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例えば、ふと思い立って出かけようと思うとします。

さて、何で出かけよう。


勿論ロードスターは大好きな車ではありますが、全天候万能型というわけではありません。いわば局地戦闘機です。別に誰かを追っかけ回すという事はするつもりはないですが。
でもそのクルマで移動している時や、その車を操作しているという自己満足を含めた所有欲を満たしてくれる物としては飛びぬけています。ただ、これで山道を駆け抜け、踏破する、という気は起きません。スプリント用としてならいいのですけど、これでマラソンをするのは少々気が引けます。


ベンツC？
よく出来た車です。長距離もOK,、大人数もこなせて、仕事用としても十分。これ１台で何でもこなせる万能選手です。確かにスプリント向きではありませんが、非常によくまとまった良妻賢母です。
困るとすれば、ちょこっとでかける分には少々大きいことでしょうか。もう少し小柄でもいい。でも、この辺は万能型であるための必要最小限のサイズを考えると致し方のない所です。
ただ、一つ困る点があるとすれば、そのキャラクターでしょう。やはりベンツはベンツ、と思われます。これがBやAならば多少思われ方も異なるかもしれませんが、Cはね。言い逃れが出来ない。
でまた、ベンツというクルマは隅々まで気を配って作られたクルマであることは事実なんですが、周囲はどうもそういう受け取り方をしてくれない一面があります。やはりベンツ、と言われる。これを嫌う人も少なくありません。行く先について気を遣ってしまう、という所が難点でしょうか。
じゃあ、顔だけマークⅡとかコロナの顔にしておいたらいいのか？と言われると、それも嫌なんですけどね。


アイ？
最新の快適装備を備え、しかも経済性にも優れ、ボディはコンパクトにまとめられ、何処に行くにも小柄なボディは行く先を選びません。小排気量エンジンとはいえターボを装備しているモデルですから、ここぞという時にはきちんとアクセルの踏み代分の力を搾り出してきます。
RRという事で少々高速安定性欠けるきらいはありますが、まあこの辺は割り切りようですし、別に高速走行できないというわけではありません。と言うより、並みのクルマよりも快適に高速移動をこなします。欲を言えば４WDを選べば良かったとも思わなくもありませんが。
でもまあ、総じて言えば、おそらくうちに居る車の中で一番実用性に優れているでしょう。
ワインディングもソツなくこなします。連休中は奥様の御接待で西へ東へと走り回っていたのですが、毎年の水窪への巡業や、取って返しての寸又峡遠征。更にはそこから山道の中を駆け抜けて浜松までの帰途など、一日で２５０キロ近くを山道ばかり走破しましたが、腰が痛くなるわけでもなく、挙動に不満が出るわけでもなく。狭路でのすれ違いも軽自動車ならではですし、フロント荷重が少ないですから右に左にというハンドルの切り返しも難なくこなせます。これぞ本当に汎用兵器って感じです。
ただ、１点不満を言うならば、優等生過ぎて面白みに欠ける点があるということでしょうか。もう少しラフでもいい。もう少し操作系が重くてもいい。



さて、ルポです。
こいつは車体も小さく軽並です。何処に行くにも場所を選びません。ボディは丈夫で剛性感は売るほどあります。よく出来たシートは疲れを感じさせず、きちんと体を包み込み、快適です。エンジンは過大でもなく過少でもなく、といったところで非常にバランスもいい。アイや、ヴィッツの「ここがもう少しこんな風であれば.....」というところを余す所なく造り込んである点にも好感が持てます。直進安定性もウチに居るクルマ達の中ではピカ一です。
難点を言うならアイやロードスターほどの機械への盲目の信頼を置ききれないというか、そういう部分で常に気を配っていなくてはいけないという気持ちにさせられる所があります。先日投稿したブログでもないですが、「ありとあらゆる所が壊れる」車のようですし、部品代が異様に高いですし。ちなみにエアーエレメント一つで部品代４５００円也でした。
でも運転していて気持ちいいことも事実。さてどれで出かけようかな、というというときには、ある程度の距離になる時にはルポが真っ先に思い浮かびます。ただねえ。
意外と、というか思ったほどというか。期待するほど燃費は良くないんだよねえ。ハイオク仕様で１４キロ前後。おそらくハイオクガソリンにエンジン仕様を絞っているのだろうけど、レギュラー時には１２キロ台も珍しくありませんでした。
でも、割り切ってしまえるのならルポっていい車です。もう少し融通を利かせてくれるともっと良いのですが。


さて、明日はルポのエアエレメントでも換えてやるかな。あの後のオイルの汚れ具合も見つつ。

昨日は、お取引のある業者さん達とバイクでお出かけしてきました。物々しい言い方をすれば接待となるのでしょうが、私的には何とかへばりついて行った、という感じですね。
顔ぶれはハーレー２台に４００Fourが１台、それに私のジレラという顔ぶれです。行き先は寸又峡。道中は天竜から春野町を通る、山道を抜けていくルートです。バイクは勿論、ミニバンなどのいかにも走り慣れていない（クルマそのものに）対向車も多く、しかもアップダウンあり、曲がりくねった道は多く、という具合の道を片道だけで６０キロ近く行ったもんですからくたびれるくたびれる。行きはまだしも帰りがね。

私などは乗り始めてからまだ５年程度という状態ですから、やはり、アベレージ速度が低いんですね。せいぜい６０キロ程度。他の方々はおそらく平均時速８０キロ近いんじゃあないかな。山道でも６０キロ平均かな、と。私などは次の危険予測をしすぎてあそこまでのスピードで入って行けません。勿論ブレーキの効き方というのもあるんですが。
やはりジレラはゆったりとした曲がり方をしたコースを流していくバイクですねえ。もちろん上手い人が乗ればそれなりに走っていくんでしょうけど、私にはそれは無理だなあ。

何はともあれ無事にたどり着いてよかったのかなあ。行きも帰りも。しかし疲れた。

商売柄、色々な車に乗ります。フェラーリだ何だ、とかは無いですが。

ただ、色々な車に乗って近頃ホホウと感心してるのはVWです。流石によく考えてあるなあ、と。ベンツも悪くは無いですが、FR車というのはセンタートンネルが前方に向ってラッパ型に広がっていることが多いです。単純にそうなっている右ハンドル車の場合、設計段階でその辺をきちんと配慮しといてくれないと左足の置き場に少々迷うというか、落ち着かないというか。
酷いなと思ったのがレジアスとかグランドハイエース系。ものすごくお行儀よく座っている人ならいいかもしれませんが、フットレストがまっすぐな為に踏ん張れないんですよね。あれじゃあ。
ベンツの場合も元々左ハンドルで作っているので、右ハンドル車のフットレストの置き場に苦心の跡は伺えるのですが、こういう細かい所の辻褄が少々辛いですね。この点、FF車という利点もありますが、ルポは足の踏ん張りを効かすべく色々きちんと配慮をしているなあ、と。

日本の高額車の場合はあちらこちらの調節機構が全て電動で、しかも鍵を抜くと乗り降りしやすいようにシートが最後退してハンドルが上に跳ね上がり、なんて面白機能や、シート前後のリフターにヘッドレストの上下動、シートも背もたれは言うに及ばず、ランバーサポートやサイドサポートの開き加減の調節とか、シートベルトアンカーの上下動までモーターで動いたりもします。でも、悲しいことに調整機能が多い事としっくり来るポジションがあるかどうかとは別なんですね。実は。

隠れたベストセラー車であるハイエースというクルマが、キャブオーバーという設計を悪く言われ、衝突安全がクリアーできないという理由でやむなく現行型に世代交代しました。ただ、あれほどユーザーに支持されていた車も少ないのでは？と思っています。その圧倒的に支持された理由の一つに「疲れない」という点が良く挙げられていました。
その素性としてのキャブオーバー。
エンジンの上に座る、という着座姿勢が意図された物か偶然かはともかく、着座姿勢という事に関しては非常に理に適っていました。よく聞かれた言葉に「腰に負担が少ない」「腰痛が気にならない」というものがありました。着座姿勢が応接室によくあるソファータイプではなく、椅子のそれであったというところに理由があるのだろうと思っています。
ある意味、日本でセダンが人気が無いのは、こうした「人を座らせる」という部分で「本質的に快適でないクルマが多すぎる」事もあるのではと思うくらいです。

運転手をアップライトな姿勢で座らせシートバックをきちんと立てる。座面と床面との間隔を十分に取り、お尻だけではなく、太腿全体ががきちんと座面に当たるように、座面がきちんと太腿全体をサポートするように。肘の辺りで広さを感じるので、その付近だけは空間を抉って窮屈さを軽減する。ハンドルはきちんと操作が出来るように、なるべく手前に持ってこれるよう、ハンドルの軸位置をなるべく高めに持ってくる。シートの背面は腰付近だけでなくきちんと肩甲骨の所まできちんとサポートさせる。個人的にはショルダーサポートも欲しいけどこの辺はお好みで。
こうしたシートポジションを実現した車として印象深いのが初代ビッツです。

レカロが腰痛対策に良いとはよく言われることです。勿論シート形状のよさが第一なんですが、個人的な感想では「適度なポジションと腰・背中へのサポートで、運転中に腰が余計に振られる事が少ない」ところが効いているのかな、と思っています。


本質的に快適というか実用的な椅子は、意外に高額なものです。私の普段使いのアーロンチェアにしてもそうですし、オカムラのコンテッサとかも結構高額です。ただ、古巣である静岡トヨペットでもそうだったので自動車メーカーの人もそうなのかなあと勘繰るのですが、こういう事務所の椅子って安っすい事務椅子であることが多いような？それが所長用とかになるとキャスターの数が増えるとか、肘掛が付く、といった程度でそれが仮に社長用とかになっても革（合皮）張りのハイバックになるか否か、という程度であることが多いようです。少なくとも私の見た限りにおいては。確かこれは保険会社もそうだったかな。

何が言いたいのかというと。

別に表面が皮であろうがなかろうが、どうでもいいんですよね。きちんとした姿勢を保持してくれて、なおかつ疲れず、仕事に集中できるような姿勢をとらせてくれれば。革や合皮の椅子なんて蒸れるだけだし、座った瞬間冷たいから見掛け倒しの事が多い。
つまり、良いイスに座ったことがあるのかなあ、と。結局それがなければ、良い椅子の基準がないじゃあないですか。作る側からして。保険会社時代、あまりにも事務椅子が酷いので「自宅の椅子を持ち込んでもいいか？」って聞いた事ありましたもの。勿論却下されましたが。


電動シートなどというくだらない虚仮おどしの装備になんかより、もっと本質的なシートフレーム、着座姿勢の詰め、という部分にもっと時間とお金を掛けて欲しいです。これだけでクルマはものすごく変わります。ルポ如きに出来て日本車に出来ない訳が無いでしょう？

ちなみに、私が初めて「良いシートというものは良い物だ」と感動したのはR32のシートでした。で、初めて自分の車に社外品を持ち込んだのはCDチェンジャーでしたが、２番目に手を出した用品はレカロシートです。マークⅡにレカロのSR-3。惜しむらくはシートだけが突出してしまった、というところでしたね。