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２ちゃんねるのまとめサイトの中に「アフリカに売られた日本製軽トラックの末路」とかいうお題の記事を見かけました。お題では軽トラックと謳われていましたが掲載されていた写真は全て軽トラじゃなくってピックアップやその他の通常トラックばかりでした。まあ、一般人にはああいう形状の貨物車は全て軽トラックとして認識されているものなのかもしれません。


だが、しかし。トラックをなめてはいけません。



貨物車というと、そのイメージだけで乗用車よりも下に見られがちな風潮がなくもありませんが、トラックの本質は、よりよい仕事をこなす為の鉄火場というか真剣勝負のガチンコ車なのです。中身は機能性の塊なんですよね。
一見どれも同じよなフォルムのトラックたちも良く見ると下手な乗用車よりも実に様々なバリエーションがあり、多種多様な業界のユーザー様たちから寄せられた御希望（わがままとも言う）に存分に応えるため、実に機能美にあふれた世界がトラックには広がっているのです。そんな、実はあんまり知られていない（？）世界をちょっとご紹介してみましょう。

とはいってもあまりにもバリエーションが多い為、今回は普通貨物・小型貨物の所謂トラック形態の説明にとどめます事を御御了解下さい。


基本トラックは「はたらく車」ですから、どのような荷物をどのように「運びたい・載せたい」という事を基本形に盛り込んだ発展をしています。つまりメインステージに立つ主役は荷台という事です。

そんな訳で一番代表的な初期の作品は「高床（こうしょう）」と呼ばれるトラックでした
。

黎明期トラックの初期ユーザー様は高額商品を買えるだけの初期投資が出来る土木関係や大型機械を扱う工場様でした。となると、そのユーザー様の御要望を叶えるための荷台の開発が急務となります。


大量の荷物を積める為の頑強な骨格

荷室スペースを最大限に確保した広大な荷台

製品や荷の積み下ろしを邪魔しないフラットな床


この３条件を満たす為には、荷台下の骨格は極力まっすぐな方が強度も得られやすく、タイヤもなるべく加重制限に余裕のある、大きなタイヤの方が積載量を犠牲にしません。フラットな床の為には荷台にタイヤハウスが出っ張る事など論外ですから、その解決策として荷台を上に逃がした、車体・荷台の強度と荷物の量と積み易さを両立させたトラックが出来上がったわけです。これがいわゆる「高床」と呼ばれるトラックです。
大量の土砂や大型の機械はどうせ人力でしょぼしょぼと積み込むのではなく重機やフォークリフト等で行いますから、当然人の手が届く高さよりも機械の都合に合うかどうかが重要視されます。床がフラットならば荷物を載せたパレットも引きずり易いですしね。

また床の材質も木製（ウッドデッキ）の物と鉄製（スチールデッキ）というバリエーションがあります。
加えて、お客さんの御要望に応えて車が来てから更に平らな鉄板を重ね張りしたり（通常のスチールデッキは床の強度を出すのと水はけを考えて溝付きな為）、載せる製品が傷つかないように荷台への板張り加工をする事もあります。こういう事をする専門の業者さんも存在します。

また、重量級の荷物を積む車は乗り心地が極度に悪化することを考慮して、運転席スペース（キャビンと呼んだりします）全体がサスペンションで車体から浮いている構造をした「キャブサス（キャビン・サスペンション｣なるシステムを装備したトラックもあります。
また、キャブサスまでは行かずとも運転席だけに別のサスぺンションシステムが組み込まれた「サスペンションシート」を装備したトラックも存在します。まあサスペンションシートだけならランクルにもオプション設定があった時代もありましたね。



高床があれば低床（ていしょう）もあります。今度は荷台の高さにも焦点が当てられた車です。重量物は積みたいけどタイヤの荷重制限を考えるとタイヤサイズは落とせない、という方向けの車です。

ただし今度は荷台の低さを優先した為、どうしてもタイヤハウスと呼ばれるリアタイヤを寸法を逃す為の荷室内への出っ張りをお客様に許容してもらう必要が出てしまいました。
このためパレットやみかん箱のような定型の箱モノを積みたいお客さんとは慎重に荷台寸法を検討する必要が出てきます。柔らかい物やタイヤハウスの位置が積荷に関係ないモノを積みたい方にはあんまり関係ないんですが。



低床タイプの荷台にタイヤハウスが存在してしまう原因は「前後とも同じタイヤを履いているから」です。もちろんタイヤには荷重制限がありますし、使用年数を延ばすためのタイヤローテーションが出来るメリットもあります。

じゃあ、定型の荷物は積みたいけど重量はそれほどでもない、でも荷台の広さは最大限確保したいという要望をかなえた車はどういう形になるか？と考え出されたのが「ジャストロー」というトラックになります。
前後のタイヤサイズを変えることによりフラットで低い荷台を実現したトラックです。それでもやはり荷物が最優先ですので、載せる荷物に応じた荷重制限をクリアーできる様にリアタイヤがダブルタイヤだったり、ものすごい幅広な扁平タイヤになっていたりするモデルもあります。



今度はここまでくると「そもそも前輪タイヤの大きいのは何故？」というか、前後共通のサイズのタイヤで荷重制限がクリアーできる程度の重量しか積まない方向け限定なら、前後のタイヤサイズを揃えちゃってもよくないですか？という発想から生まれたのが「フルジャストロー」という形態のトラックです。前タイヤが小さくてもいいのなら運転席の位置の下がりますから、運転手さんの乗り降りも楽チンになりますしね。




とまあ、こんな具合でトラックも用途別にいろいろな種類が存在するわけです。値段は結構高額なのに、従業員の手に渡った途端、単に業務用として乱雑に扱われる事も少なくないのが残念な所ではありますが、色々考えられて様々な進化を遂げているんですね。
普通・小型トラックともなるとそれなりにエンジンのボリュームも大きいので、だいたい運転席の後ろあたりにエンジンが搭載されている物が殆どですが、これが軽自動車のようなコンパクトな容積のエンジンのトラックとなると座席の下だけではなく荷台の一番前とか真ん中にある車とか、中には一番後ろに載せてあった車も昔はあったりと非常にバリエーションが豊富です。

更には車体の基本形が出来上がってきた後で架装と呼ばれる荷台への加工を行うトラックもあります。
骨組みを組んで幌シートを被せたり、幌のように風でバタつかず、重くならないようアルミの板で荷室を囲ったアルミバンにしてみたり、それに加えて保冷車や冷凍の設備を組み込む車もあります。その他にも荷物の積み下ろしを考慮して荷台を覆う屋根材が翼のように上方に跳ね上がって開くウイングバンと呼ばれる高価な架装車を見るとなんかクラクラ来ちゃいますね。その金額を想像してしまって。

また巨大な荷室容積を確保しようとすると、必然的に運転席の屋根の後ろには垂直に切り立った壁（荷室前面）が屹立する事になります。まるでランチア・インテグラーレのリアウイングの様にですね。このままで高速道路を走った日には常にエアブレーキを掛けているようなもんです。
という事で運転席の上に巨大なエアロパーツを載せているトラックも多いのですが、あれって巨大な一体成型モノなのでワリと値が張ります。昔お客さんから問い合わせを受けたことがありましたが、金額を伝えたたら一発で却下されましたねえ。ただ燃費と走行安定性はえらく違うみたいです。


でも。これら全ては「仕事の為に」という一途な思いが詰まった結果の賜物です。


新車のトラックを売ってきた身としては「もうちょっとトラックにも愛情を」と、つい思ってしまいます。あの商談をまとめるのって苦労するんですよねえ。乗用車なんかと比べると荷台の後架装の打ち合わせもあったりして、えらく大掛かりで細かい詰めの作業や架装業者への手配が必要な話になるので。

御当地静岡のＦＭ局であるＫ-ＭＩＸでは前回の冬の季節に「夜は早めにライトオン」とか言って、「早めにライトを点けて交通安全」とかなんとかやっていたようです。


まあ、それはいいとして。

その一方であまりにも残念というか不思議というか、むしろ拙いと言うべきなのか、さらに言ってしまえば「言われないと出来ない」という事なのかも分かりませんが。



皆さん不思議な事に。

何故か日中だと、スコールという表現がぴったりの土砂降りでもですね。



もうアホだと思ってしまうほど


どいつもこいつもライトを点けないクルマばかりで、びっくり。


今回は（今回も）言葉が汚くってスミマセン。


しかも揃いも揃って平均的日本人の車選びばかりをされるものだから道路上のクルマは白やグレー、黒に銀と無彩色なボディーカラーばかりとくれば、ひとたび土砂降りになれば風景の中に溶け込んでしまうこと請け合いです。



まさに水墨画の世界がそこに現出するわけですね。はい。




しかも、それが一般道だけならまだしも、と言っていいわけじゃないですが、高速道路でも同様に本当にライトを点けない奴だらけで、もうね。



なんとかに刃物ってこういう事なんだろうな、と。危ないよホント、キミたち。



ちなみに妙に晴天夜間に遭遇することの多い無神経なリアフォグランプ点灯車ですが、昨日東名高速上で遭遇したリアフォグランプ点灯車は1台きりでした。

謎です。

ああいう土砂降りの時にこそ効果を発揮するはずなのに。いつものリアフォグランプ点灯車はこういうとき何処に行ってしまったのでしょう？



でまあ、そろいも揃ってこんな奴らばかりじゃ、絶対どっかで事故する奴が出るよなあと思って運転していたら案の定連続して数箇所、同時多発状態だったようで足止めされる、される。



そんな訳で、いつもは自動運転の開発なんぞ小馬鹿にしている私ですが、こういう現実世界の愚かしい光景を見ていると、一定レベル以上の運転操作や状況判断、安全装置の正しい運用が出来ない方々からは一刻も早く運転免許を取り上げ、自動運転装置付きのクルマにしか乗れない、操作もさせないようにした方が良いのかもしれないって本当に思ってしまいます。


もっともそんな世の中になったら自動車保険なんぞ要らなくなるでしょうから私の商売もそこでジ・エンドになるのでしょうけどね。

オリンピックエンブレム取り下げの話についてです。すでに誰かしらが書いている事なのかもしれないので重複になっているようでしたらゴメンナサイ。


先ずは初動の段階で「なんかかっこ悪いエンブレムに決まったもんだ」というごく個人的な感想はありましたが、まあそれはそれ。そのあとパクリや模倣、劣化コピー云々の話が出てきた時点で佐野君、プロならプロらしく弁護や言い訳などの逃げを打たず、


「そんなに評判悪いのならこれでどうだ」


的な、真打エンブレムでも出せばよかったものを、って思います。それが潔いプロってもんでしょう？

なんか同業者の方々とかが言い訳や擁護をしている、という記事も目にしますが、本当に佐野君が今時の新進気鋭の「若手筆頭デザイナー」さんという事ならば尚更の事、すでにある程度の功なり名を少なくとも業界内では馳せていらっしゃるのでしょうから、一般的には業界内での言い訳にしか聞こえない枝葉末節の反論に終始するくらいなら潔く、前作を超える次の代替案を提示するのがオトコってもんじゃなかろうかと。


世間をあっと言わせるのなら仕事の成果で「あっ」と言わせて欲しいもんです。はい。


ピカソっていう画家はソコんところが非常に計算高い、ある意味頭の切れる画家さんで、後期の絵は私的にはさっぱり理解できませんが、売り出し中の時期（赤の時代とか青の時代）は先ず周囲の一定の評価を得るところから始めてるんですよね、確か。
で、ある程度自由にモノをいえるだけの評価を得られてから自分の本当にやりたかったであろう引き出しを一つ一つ見せ始めている。策士だよなあ。


ま、そんな話はともかくとして。

じゃあそもそも、ここまで佐野エンブレム問題がこじれたのは何が原因なの？という事を考えるとやはり商売先行すぎるってところが大きいのじゃないのかな、と。

オリンピックという国家的なイベントを興行するに当たって大きなお金が動くという事はおこぼれも大きいのでしょう、多分。
そういう采配を誰が実権握ってるかわかんない組織で動かすとなれば声の大きい人がおいしい話を総取りに掛かるのも世の必然でもあるわけです。森君とか博報堂とか、怪しい方々には事欠かない組織っぽいしね。

そんな中、非常に対照的なのがオリンピックの招致エンブレムで、あれは無償だったからこそ変な思惑も絡まなかったのだろうし、御大尽が動いてくる事もなかった事が却って幸いした例なんだろうなと思います。


笑ってしまったのが、佐野デザインがあれほど叩かれて「デザインコンペやり直します」となってしまった以上、次のハードルが高くなってしまい応募するデザイナーが萎縮してしまうという声です。
逆にこれは「語るに落ちる」という奴で、あなた方は普段からそういう仕事のやっつけ方をしてるって事？とかね。じゃあ当時は素人さんだった方が作成した招致エンブレムにパクリ・模倣疑惑の話を聞かないのはどういう訳ですか？と聞いてみたいものです。似たのってあるんですかね？



という訳で今後のオリンピック関連は、必要経費は出すとしても基本無償提供を原則とした、その後の権利商売は一切御法度なボランティア興行っていうパターンを志向するのはいかがなもんでしょうか？

とこっそり思ってみました。電波ヤクザはこれ以上儲けてくれなくてもいいです。