すずき　るおんのブログ一覧

GC8にエンドレス6POTキャリパーを入れて。

純正ブレンボが破損し奮発して導入したエンドレス製6POTキャリパー
３年弱の間、通勤、峠、サーキットと酷使したのだが全く音を上げず。兆候すらなし。

１４点式ロールゲージ入れてほぼカタログ値となる私のGC8。
極端に軽量な訳では無い。

が。

GDB純正交換用に作られた6POTだとオーバースペックでブレーキパッドによっては
すぐにロックしてしまう。

その為、入れているのはストリートパッドのSSM。
超低ダストと鳴きの少なさが謳い文句だが・・・走って熱が入ると、、、それなりに。

ペダルタッチは素晴らしいです。

そろそろ、OHしなくては。ダストブーツが無いから楽そうだ。
でも、ピストンが６つ。２つ多い。もう一個４POTキャリパーがあると思えば（苦笑


あと、富士重工のお客様感謝祭の時、友人間で話題のあった私のロールゲージの一部。






１４点式のワンオフロールゲージ（クロモリ/T45のハイブリッド）
絶妙に各箇所逃げてますが、コレを着けるために何度インパネを取り付け外しをヤッたのやら
想像に難くありません。（取り付けはショップにて）　

視界に入る部分は自己主張せず理想はAピラーに溶けこむように、リヤの部分は大胆にクロス。

ロールゲージを見るたび、ワガママなユーザーの声に答えてくれる職人に頭が下がります。

総走行距離175000kmを迎えた我がGC8。この距離に到達するまで約12年。
ラインから出た時から「形あるもの全て壊れる」運命を背負う消耗品の塊。
エンジンをはじめ「中身」は全て入れ替わることになった。

その、集大成というべき「最後の大物」。

TY754系マニュアルミッション E型純正5速クロス

昨年より各ギヤの入りが悪くなっていた。
シフト抜けもするようになり危険を伴うようになった為、交換することになった。

ガラス、ガラスと揶揄された脆い印象があるミッションだが、幸いな事に
ミッションブローは一度も無かった。

自分の整備ミスでベアリングを破壊してしまった時、砕けた破片がケース内に
散乱し各ギヤに噛んだはずなのだが、そのダメージも感じず。

このミッションは「当たり」だったのか？
運が良いのか？
乗り方次第か？
無闇にパワーアップしてないからか？

勿論、総走行距離の全てを全開で走ったわけじゃない。
競技レベルの走行となると、メーカーの設計レベル以上の負荷がかかるのだ。

ミッションをバラしてみて気が付いた事。
オイルシールが弱まっていた。（オイル成分で劣化？熱による劣化？）
ベルハウジング部にブローバイガスによる油分？
ギヤのクラックは目視で確認できず。

ギヤの入りが悪い→シンクロの消耗。
シフト抜け→ギヤの消耗？ケースの歪み？

交換するミッションは、同じくTY754系だがGC/GFのG型に搭載されたミッションだ。
GC8の「軽量」という武器を最大限に発揮するには5速ミッションしかないだろう。

そのミッションにサーキット走行に適した改造を施す。
オイルの寿命延長にもなるはずだ。

また、長い付き合いになる事を祈りつつ。

「あっち」にも同様に書いてるが、こっちはより踏み込んで書きたいと思う。

私の車は地域柄、この季節になるとスタッドレスタイヤ（15インチ）に交換するが、
サマーシーズンはGDB純正ブレンボのブレーキシステムを入れているので必然的に純正4POTに
ローターを含め、一式交換する。

タイヤ交換時に気づいた。左リヤのハブベアリングにガタ。
過去にフロント部を含め数回交換しているが今までのもので最大のガタ。
グリスも漏れアクスル部に溜まっていた。

今年の締めとして走ったSUGO。今年は十分に走り込みセッティングも変更済み。
気温も下がり、大幅なタイムアップを狙ったが、1秒程度のタイムアップしか適わず。
タイヤの「美味しい部分」を使い切ったという事もあった。
どんなにパワーUPしても最後の動力を伝える部分が、満足に機能していなくてはロスする。

しかし「レインボーコーナー（右コーナー）」、200km/h以上から飛び込む「馬の背コーナー（右コーナー）」で感じていた違和感。レインボーコーナーで踏めない？スピードが伸びない。
馬の背の進入のブレーキでリヤの効きが弱い？安定しない。旋回スピードも上がらない。
最終コーナー（右コーナー）。ここはベタ踏み。リヤが腰砕けするようでフロントの接地感が薄い。

原因は左リヤにあったのだ。
フロントに不具合がある場合、ブレーキ抜けを起こすノックバック症状が出るからわかりやすい。

ハブベアリング。インプレッサの弱点の1つ。泣き所。

そもそもPCD(Pitch Circle Diamete)を100に設定している理由は？
動力性能的に十分。軽量な車重。耐久性に問題なし。マスの集中の為。
大型化は必要なしと脈々と受け継がれてきた、まさに伝統。
動力性能があがり車重が重くなった「アルシオーネSVX」で一時的に114.3になったことはあったが。

GDB型でPCDが大型化され改善されたかに思われたが、重くなる車重、ハイグリップするタイヤ、
寝かされるキャンバーと結局は壊れる部分に変わりはない。

ただ、スバルは壊れるのを黙ってみていたわけじゃなかった。
壊れたら「簡単」に直せるようにしよう。現場のコスト削減→ユーザーの出費を抑える事に繋げた。
これは大変素晴しい進歩である。

悲しむべきは、旧き車は切り捨てられていくこと。
自然淘汰されていくのが、形あるもの全てにいえる事実だから仕方ない。