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先日に引き続き、充電テスト・廃棄予定バッテリーのサルベージテスト続行中です。

今日はお客さんのところにコレクションしてあった、交換済みバッテリーをひとつ貰って来て充電テストをしています。物は「７５D２６R」という結構大き目の、トラック用とか、マークⅡクラスかと思われるバッテリーです。

初見の診断によると、随分前に交換済みであったようで、バッテリーケースの横には「10.12.28」と、マジックで書き込みがなされていました。素直に解読すれば平成１０年に新しく下されたバッテリーという事でしょう。で、５～６年は使われ続け、おそらく今使われているバッテリーと交換されたのだろうな、と。
見ると、中の水がロワーレベルに近いところにまで減っています。これ以上減って極板が水の上（希硫酸）に露出していたようであれば、ちょっと再生不可にも思えますが、まあ、このくらいであればギリギリ許容範囲でしょうか？ただ、水は要補充のレベルですから、蒸留水だけは買って来ておかねばなりません。

自宅に戻り、先ずは埃だらけの本体を水で洗い上げた後に「これが無駄な投資になりませんように」とお祈りをしてから蒸留水をアッパーレベルにまで補水します。これで先ずは第一段階が終了。
その後。充電器の残量チェックモードにて残容量のチェックです。すると表示は５ボルト以下の１０％以下と表示されました。あちゃー。これは重症だわ。

お次に２Aの電流による充電モードを試してみます。すると.......。暫くの後に警告音と共に「エラー３」と表示。「こりゃあ、ちょっくら普通には充電できませんぜ旦那」と充電器君からの警告です。うーん、まあ普通に考えればそうだろうな。

こうなれば仕方ありません。ハナから予想された事態ではありますが、この充電器の強力なアピールポイントでもあるメンテナンスモードを試してみるほかありません。

はじめのころは、充電器の表示パネルもちょっと怪しげな挙動を示しておりましたが、暫く充電した先ほど、再度普通の充電モードに切り替えてやると、今度はエラー表示になりません。という事は今のところうまくいっているようです。電圧も１２V近辺を行ったり来たりです。まあ、未だに充電率は１０％程度を示していますけど。
ならば今度はじっくりとメンテナンスモードで極板を養生してやるしかありません。サルフェーション除去の為のパルス充電を繰り返しながら、徐々に再生・充電です。説明書には２４時間から４８時間を要すとなっていますので、少なくとも明日の夕方間で待ってやらねばなりません。


うーん。楽しみだあ。
これで再生できたとすると、一気に展望がひらけるなあ、と１人でほくそ笑んでいます。


またこれについては続報をお待ちください。

えー。自動車保険です。なんで判りにくいと言われるのか。

確かに細かい規定や特約は多いです。ただ、大前提として、細かい規定は「抜け道」を塞ぐため。結構、規定の抜け道を突いてくる人が多いんですね。また、特約は「保険契約を現状に沿わせる為」に設定されます。中には保険会社のサービス精神としか思えない内容のものもあったりもしますが。


これもまた大前提として、保険に関する法律は幾つかありますが、賠償責任、その他の保障範囲に関しては基本「民法」の規定に沿ったもの、としています。クルマの賠償責任（当てちゃってごめんなさい）の範囲は「時価額（大雑把には同年式・同程度の中古車の店頭価格と思ってください）と修理（見積）金額のいずれか低いほうを限度とする」、のも民法の規定を根拠としています。

ただ、当然の事ながら、こんな規定は事故のときにならないと気が付く人はいません。だったら最初から「全部方式」にすればいいじゃないか、という声も聞かなくもありませんが、それをすると、結構いい保険料になりますし、宣伝なんかでは低い金額を提示したいのが人情です。
基本契約に組み込むには「法の定める範囲を超えてまで？」というところもあるでしょう。




大きな人身事故ならばまた話は違ってくることもありますが、人身事故と物損のみの事故の境目のような場合、大きな山場は「オレの車をどうしてくれる？」です。



先ほどの時価評価と修理見積の差を埋めようとする特約に関しては「対物超過」というものがあります。あくまで修理することが前提となりますが。それと、これはあくまで事故相手に対しての特約であって、自分の車には適用されません。

また、自分の車を守る契約として車両保険がありますが、この金額をきちんと再調達価格に近いところに設定しておく事で次のクルマにスムーズに移行することも可能です。
ただ、いくら時価全損となろうとも、あくまでも修理見積金額が支払い保険金の上限となります。

ただ、社会通念上、新車を下してから間もない車で大きな事故の場合は不憫なこともありますので、一定金額以上の修理見積が出た場合には全損金額を払うという特約（「新車特約」）があります。

基本、買い換える場合は税金等の諸経費が必要になりますが、あくまで損害額は車輌本体の金額についてです。この諸経費で揉める事がありますが、特約の中に「買替諸費用」と呼ばれるものがあります。これさえつけてあれば諸費用も車両保険から出すことが出来ます。また、時価額超過の修理に関する車両保険として「車両全損超過」と呼ばれる特約もあります。


こんな感じで、揉める元になることに関しては特約という形で大体カバーはしているものだという印象を個人的には持っています。
でも、なんで特約なの？と聞かれると、そこはやはり「事故にあったことを契機として資産が増えるのは違うでしょう？」という大前提があるから。これがいわゆる「時価の壁」ですね。保険会社の裁量で何とかするべき分野と言うよりは、法改正により対処すべき分野じゃあないの？と正直思っています。
また代替に関して発生した諸経費にしては「あくまで本体金額の保証であって、税金分までは関知できない」という事です。これに関しては保険会社の領分ではなく、代替するなら税金は取るという国の姿勢の領分でしょう。



まあ、ごちゃごちゃと書いてしまいましたが、保険会社の対応範囲を広げる為には、保険会社の努力以上に法的な賠償範囲を考え直すことも必要なことです。保険会社だけに期待をするのはちょっと筋違いだと感じる事柄もあります。

それともうひとつ。
保険を売る側のことを、商品を買う側としてきちんと精査して欲しい、という事です。ただ単に「何でも出るようにしといてね」ではこちらとしても「じゃあ、どうする？」となってしまいます。絶対条件として「昨年より保険料が上がってほしくない」では設計の仕様もありません。
事故があったときに、このクルマに乗っていてあなたはどうしたいのか？極端な話、クルマを止めるか、それとも修理をして乗り続けるのか？では、そうした意向に対して保険屋として考えうる保険設計だってあるわけです。もしくは、そうしたことをあらかじめ想定して、プロとして契約者に提示できるか否か。



まあ、ネット保険の台頭を見るに付け思うのは「代理店って信用がないんだなあ」という事と、まともに保険設計をしてもらった事がないんだろうなあ、という事ですね。気軽に相談できる間柄ではないというのか。まあ、だからこそディーラーで保険に入る人も後を絶たないのでしょうけどね。

そんな訳で、１ドライバーとして、今度の参議院選挙に出る人に、こういうことに関する法改正を要望してみるのもいいのではないでしょうか。

私は売ったことがないのですが、昔先輩社員がマークⅡセダン（８１系）のツインカム２４などという珍しい車を下取にして、またまた珍しいコルサのディーゼルターボを納めた所を目の当たりにしています。
その時の先輩社員もコルサのディーゼルターボなどというモデルを納めたのは初めてらしく、「こんなんで大丈夫かなあ？」とか言っていましたが、納めて下取のマークⅡに乗って帰って来て一言。「マークⅡよりよく走る。ありゃあいい車だなあ」。

その後暫くして両角さんという自動車評論家の方が編集されていた自動車技術関連の本を見たのですが、その中にも採り上げられていましたね。コルサのディーゼルターボのエンジンが。「セラミックタービンのレスポンスのよさが十分感じられる、非常によくまとまったエンジン」と評されていたかなあ。

そんな訳で私のコルサディーゼルターボに対する評価は「ボディはしょぼいし、全体のまとまりも突出したレベルじゃあないけどけど、エンジンだけはピカイチ」という事で固定されました。


さて、318iはともかくとして、コルサディーゼルターボ。ちょっと探してみると北海道で１台３６万円で並んでいるのがあるようです。うーん。高い。

ガソリンエンジンのコルサだとせいぜい１０万ソコソコですからねえ。
まあコルサを並べているクルマ屋としても「下取で取ったはいいが、捨てるには勿体無いし、かといって商品力があるわけでもないし。まあ、売れたら儲け物くらいの感覚で並べとくか。」という下心がミエミエの金額で並べている所ばかりです。

すると、ハタと考えたのが「果たして幾らくらいまでの価格差ならば、燃費で車輌本体の金額差を埋めることが出来るのか？」という事です。比較条件は以下の通りとします。


年間走行キロ１万キロ。

コルサディーゼルターボの燃費は１８キロ（マニュアルでもあるので）で計算。
コルサガソリンエンジン車は、ほとんどがATという事もあるので１２キロで計算。

ガソリンの価格はネットに出ていた浜松の志都呂のコスモの現在表示価格で計算。
ディーゼルで１１１円/ℓ
レギュラーガソリンで１３６円/ℓ


これで計算すると、各燃料の年間消費量と、その燃料代は

ディーゼル→５５５．５リットル×１１１円＝６万１６６０円

ガソリン→８３３．３リットル×１３６円＝１１万３３２８円





ということで、上記の条件でいくと燃料代の年間差額は５万１６６８円となりました。結構差が出るもんだなあ、と思います。問題はディーゼルターボが１８キロの燃費を叩き出してくれるかどうかにかかっているんですが、こればっかりは乗ったことがないので、何とも言えない所です。売っている業者の言葉を鵜呑みにするしか無いですねえ。
当時の新車のディーゼルの燃費数値は１０．１５モード表示ではなく６０キロ定地走行データしか表示義務がなかったので、比較計算のしようがないんですよねえ。


ま、それはそれとして燃料代の価格差が５万強。仮に２～３年乗るとしたらそこで１０万から１５万程度のアドバンテージがある筈という事になります。

でもねえ。うーん。ほぼ同じ状態のガソリンコルサとディーゼルターボコルサがあったとして。
両者同じ金額なら勿論ディーゼルに軍杯が上がるでしょう。

でも２０万以上の差があるようなら選択の余地は無いですねえ。そうまでしてディーゼルを選ぶ意味が薄すぎる。まあ、あの低速トルクは捨てがたいとしても。

ではどの辺がギリギリの許容範囲か？となると。


うーん。




いいところ５万から１０万までかなあ。でも+１０万円までは出したくないなあ。

ガソリンコルサが１０万円なら、ディーゼルコルサは出しても１５万円。２０万では意味が薄いでしょうねえ。いいトコ１７万円位までか。
ちなみに新車時の車両本体価格では２０万近く差があったようです。つまり２０万ほどディーゼルターボが高い。で、まだ新車ならば価格差の取り返しようもあるとは思いますが、もはや１０年以上前の中古車で同じ価格差が存在するとすれば、異様に高い値付けであるということにもなります。そこまで出すならサクシードやプロボックスバンのディーゼルも十分視野に入ってくるし。


よく、欧州ではディーゼルがエコエンジンとして認識されていて云々、という文章を見ます。まあ、決して間違ったことを言っている訳ではないでしょうけど、現実問題としては「政策誘導された軽油の安さ」と、「ディーゼル車の販売価格」だって、決して見逃せない要素の筈だと思うんですけどね。
きちんと作られたディーゼル車ならば、決して受け入れられない車にはならないことは、ハイエースワゴンの販売比率が圧倒的に3000ｃｃのディーゼルターボが主流であったことが証明しています。あの時もガソリン車のほうが２０万ほど安かったのですが、比較対象にすらなりませんでした。「ガソリン車ガソリン車」といい始めたのは石原さんの「ディーゼル悪者論」以降の話です。

こうした「初期投資金額の差」のことも、きちんと論じて欲しいなあ、と思います。


それはそれで、コルサのディーゼルターボ。もう少し安く出してくれるところを探して見ましょうかねえ。

以前ナインツさんへのコメントでちょっと書いたことがあるのですが、いい加減ボツボツと考え始めているのがベンツ君の後釜です。

今のところ無ければ無いで何とか回っているのですが、仮に鈑金の仕事が一件入るとか、預かり車両があってスケジュールや仕事の段取りが窮屈になり始めると途端にゴタゴタし始めるのは目に見えていることでもあります。
という事は、ロードスターをもっとしっかり動かす事を前提にするか、それとも何か後継車を今のうちに用意しておくか？という事になります。

第一の選択肢としては、ベンツ君と似た性格の車を選ぶ。ある程度高額車の方への代車として嫌われない程度に見栄えのする車を何か１台。ということでいろいろな選択肢を考えては消し、消えては浮かびで今のところ候補に上げているのが先代E46のBMW318iです。いまのE90（これだと３２０i）は横幅がありすぎて（1815ｍｍ）チト今の環境だと車の出し入れに毎回苦労しそうなのと、車の完成度的に言ってもやはりE46の方がやや上かな？という評価をしているので。
BMWならストレート６だろう？という突っ込みもあるのですが、後期の６発モデルは2200ｃｃが最小ランクで自動車税クラスが上がるじゃん、という姑息な考えと、やはり実用トルクを考えると2000ｃｃの４気筒というのは非常にいいところを突いているなあ、と思うので。勿論４発のエンジンは６発に比べれば回り方はガサツにはなりますが、別段気になるほどではないし、何より一発５００ｃｃのピストンから来るトルクは魅力的です。エンジンもコンパクトになりますからフロントが軽くなるでしょうしね。

「M」じゃあないの？と言われそうですけど、まあ、そういうドーピンググレードにはあんまり興味がないのと、やはりあちらの車はベーシックグレードにこそ真意がある、と思っているので、ここはやはり318iかなあ、と。


次なる候補は個人車としても長く乗れるということで昨日のブログでも取り上げたフォルクスワーゲン・ポロの1.2TSI。でもこれは無いだろうなあ。ゴルフという線も.........、無いだろうなあ。

お次はぐっと経済車にふってコルサのディーゼルターボ。今１台でてるんですよねえ。これを本当の意味での営業車使い回しの車とする。でも........、これでいつまで我慢できるのだろう？という感じ。とりあえずすぐにシートをレカロに入れ替えるだろうなあ。次にタイヤを換えて。何やっても壊れないであろう信頼感は貴重なんですけどねえ。

軽をもう一台と考えなくもないんですけど、アイがある以上、それ以外の選択肢があまりない。んん。いいとこダイハツのネイキッドとか？
ああ、これを機会にスバルとか？ううむ。



妄想は膨らみっぱなしです。




ベンツ？






今、これが欲しい、というのが無いんですよね。ベンツのラインナップの中で。さすがにいまさら１９０E に行くつもりもないし。かといって、もうW202は乗っちゃったし。丸目シリーズは流石に避けたいし。
W202のワゴンを、という声はあるんですが、個人的にワゴンってどうも苦手で。いつかはその人が買うとは言うでしょうけど、私のところにワゴンを置いておいても使い道が全く無くって。



それより何より、示談がいつ終結するんでしょうねえ。既に二十日ほど経過しているんですけどね。

R32GT-Rを止めたのには幾つかの理由があるのですが、その中で大きかったのは「ハイパワーとは何ぞや？」という疑問に突き当たったからです。
もちろん分かりやすい意味でのハイパワーとは「最高出力」や「最大トルク」なんでしょうけど、じゃあ、ハイパワーとはイコール燃費の悪い車という事なんだろうか？という疑問です。

「燃費の悪いのが当たり前」という事は効率が悪いということなのではなかろうか？
という事はハイパワー車というのは効率が悪い車でもあるのか？と。

という事は、という事は。

効率の良いハイパワー車というのは存在しえないの？という疑問。でも普通に考えたら「高効率だからハイパワー」っていう図式だってあったっていいじゃない。

確かにレースで勝つ為の、発生出力５００馬力の為に作られたエンジンと、そこから得られた出力を効率よく地面に伝える駆動システム。勿論、そこにターゲットを合わせれば普段の足に使うには効率の悪い領域を常用することになるでしょう。でも犠牲にしていることが多すぎないか？と思わなくもありません。私の欲しい車は「普段の足として」必要にして十分に高効率なハイパワー車です。


そういうことに思い至ると、「GT-R」という車は既にコンセプトとして大時代的な、恐竜時代の産物なんだろうなあ、と。そう思ってしまったわけです。
だから、「１度乗ったから、もういいや」と腑に落ちてしまった訳ですね。


さて、高効率で燃費のいいハイパワー車。候補としてはディーゼルでしょうね。ディーゼルターボ。
ガソリン車においては「ターボ、イコール燃費が悪い」、というイメージが定着してしまっていますが、実際は小さな排気量で大きな排気量分の仕事をさせる装置ですから、機械のロスも少なく済んで、上手く使えば燃費もよくなるはずなんですよね。
ただ、大パワーというところにだけ目が向くと、過給した時のこと先取りして元々の圧縮比を下げてあったり、ターボが効きはじめるとガソリン冷却なんて手法も使ったりするもんだから余計に燃費が落ちたりもするわけで。

書き始めるとこういう話はキリがないので、この話はまたの機会に。

そんなこんなで、効率のいい機械がすきだなあ。勿論、大排気量、大パワーな車が好きな人はそれが好きなんでしょうけど、私はどうも、そういうのが性にあわなくって。


VWルポの1.2TSIがいいなあ、と思うけど２１３万円かあ。そこまで出す気にならないんだよねえ。