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アマゾンでカスタマーレビューを書きました。沢村慎太朗という方の「軽トラの本」についての感想です。




旧型スバル製サンバーに比重が偏りすぎていて期待外れ

取り上げた題材の珍しさもあって買いました。今は亡きスバル純正サンバーの中古車を探して乗ってみようか、位の気分にはなりました。サンバートラックは今まで乗ったことがありませんので。
ちなみにサンバー以外ではエブリイ（旧型）、アクティ（現行、旧型、旧々型）、ハイゼット（旧型）は短期間ながら乗っていました。

読み終わった感想は「内容薄いなあ」でした。「軽トラの本」という題名にしては旧型サンバーに比重が偏りすぎていると感じます。サブタイトルに「スバル製サンバーとはどんなクルマだったか」とでも入れておけば良かったのに。

　冒頭で軽トラックメーカー各社が取り上げられています。そこにスバル旧型サンバーを入れるなら何故三菱が外されるのでしょうか？

また、旧型スバル製サンバーはこんなに凄かったんだぜ、と延々と紹介するのはともかく、製造コストが他社製品と比較して桁違いに掛かっていたなら、その分は良くなっていて当たり前じゃないの？とか。
お客様第一主義という綺麗な言葉でまとめるのも良いですけど、製造コストが販売価格にきちんと反映出来ていたのかな、とか。

もしスバルが今でもサンバーだけ自社生産ラインを残していたのなら良心的な製品の紹介として旧型サンバーに紙数を割くのも理解出来ますが、既に中古車しか選択肢が無いクルマをそこまで持ち上げられても、今更新車は買えません。
どうせここまで持ち上げるなら、スバルがダイハツへ出しているダイハツ製サンバーへの要求改善点とダイハツ製ハイゼットとの実際の違いにも、もっと触れて欲しかった。これでは旧型サンバーの蘊蓄本というだけです。

あと軽乗用と軽トラックの比較試乗記もありましたが、そこで比較するべきはワゴンRとじゃなくて各社の軽トラック同士でやるべきだったと思います。



引用ここまで。



お客様に商用バンを複数台お持ちの方がいらっしゃいます。そこに旧型サンバーは含まれておらず、現行サンバーバンの５MTターボとハイゼットカーゴの５MTのノンターボモデル、ターボモデルが何台かという内訳です。全て新車で買われた車です。
その中でハイゼットのノンターボモデルは元気に走っているのですが、同じくハイゼットのターボモデルは10数万ｋｍの時点で立て続けに廃車になりました。全て冷却系のトラブルです。

そういう事もあって「軽トラックの今」に興味があって買いました。軽トラを理解する為の一助に出来ればと期待して読み進めましたが、中身は旧型サンバーの蘊蓄が大半を占めていてがっかりでした。赤帽サンバーのトリビアを期待して買った人なら良いんでしょうけど、今更旧型サンバーのことばかり言われてもねえ。

仮に6年落ちの最終型スバル製サンバーが100万超えと言われて買う気になるか？と聞かれたら「コレが欲しくて趣味で買う」ならともかく、実用車として使い潰す事前提なら他の車を勧めた方が良いと思えてしまいます。
旧型サンバーはもう、軽トラックという実用品目線だけでは「買えない・選べない」クルマで、趣味の世界のクルマになってしまったという事ですね。

「軽トラの本」の中身は「趣味としての軽トラ」の本でした。求めた中身が違いすぎました。

一昨日、昨日と雨続きでしたが、そんな中、片道150km程往復しなければならない仕事がありました。むろん高速は使いますが、どうしようかと悩んだのが使う車です。

タイヤ4本を乗っけていく用事もあるので流石にロードスターじゃ無理がある。となるとオーリスで行くかアイで行くか。

オーリスは確かに静かで快適な車です。元々はカローラハッチバックとしての開発なのかもしれませんが欧州市場をメインに据えたゴルフ対抗馬として開発された為か、アチコチにお金が掛かった部分を感じます。
例えばタイヤをミシュランの新品に替えても、その感動をあまり感じなかった位に良く出来たボディとか、マーク2クラスにならないとあまり装備されてこないステアリングのテレスコピック機構まで付いていたりとか、強烈に効きの良いエアコンとか。

近頃気が付いた、オーリスで初めて見た気の利く装備があります。オーリスにはボンネットの開閉角度が大小2段階に変えられる様、ボンネットを開けた時のつっかえ棒先端を入れる穴が2箇所空けてあります。おそらくはベンツに採用されている重整備時用のボンネット・フルオープン機能を非常に簡便に再現してみせているという事だと思いますが、妙に感心してしまったのが使っていない方の穴にメクラ蓋まで付いていた事です。
普通なら穴を２つ開けてあるだけで用は済むと思うのですが、使われない方の穴を塞ぐためメクラ蓋、付替時に便利な様にツマミまで付いてる念の入った作りで妙にコストがかかっています。思わぬ気遣いに笑ってします。もしかしたら欧州仕様車には元々使われていた部品なのかもしれません。
日本車のボンネットでよく見られる「高い車と安い車の違い」というか、古い例えになりますが「マーク2には装備されていてコロナには無い装備」としてボンネットフード裏のフードインシュレーターの有無とボンネットダンパーの有無という区分けが当時ありましたが、こういう気遣いは嬉しいものです。他の車ではあまり見かけた気がしませんが、今時のクルマはこうするようになったんですかね？

オーリスで見られるお金と知恵が掛かっている部分として、それ以外にはリアシートを倒す際にシート座面が斜め下方にスライドする仕組みが目につきました。後席座面･背面のクッション厚は確保しつつ、でもリアシートを倒して広げた床面がフラットになるように作られた機構です。もっとも、このからくりはコストの割に評判がイマイチだったのかマイナーチェンジを境に姿を消したようです（私のオーリスはマイナー前の初期モデル）。でもこの仕組みのおかげでフラットで広大な、非常に積載能力が高い荷台が実現されています。出来うる事ならトノカバーの収納場所が確保してくあれば最強だったのになあ。

ちなみに肘掛けとしては高さが足りず、カップホルダーとしても使えない中途半端な小物入れがついたセンターコンソールの蓋ですが、私のオーリスはマイナー前のブレイドの肘掛けと入れ替えてあります。ブレイドのセンターコンソールの蓋は肘掛けとしてきちんと機能する様、2段階に高さが変えられるチルト機構が組み込まれた優れモノに設計変更されているんですねえ。蓋以外のセンターコンソール本体は両車共通なので入れ替えても違和感はありません。ちなみに私は、このブレイドの部品をヤフオクで送料込み3,000円で調達しました。




オーリス同様、アイも快適な車です。軽自動車としては非常に凝ったRRレイアウトを採用した設計のクルマでボディも丈夫。軽自動車にありがちな装備の省略もあまり見られません。流石に静粛性はオーリスと比べるのは可哀想ですけど、４WDモデル、ターボ仕様の私のアイは加速性能、安定性共に十分以上の性能を確保しているモデルです。
よく「アイは狭くないですか？」と聞かれますが、長大なホイールベースのアイはボディ寸法を目一杯室内空間として使えますから、リアシートを倒すとかなり広い荷台が確保出来ます。今回のタイヤ4本（185/60R15）程度なら余裕で積み込めます。もちろん軽貨物の箱バン同等の容積とは言いかねますが、逆にアイにどれほどの積載性を求めるんですか？と聞きたくなります。実際ワゴンRやムーヴ辺りと比べても積載能力が劣るとは思えませんし、タントとかスペーシアよりは狭いかもしれませんが、あの車では運転席周りに余分な空間を持て余している感じが強いです。アイは両車と比べ絶対的な容積は及ばないにしても実際は天井いっぱいに荷物を積むことなどほぼ無い事を考えれば実用上問題ないレベルで室内容積は確保している車だと思います。アイこそ「これに乗りたいから結果的に軽に乗る事になった」と胸を張って言える典型的な車ですね。




で、色々迷った末に今回はアイで行くことにしました。もし持っている車が２WDのアイだったら迷わずオーリスで行きますけどね。だってあれ、フロントが軽いのは良いんですが軽すぎて晴天時の高速は正直怖いから。その点、悪天候時の四駆アイはどれくらい安定してるか一度くらい試してみたいという興味もありました。
で、結果は大正解。四駆のアイ・ターボは悪天候にも強かった。路面状態が悪くとも非常に安定した快適な道のりでした。

惜しむらくは、もう少し大きなエンジンのアイがあったらもっと良かったのに、とは思います。やっぱり出力面に余裕があると、それは長距離行程では大きなアドバンテージです。
比べるともちろんオーリスの長距離移動は快適ではあるのですが、残念ながら私のオーリスはFFなんですね。アイの主要諸元を比べると比べればオーリスは車両寸法も大きく、排気量もノンターボではあってもアイと比べると3倍近くあるクルマですが２WDか４WDかという点で随分と評価が動くんだな、と今回改めて感じました。なのでもし今度オーリスを買い直すことがあったら4WDモデルも選択肢に入れようかな、と正直思っています。

もちろん浜松で雪に出くわすことなどほぼありませんし、渋滞道路を移動する分には二駆か四駆かなんて、まず影響はでませんから、普通に考えれば四駆を選ばなくてはならない積極的な理由はありません。ただ、走れる所では駆動方式の違いは随分影響を及ぼす事を今回は改めて感じさせられました。それが悪路になれば更に違いが大きくなります。余計な話ですけどスバルも二駆モデルのウエートが大きかったら今のブランドイメージを築くことは難しかったんじゃないかとも思ってしまいます。

アイのガソリンモデルは既に姿を消して久しいのですが、どうせ今の三菱は日産と協業状態にあるわけですから、状況を最大限に上手く生かして同じくRRレイアウトのルノー・トゥインゴを分けて貰い、アイの後継車として「i-deux(アイ･ドゥー　ドゥーはフランス語で2）」なんて名前で2代目を作ってくれたら最高です。どうせベンツもトゥインゴをベースにスマート作ってるんでしょ？元々アイが2代目スマートの原型だった様ですから、それこそ話もキレイに落ちる流れってもんです。個人的には、そこに四駆モデルがあるとなお良しって感じ。正直、素の状態の今のトゥインゴは車体の小ささとキャラクターが個人的にも気になってるクルマです。

出来れば国産品でという思いもあり、お隣の湖西市でも作っているであろうこともあてバッテリー替えるのならPanasonicのCAOSと思いここ数年、指名買いを続けていました。ただ、どうも宣伝文句を真に受けすぎたのかもしれない、と思い始めています。

2年前にお届けした60B19LのCAOSサークラとかではなく当時最上位のブルーバッテリーです。それが先日バッテリー上がりを起こし交換になりました。長寿命を売り文句にするCAOSに念を入れてLifeWINKまで同時装着し、これで現在の劣化状況も一目で確認出来ます、なんて言って当時納めたわけです。

ところがですね。

純正装着の34B19Lですら2年持ったというのに長寿命を謳うCAOSバッテリーが2年ですよ、2年。せっかく同時装着したLifeWINKも私が見た時には一番右側の良好ゲージまで目一杯光ってました。あれ？なんで？これで上がったの？
念のため持ってきたMIDTRONICS社のCCAテスターを当ててみるとCCAは80にまで落ちていました（ちなみにH28.3.13新品装着時の計測値は350）から、こりゃあ交換せざるを得ないと思わせられました。
車両データは初度登録平成25年10月式。このクルマを平成26年末に1万キロ未満の状態でお届けし、そこから1年少々経った平成28年3月、8.3万キロ時点でPanasonicCAOSに交換したというわけです。それが現在24万キロになっています。ほぼ高速道路で距離が延びている個体です。

どうもすっきりしないのでPanasonicのサポートセンターへ質問を出しました。まあ、勝手に転載しちゃいけないらしいのでそのままの掲載は避けますが、結論からすると

「内部断線じゃね？」

って事でした。詳細な検査をご希望でしたら…、なんて文章もありましたが交換済のバッテリーを調べた所で私にメリットあるんですかね？

一応引き上げたバッテリーをACデルコのパルス充電器で充電してみたんですが、普通の充電方法ではCCAは160までしか回復しませんでした。そこの所はあまり詳しくないのですが内部断線してるのなら充電自体も出来ないんじゃないの？とは思うんですが、どうなんでしょ？また内部断線が原因だった場合、LifeWINKでの検知は不可能だそうです。

でも、長寿命を謳った製品で実寿命が２年ですか？ってのはどうにも納得がいきません。しかも突然死。せっかく長寿命を謳うなら突然死もなるべくなら短期間では起きにくい仕様にするべきなんじゃないの？とは素人の無理な要望ですか？

実は1ヶ月ほど前にもこのバッテリーはチェックをしていて、この時もLifeWINKは良好のフル表示でした。ま、多少CCAは落ちていて当時300位はあったと記憶していますが、それでも純正装着バッテリーの容量と比べれば特に不足はないはずです。
それとサポートセンターからの回答では「寒冷地仕様車のサイズへ変更してもあがりが回避出来るか判断しかねるため、純正と同じサイズを選択して欲しい」ともありました。

結局、妙な方向に行ってしまっている感の強い燃費競争がバッテリーの進化の方向性まで歪めてるって事なのかなあ？
姑息なことをしなくても良いので骨太な丈夫な子を作って欲しいんですが、Panasonicのサポートセンターからは「使用目的からするとこちらのバッタリーの方が…」的な御指南を頂くこともなく、なんかはぐらかされた感の強いご回答しか来ませんでした。ま、それならそれで、こちらとしては今後CAOSは選ばない、というだけなんですけどね。海外メーカーのバッテリーの方がその点、けっこう丈夫よなんて話しも目にはしてますが、どんなもんなんでしょうかね。

一応アンケート欄にはその旨をはっきり書いときました。買った時の満足感だけじゃあ今後は選べません、とね。