振り子、ネオバ、落ち着きのあるペガサス

ひさしぶりに私の登場。
私の現在のカーライフ。
やはり以前の、
アドバンネオバを購入してしまった。

タイヤ脱着待ち中、とあるワゴン車雑誌に載っていた、「動物キャラナビ占い」をやってみる。
自分はペガサス、
「落ち着きのあるベガサス」だった。
意外だ。
このブログの内容から言っても、
自分は、感情的なライオンとか、情熱的な黒ひょうとかになると思っていた。

さて、
練馬トンネルのカーブに対して、「奴」はハンデを負っている。
対して、こちらにはアドバンテージがある。
機械的なアドバンテージなのだが、
それを、俺は
「振り子」
という名で呼んでいる。

つまり俺のGT―Rにも振り子機構が搭載されているわけだ。
この技術は、2009年の東京モーターショーで、このGT―Rを生産するメーカーが「発表」したものである。
「開発」ではなく「発表」である。
車体をカーブの内側に傾けることで、コーナリング性能を高めるための技術で、
2009年の東京モーターショーから数えて、
そのさらに15年くらい前からだろうか、
鉄道界で登場し始めた技術だ。
2009年の時点の鉄道界では、既に特急列車において一般化していた。

もともと、日本の鉄道界でこの技術が普及した理由は、
新幹線が通っていない地域でも、短時間で速く走る特急列車を通してほしいという需要からだった。
こうした機構が搭載された特急は「スーパー特急」と呼ばれ、
最高時速は160km以上に設定され、
カーブの通過速度も100km以上と、
所要時間・平均速度を劇的に吊り上げた。
この効果があまりにも大きかったため、
元来、新幹線の穴を埋めるはずの技術が、
新幹線そのものの車両技術・高速化技術へと入り込んでいったのである。

2007年のN700系の登場は、相当にインパクトがあった。

2007年より前から東海道新幹線の最高速度は270km/hであったが、線路の線形が悪かったため、270km/hを出せる区間は全体の約3分の1程度であった。
しかし、N700系が振り子機構を搭載したことにより、
のぞみ号はこれまで255km/hの制限がかかっていた、
半径2,500mのカーブ区間（60か所）を、270km/hで走行できるようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270km/hで走行できるようになったのだった。


2007年のN700系の登場は、相当にインパクトがあった。
もちろん鉄道界の人間には。

2007年のN700系の登場は、相当にインパクトがあった。
走り屋を志していた、私にも。