそういうことです。

で、ある時。先日までフロント業務をしていた熟練のメカニックに、営業会議の際、所長があることを尋ねました。つまり「車検の実作業そのものには一体どれ位時間がかるのか？」という事です。
その元メカニック曰く「よーいドンでやって１時間もあれば。かかりっきりでもよければ４～５０分くらい。」と答えていました。私的には「え？それっぱかしかやんないの？」てな感じ。

実際、車検の作業内容は１年点検とさして変わらないそうです。多少念入りに行ってはいるようですが基本は同じ。つまり、本来ならば１２ヶ月点検と作業工賃そのものは大差無い筈なんです。せいぜい１万５千円程度ということですね。
もう一つ余計なことを言うと、車が大きかろうが小さかろうが、日本車だろうが外車だろうが、見るべきところ「要点検箇所」は変わりません。まあ、高額車の場合エンジンカバーがいっぱい入ってたりするので、目的の箇所に到達する前に外すカバーが多く、これを外していくのが面倒という、本来の作業以外の作業はあるにしても。
という訳で、高額車や外車は整備代が高い、というのは実は嘘で、そうした車のほうが高額な整備料金を請求しやすい、というのが本当のところだと思ってます。


昔は下回りの防錆塗装があまりよろしくなかった事もあり、また、洗ってこないと陸運局の検査ラインで検査官に文句を言われたりもしました。このため下回りの高圧洗浄機による洗浄とシャーシブラック（まあ水性塗料の黒のスプレー缶、というだけなんですが）の塗布なんていうメニューもあったりしました。
でもいまはユーザー車検の台数が増えたこともあり、特に文句も言われることも無いし。また、下回りの防錆処理もしっかりしてますので別にそんなことやらんでも、車としてはどうって事はないし。

中にはコンピューター診断機にかけてエラーチェックをする、なんてことも言ったり言わなかったり。でも、別に異常があればとりあえずは何処かしらのチェックランプがつくだけだし、チェックランプが点いたことが無ければ、別にコンピューターのメモリーにも履歴は何も残りません。ということで意味はないでしょう。

今回のプリウスみたいに「メーカー推奨の更新プログラムがある」場合はまた別ですけど、それはこっちで金銭負担をするべき性格の物ではないはずですし。

ということで、オイル交換とかエレメント交換以外には特に費用のかかるところはないでしょう。特に初回車検で２万とか３万キロ程度の走行距離なら「はっきり言って、やること（整備が必要な所）などない」という感じですね。いやマジで。
以前ならＬＬＣとかも考えなくはないですが、今の冷却水は寿命が延びています。スーパーＬＬＣとか言ってね。１０年無交換とか書いてあるくらい。流石にそれでも５年目位の時期には交換を考えますが、それ以前ではある程度過酷な使用状況でもない限り、手をつける必要はないのが原状でしょう。ベルトの張り具合にしても今は自動調整が当たり前のようになってきてますしね。

そんな訳で、現実的にも５年以上、５万ｋｍ以上といったメーカー補償の範囲を超えだすところまで行かないと、定期交換部品とか、消耗品の交換は別ですが、要整備箇所は出て来ない（もちろんノーマルで乗っていることが前提条件）なあ、という印象ですね。ごくごく普通の乗り方ならば。


請求書の内容をみていたりすると「代行費用」だの、「検査機器使用料」だのと言っていますが、あれもこじつけみたいなモノ、といったらまずいのか。
整備工場の中には、陸運局から「あんたのところの検査ラインは、陸運局の物と同レベルの信頼性が確保されています」というお墨付きを貰っているところがあります。もちろん、これらの検査機器の維持にもそれなり（おそらく５００～１０００万円クラス）の初期投資がかかっているはずですから、それはそれで「ちょうだいな」といいたい気持ちも分からなくもないのですが、陸運局に行けば同様の施設があるわけですし、利用料は遥かに安いし。これが「検査機器使用料」なる物の原資ですね。
自前で検査ラインを備えるメリットとしては、クルマを陸運局まで１台１台持ち込む手間が省ける、という事があります。でもこれは工場側の都合だし、どうせ１度は書類を陸運局に持ち込まないと新しい車検証とステッカーを発行してもらえないし。
でも検査ラインで落ちても、テスター屋さんと呼ばれる業者があるので、ダメだった所だけそこで調整するということも可能だしね。

代行手数料というのは、この書類を持ち込んで車検の継続申請をする手数料なのでしょう。多分。


大体そんなところですねえ。

車検というのはあくまでも「服装検査的な」モノです。検査ラインを通過させてみて、基準に達しているかどうかを調べ、ダメならその箇所を整備させ、ＯＫなら税金を納めさせた上で、新しい有効期限の検査証とステッカーを交付する、という流れです。別にここぞとばかりに整備をしなければいけない時期ではありません。
ただ、車検というとお金がかかるイメージが強くて請求しやすいのと、ほぼ必ず何処かしらの工場には入庫するので、整備をするタイミングとして適当だ、というだけです。
そういうことを踏まえて「整備が必要になったときに」「その都度」整備をかけておれば、車検とはそれほどお金のかかる話にはなりません。税金分が同時請求されているので分かりにくいのですが、本来の金額はそんなもんです。

御参考までに。

これいいなあ、という思いはあっても今まで手を出してこれなかったクルマに自動車ディーラー退職後の今は乗り継げています。ロードスター、Ｃ２００、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ、ルポ、アイ、ヴィッツなどなど。そのうち数台は既に手元にはありませんが、いろいろな意味で考えさせてももらったし、愉しませてもらいました。もちろん「乗りたかった、乗りたい」クルマはそれだけではありませんから、これからも色々な車を買っていくでしょう。

そんな中で、今までに「これいいなあ、乗ってみたいなあ」と思った、クルマ本体ではなく、車の装備があります。それが「キャンバストップ仕様」です。

もちろん開放感はキャンバストップではオープンに敵いません。でもオープンカーというものは車の完成度という面からすると、ノーマル車を改造した程度でははっきり言って「高いわりに大した事がない」レベルの製品にしかなりません。結局は、屋根を「切り飛ばす」という行為は現代のモノコック構造のクルマにとって自殺行為でしかありません。ボディ剛性のバランスはグズグズになってしまいます。
という事になるとオープンカーは専用ボディでなくては大した製品になりえない、という事になります。そうすると選択肢は限られます。もちろん、丸目のセリカのオープンとかも好きには空きなんですがね。


では。
サンルーフでいいじゃないかという声もあるでしょうけど、あれは天井が異様に重くなります。そこが欠点です。その他に、サンルーフ付き車は大概、屋根の内装がガラスの厚み分とスライドレールの厚み分（最低２～３センチ程度）低くなっているため、私のように座高の高い人間はその厚みを避けるように頭を傾けて運転しなくてはならなくなるのです。もちろん車の室内高の設計にもよりますけど。
特に昔の車は屋根の低いクルマが大半でしたから、そういう風になる可能性は高かった。

しかもサンルーフはそれほど大きくはありません。開いたとしても運転席・助手席の頭上空間のみ、という感じですから、それほどの開放感でもない訳です。

メーカーとしても色々試行錯誤はしていて、例えば初代カルディナでは「スカイキャノピー」なる、変なガラスルーフ仕様車を出していました。評判はさっぱりでしたが。

次に打ち出したのは同じくカルディナで「エアリアル」というタイプです。通常のサンルーフに比べ、ガラス面積を２倍にしたという、まあ大型サンルーフと言っちゃえばそのまんま。確かに開放感は今までのものよりもあるのですが、それでも大きいサンルーフというだけなので、後退時にガラスの後が屋根からはみ出てもいけません。そのためなんだか中途半端な感じは否めませんでした。個人的には好きではありましたが。

お次はハリアーで採用した「マルチパネルムーンルーフ」なる物です。大雑把に言えばガラスを１枚ものではなく、何枚かの短冊状にして、それが蛇腹状に１枚づつ後を跳ね上げては後方に押し寄せるという形で、より大きく屋根が開くようにしたものです。これはちょっとそそられるのですが、これだけでメーカーオプション価格１６万８千円也ですし、これだけのためにハリアーを選ぶというのもなんだかなあ、と。


そんな訳で、「軽くて開放感がある」、「なおかつボディ剛性の落ちもそれほどない（屋根の中に入れる横桟が入れられなくなる分）」、「ベース車に比べ、それほどトップヘビーにならない（却って軽くなる？）」を満たす物としてキャンバストップ車に心惹かれております。

１度は真面目に買おうとしました。それは、復活キャロルのキャンバストップ仕様。あの丸目のやつですね。
色は青が良かったなあ。それを５ＭＴで乗る。中古車としては捨て値価格である２０万円程度で売っていた所があったんですよね。もっとも１０年落ちの、ろくに人気のない軽ならほとんどそのくらいの金額で売ってる訳ですが。
ところが、もう１人の私が囁いたのです。そんな趣味丸出しの車に２０万も出してどうする？と。お前馬鹿じゃないか？とまで言われました。まあ、確かにその通り。代車にも使えそうになく、おそらくボロいだけのクルマだったでしょうし。

そうこうしている間にセルボ君がお嫁入りしてきましたので、キャロルキャンバストップの話はお蔵入りしてしまいました。


どうも、秋口にはルポ君はお嫁入りしそうな雰囲気です。それ以前にアイも嫁入りするかもしれません。するとお次の候補も考えておかなければいけないのですが、フラフラと見ているとプジョー２０６のワゴンならキャンバストップ仕様があるの？とか。デミオにもキャンバストップ仕様があったじゃん、とか。

とはいってもお嫁入りの話が本格的にならないとこちらも本気にはならないでしょうから、今はただ眺めているだけなんですけどね。



というか、そもそもで言えば、私がロードスターの幌交換（と足回りのノーマル化作業）をちゃんと仕上げてしまってあれば、何もキャンバストップなどに目移りする必要は全くといっていいほど無いんですけどね。

でもなぜか心惹かれるキャンバストップ。どこかで一度は乗ってみたいなあ。別にそこで夢が醒めてしまうことになっても全く構わないので。

ワールドカップのお話がそろそろ耳に入るようになってきました。「大丈夫か南アフリカ」とか、いう開催地の設備や環境のお話も聞きましたが、まあ、元々適当な広さの広場とボールさえあれば何とかなるお手軽さが信条のスポーツですから、何とかなるんでしょう。
それに比べると野球は色々と道具立てが派手なので、大会開催には苦労が付きまといそうな感じではあります。まあ、プロ入りになるまで成功したときの報酬は大きそうですけどね。

まあそれはともかく。

実は小学生の時、サッカーをしていました。そう好きではありませんでしたので、練習もそれほど熱心でもなく、２軍でしたけど、１軍の連中はソコソコ強かったようで、当時の県大会にも出場していました。
ちなみに武田は当時浜松市内の佐藤小学校で、２学年上だったですね。当時は全く気が付きませんでしたが。ただ、武田のいる学年以外の連中も強かったので、当時佐藤小学校は強豪でした。

それもどうでもいい話なんですが。


いつも不思議なのは「なぜ日本はあんなに弱いのか」という事。

ほとんど試合も見ないんですが、それでも見る時もあります。そんなときにいつも映る光景が「パスを回すばかりで」「自ら切り込む事も少なく」、「ここぞというときに決められない」で、「無理目なシュートばかり狙う」。で、ズリズリと攻め込まれて決められてしまう、というパターン。正直見ていて面白くない。


サポーターの皆さんはあんな試合を見ていて本当に面白いのだろうか？と不思議でなりません。


岡田君は嫌いなのでどうでもいいのですが、ちょっと希望を持って見ていたオシム監督。彼の指向していたプレースタイルは「とにかく走る」。「試合時間内を全て走りきる」ように見受けました。

ある人の論評に「日本はパス回しばかりに気を取られ、自ら打って出るということをしない。このため走り回るはずの試合時間中も実は休み時間が多く、このプレースタイルが身に染みているため結果的に体力がない。このため、後半になると体力が途切れ、次第に押され気味になり、なし崩しに点を採られる、というパターンになる」とありました。私自身がよく目にしていたプレースタイルや試合経過にも当てはまる評論です。

私自身は特に目立つこともしたくなかったこともあり、試合結果が自分の所為によることも恐れて、という事もあってすぐにボールを誰かしらにパスしようとすることが多かったのですが、流石に日本代表にまでなった連中はそんなことはないでしょう？
俺が何とかしてやるくらいの気性があるなら、もう少し個人プレーの発露があってしかるべきだとは思うのですが？それとも元々のそういった個人プレーにレベルの違いがありすぎて、出すに出せないのか？


結果的に負けるのは勝負である以上致し方ないところなんですが、せっかく金とって見せる試合である以上、「負けないように小細工してる」試合よりも「負けてもいいから魅せる」試合をして欲しいものです。

今書いていて気が付いたんですが、負けない為の作戦がパス回しなのか？

まあ、それはどうでもいいので、「負けてもいいから面白い試合を見せておくれ」。



ちなみにボクシングもそうなんですが、こせこせ（失礼）判定勝利をされても、見てる側としては面白くもなんともないんですね。逆にバブルの頃のタイソンミみたいに、圧倒的に強過ぎて１０数秒で試合が終わってしまっても、それはそれでつまらないんですが。

そういえば、アイの平均燃費が１８キロ前後をウロウロしているとはしゃいでいた私ですが、ふと思いだしました。
そう、それは現行プリウスに勝るとも劣らないアベレージ燃費をたたき出していた私のかつての営業車「スズキ　セルボモード」です。掲載した写真が当時の勇姿。

エアコンは動かなかったので夏はクソ暑かったりとか、屋根が剥げていたので缶スプレーで塗ってあげたとか。ブラジル人からの下取車両だったので初期投資は０円だったけど、あまりにも中が汚かったので内装全て取り外してドンガラにして洗ってあげたりとか。５速ＭＴの２速３速は引っ張ったなあ。いつも５千回転は回してからシフトアップしてたし。
ちなみに腐ったようなタイヤを履いているのは中古車のいつもの事ですのでセルボ君も例に漏れず、ミシュランのＸＭ１を履かせてあげてました。

高速も走りましたねえ。何時エンジンが弾けるかと思うくらい盛大が音がしてましたが、調子そのものは良かったのできちんと１００キロは出せました。流石にそれ以上は出す気がしなかったけど。
ただ、キャブのつまりか、信号待ち中によくエンストしたんですよねえ。仕方なく燃料を少々濃くしてアイドリング回転を上げてあげたら多少マシになりました。その代わりアベレージ燃費は２０キロ台から１８キロ台になりましたが。


セルボ君の最大の武器はそのシンプルさです。なにやら当時のセルボは熟練工による手組みのエンジンだとかいう話も耳にしましたが、その真偽はともかく、難しい制御は無かったですからね。キャブだったし。
しかも車重は７５０キロ程度でしたから、軽かったのも効いていたでしょう。元々私自身が車には物を載せておかない方ですから余計なデッドウエイトもないですし。

欲しいという人があったので経費込み５万円で売っちゃいましたが、なにやら惜しかったような気もしないでもありません。リッター１０キロのクルマで出かけることを思えば、半分の燃料で行けちゃう訳ですからねえ。何より、そのシンプルさは惨めさなど微塵も感じることはなかったですし、それより何より積極的に楽しかったですしね。
今時のクルマ達はエンジンを愉しむなどという趣は皆無ですが、セルボ君はエンジンを愉しむことができたクルマだったように思います。屋根のある２輪というか。流石に夏は暑かったけど、ヒーターだけは生きていたので冬は快適でしたしね。雨が降ると最悪でしたが。だってフロントガラスの曇りはどうしようもなかったですから、あれは怖かった。


もちろん、燃費向上には色々な行き方があるのは当然なんですが、難しいことはともかくとして、こういう生き様というか、何もかも剥ぎ取ったシンプルなクルマというのは以外に快適（精神的に）なもんです。何かトラブルがあったとしても許せますしね。
ダイハツのエッセはシンプルさを売りにしたクルマで、マニュアルならば燃費２０キロも現実の数字と聞きます。安全基準云々という事はあるにしても、既に当時（このセルボは平成７年式だった）こういう車があったわけですから、もう少し思い出してあげてもいいと思います。

使用経過年数13年以上のクルマに対する懲罰的な自動車税の追加金額にしてもそうですし、新規登録後18年以上経過した車の重量税の減免措置の取り止めとか、長年の風雪を耐えてきた車に対する税金面の風当たりは年々強くなってきています。

一応、錦の御旗としては「地球環境に対する負荷が.......」という事なんですが、果たして本当にそうなのか？と。では本当にそうなのだとしたら、果たしてどの程度今の車の環境負荷が以前のクルマに対して軽減されているのかをきちんと明示するべきではないのか？と、ほんのちょっと思います。


平成10年近辺を境に排気ガス規制の記号が「Ｅ-」から「ＧＦ-」に変わりました。まあそれはいいとして。それ以降は「ＵＡ-」だの「ＣＢＡ-」だのと矢継ぎ早やに排気ガス規制がめまぐるしく変更され、いまは「ＤＢＡ-」になるのか？というくらい。正直全く付いて行けません。
まあそれくらい排気ガスに対する規制が年々厳しくなってきたわけですが、それに伴い長らく排気ガス測定基準走行パターンとして採用されてきた「10・15モード」が近年「ＪＣ08モード」に変更されました。

まあ、それもいいとして。

近年、盛んに言われるようになった「お受験（ＪＣ08）モード特化」仕様のクルマ達は果たして本当にグリーン税制を適用しても良いほど排気ガスがきれいな車なのか？と真剣に疑っています。勿論実際の使用条件においての話で。

確かに低燃費の車は増えました。以前はせいぜい10キロ前後が主流であった燃費数値も近頃は10キロを超えて、10キロ代後半であることが珍しくなくなってきました。でもこれはコンパクトカーでの数字です。
依然として排気量2000ｃｃ以上のクラスのクルマ（最近はキッチリ2000ｃｃというよりも、より大排気量化する傾向が強いようです）は一桁後半をウロウロしていることが少なくないような？しかも重くもなってきているし。


大目標としては「石油消費量の削減」であり、それによる採掘量に上限のある石油資源が使える期間をより長くすること。また、それに並ぶ目標として「二酸化炭素排出量の削減」に代表される排気ガスの放出量を極力減らし、快適な地球環境をより長く温存していこう、というのが落とし処の筈です。しょせん現段階ではクリーンエネルギーなるものによる次世代車は絵空事である事が現実の姿であり、ガソリンエンジン車に勝る要素が何一つない、というのが現実なのですから。せいぜい拮抗するかなと思えるのがディーゼル位かな？

なんにせよ、これが同時にクルマによる恩恵をより長く享受する為の前提条件にもなるはずです。

だったら、先ずガソリン垂れ流しのクルマ（早い話、燃費の悪い車）にもっと課税をするべきであって、車齢で判断するのはナンセンスなのでは？と思います。結局は大食いの車、重い車であればあるほど排気ガス排出量も多いのですから。
課税による大衆の誘導も結構ですが、何処に誘導するつもりなのか？というグランドプランが非常にあやふやで、結局は「クルマを替えないやつには罰金だ」としか受け取り様がない様ではお粗末過ぎるでしょう。

そういう流れでいうと、私はガソリンの値段はもっと高くなっても致し方ない、と考えます。それがより多く排出している物の責任の取り方であるでしょう。
ただ、それと同時に個別のクルマに掛けられている各種の自動車関連の税金は廃止していくのが順当かと思います。だって、動いていない以上は大気を汚しようがないし、道路も痛めようが無いわけですから。


話を元に戻します。果たして本当に排気ガスはきれいになってきているのか？という点。
多分、試験場では間違いのない事なのでしょう。ただ、そのレギュレーションが微に入り細にわたりすぎて、抜け道をすり抜けきった上での数値になっていやしまいか。ただ、試験数値を追いすぎた故に本来の目的たる、「きれいな燃焼」、「効率の追求」、「シンプルな構成と構造」を見失っていやしないのか？という疑問はあります。
とりあえず出来ることからはじめるという点では、モード試験のドライバーは各メーカーの専門ドライバーではなく、国土交通省の人間が乗る、という事からはじめたら如何でしょう。そうした方がより実測値に近い数値が出るはずです。
また、燃費数値は排気ガス検査の結果から計算された数値ではなく、実際に外を走った結果で出したほうがいいのでは？とも思います。完全に同じ状況下にはならないでしょうから例えば「12.6ｋｍ/ℓ（上下5%の誤差を含む）」という表記ですとか。

余計な話ですが、プリウスのハイブリッドシステム以外の燃費向上に向けた努力には感心しています。ほんと「此処までするか」というくらい。ただ、惜しむらくはそれが一般には理解されていないような感じなんで、そこはなんだか可哀想な気もします。