猛走峠のブログ一覧

「maneuver(マヌーバ)」は、航空機の機動、動き方のこと。主に固定翼機に対して用いられる。

戦闘機同士の接近戦（ドッグファイト）手法や、アクロバット飛行の演目解説を行なう際に用いる場合が多い。 ロケット等の宇宙開発関連分野でも用いられる。


本来、飛行機なるものは真っ直ぐ飛んでりゃいいのだ。
乗り物類はみんなそう。原則、まっすぐに。
それはクルマの走りにも当てはまる。
こんなセリフもある。

↓
「くっくっく。
クルマの本当の走らせ方も知らないで、クルマ好きもないもんだ。
(中略。)
クルマってのは前に走らせるものってコト覚えときな」
『オーバーレブ！』第1巻

そう、クルマってのは、前に走らせるものだ。
『オーバーレブ！』
でこう発言している当人も、
かなり真っ直ぐ走っていないし、
最終的には、ジムカーナの走者となる。

「ドリフト走法」は勿論、
「つづら折れの道」だって、
「ジムカーナ機動」だって、
みんな真っ直ぐ走っていない。

「クルマでの走り」の中で、本当に真っ直ぐ走ることを志すのは、「最高速トライアル」くらいなものなのではなかろうか？

このブログだってそうだ。
「クルマでの走り」を主軸において、「技研・伝説・魂」に関連すると私が感じたことを色々と書いているが、そのどれも、普通に、ありのままを捉えているとはいえない。

また、「マヌーバ」には、
作戦行動をとる; 演習する; （巧妙に）動かす; 策を弄(ろう)する.
という意もある。

このブログは、
私の脳内の出来事を主軸として、
現実世界の非日常的要素を、意図的にズラした観点から書き連ね、それを積み上げてゆくものだが、
まさにコレは、水平飛行体勢を意図的に崩していく姿勢である。

崩そう。
意図的に崩そう。

なるべく意図的に崩した姿勢から、
世間を見よう、
私をみよう、
他人をみよう、
そして、道をみよう。
・・・そして、
あわよくば、いずれ「安定姿勢」というものを知ろう。

昨年の今日から、このブログをスタートさせているのだが、
今日までに、このブログのスタイルは、かなり形成されてきたといってよい。
この種のネット書物において必要となる、「構造性」は、どうにか形成されたといってよい。

ブログの基本体系は、(口にするのも悔しいことだが)「パンデクテン・システム」に拠ることとした。
また、個々のカテゴリータイトルについては、「街道名」「地域名」に拠ることとしてきた。
これに関しては、「クルマの走り」・・・「マヌーバ」に主眼を置くのであれば、
その動線性・姿勢制御・挙動といったような、機動性・身体性を中心として分類をするべきであるのは、百も承知である。

しかしながらそれでは、「クルマでの走り」に興味が無い人に対しての共感性が、著しく低下する可能性が高い上、
時代変化を超越した普遍性を獲得することができないであろう。
そのため、「街道名」という、最も伝統的なわけ方をこのブログでも取り入れた。

少しでも街道を走ったりするとわかるが、
それぞれの道には、ペースがあり、リズムがある。
勿論、時間帯による変化はあれども、そうしたテンポの変化に左右されない固有のパターンがある。

それぞれの街道のブログ記事は、この固有パターンによっている。
しかも、これは、私の主観によって捉えられた固有パターンである。
また、ブログを形成していくと、自ずと、
私の主観によって捉えられた、それぞれの街道が持つ固有パターンと一致していくともいえる。

残念ながら、今の私は、この偶然調和性について、明確な説明ができない。
だから、
意図的に、崩してみるしかない。
意図的に、崩して書くしかない。
意図的に、崩して走るしかない。
つづら折の道をひたすら走るしかない。
ジムカーナ機動をやるしかない。

それを、走っているのというのか、這いずり回っているというのか？
それは今だわからない。
ただ、
ひとつだけいえること、
安定直線走行を意図的に崩して、変化機動させること・・・それは、「マヌーバ」。

他ある年の1月1日未明。
缶コーヒーを飲み終わると、俺は叫んだ。
「オラー、環状あがっぞー！気合いれーッ！」
私の掛け声とともに5台のクラウンが一斉にエンジンをスタートさせ、
私に続いて次々と環状線へと入っていった。

そして・・・、
「新春初日の出暴走」・・・いや・・・「新春初日の出ツーリング」に大失敗した我々は、
「族」として、車両を乗りこなす者たちとして、
完全に失格だった。

その大失態の過去を乗り越えるには、栄光の歴史を築き上げるか、
最低でもそれに見合う「技能」の体得が必要不可欠であった。
では、「それ」の体得が、最も必要なのは誰か?
私であることは明明白白だった。

こんな大袈裟な言い方をする必要性などない。
「長い長い、修行が必要!」
そういう烙印を押されただけのことだ。


数か月後、
缶コーヒーを飲み終わると、俺は叫んだ。
「オラー、環状あがっぞー！気合いれーッ！」

今度は、
自分の心の中に。
自分の心の中だけで。
もう、私に付いて走る車両を失ってしまったのだ。
しかし、また、私を慕って走ってくれる者達が、また、集ってくれることを、魂のどこかにまだ持ってはいるような気がする。

坂の上の周回路に上がる前のこと。
ここもやはり坂の上に周回路があるのだ。
都市高速ではない。
ここの周回路は「多摩湖道」と呼ばれている。

この道は相当に平坦だ。
「道が平坦である」、愛称多摩湖サーキットというこの地形。
それは「環状線のような特性　を持つワインディングである」ということにほかならなかった。

技術的向上についていえば、
１００％の力を向上させるのではなく、
７０～８０％の力を向上させ、
７０～８０％の力で走っても相当に速く走れるようになること。
それが理想。

こういう風に語ることが出来るようになったのは、つい、最近のこと。
それまでは、ただ、走っていた。
多摩湖道、奥多摩湖、宮が瀬・・・。
無意識に同じような特性を持つ道を走り回るようになっていた。

そのときになって、「走り屋」という存在を、明確に意識するようになっていた。

いや・・・カッコつけて言うのはやめよう・・・。

怖くなった。
高速コーナーが怖くなった。
速度を上げていく。
しかしドライ路面での車両限界ってのは意外なほど高い。
タイヤはとっくに鳴いている。3桁台の速度が出ていて、遠心力が掛かり、それでもまだ曲がれる。
吹っ飛ばされるまで、もう少しだけあるのだけれど、
吹っ飛ばされたら、もう、死ぬ。
怖くなったのだ。

そして、高速コーナーに怖くなった私は、低速コーナーの連続域を志すようになる。

「九十九折(つづらおりの道)」

これを、如何なる山の動物よりも、速く、
九十九折の山道を、如何なる動物よりも速くのた打ち回り、
峠(やま)を走りきることに没頭した。


多摩湖エリア、
そして青梅街道を西に。
→奥多摩エリア
→群馬エリア・・・
こうした「あるべき駆け出し」をすることが出来なかった。
高速コーナーに怖気づいた。

九十九折の山道を、極めて素早くマヌーバ(ジムカーナ的機動)し、
如何なる山の動物よりも、速く、峠道を走ること。

私は「峠中毒」となっていた。
ひょっとすると今もまだ、そうなのかもしれない・・・。

私は走った。
コルトで走った。
ひたすらに、峠を走った。
立ち込める霧の中、トラストマフラーの排気音を轟かせ、ひたすらに走った。

私は走った。
RVRで走った。
林道に踏み入り、
洗い越しの飛沫を跳ね上げ、林道を走った。

私は走った。
ランエボで走った。
電子デバイスの恩恵を最大限に活用し、
サーキットを、高速セクションのワインディングを、ヒルクライムを、全力で駆け抜けた。

私は踊った。
後輪駆動のランエボで踊った。
超一流の走り屋になるためにドリフトした。
ドリフトさせるために、ランエボのフロント駆動を切った、究極のダンシングラインを求めて踊った。

とまあ、
コレは、現実と理想と妄想が入り混じったものである。
それでも、私の魂は、走り屋だ。
走りを愛する走り屋だ。
峠をこよなく愛する、峠の走り屋だ。
だが、今の私の現状はどうだ？
走り屋失格だ。
峠に対する今の私の姿勢はどうか？
さしずめ、峠中毒だ。

いずれにせよ、
「走り」の項目は、この記事でひとまとまりする。
これ以降は、ステージ毎にカテゴリーわけしながら語ってゆくことになる。
「走り」には、このブログの「最初の方」という意味と、
各ステージ全般をみる上での「総論」という意味、
私の「走り屋魂の根源部」という意味とを、併せたつもりである。

で、あるならば、
ここで、各ステージごとの記事を読んでいただく上での注意点を書いておきたい。
まず、出だしの部分は、とりあえず、一定の現実性を担保したいと思っている。
時として、現実と理想と妄想が入り混じることがあり得る。
しかし、そのときはそうと、きちんと注記したいと思っている。

一方、
「さて、」以下の信憑性は、著しく低い。
勿論、ステージコースのインフォメーションについては、一切の創作なく、リアリティーを追求していく。
しかしながら、
(読んでいけばわかるし、わかるように書いていくつもりだが)
「さて、」以下に登場する人物の言動は、相当現実離れしていることも多々あるし、
実際問題として、「共同危険行為」に該当していることも珍しくない。
つまり、「さて、」以下の記述では、文字通り「走り」、場合によっては「究極の走り」が主軸に置かれるのであって、それを規制するものは、脇へと追いやられることとなる。

また、「さて、」以下の「私」の発言は、
「走り」に対して誠実なのであり、
一般社会的、治安的な観点からすると、相当の逸脱が見られる。
「さて、」以下の「私」は、ブログを書いている本人の感性とは、少し差異が生じる。
具体的には、上記のように、「走り」に対してひたすらに誠実なのであり、それは、場合によっては自らの生存の継続よりも、「走り」を重視する傾向もみられる。
つまり、「さて、」以下においては、「走り」は「生命以上の価値」を帯びているのである。


さて、

俺は走った。
R34スカイラインで走った。
免許を取って、環八へ行った。
近い未来に、誰よりも滑らかに首都高を走れるように。
私の免許取得を待つかのように、環八は全通した。
環八の全通と共に、俺のドライバーとしての歩みも、始まった。

そして、多摩湖道を廻った。
霧の立ち込めるワインディングが、数多の走りの伝説を見え隠れさせていた。
俺の魂は覚醒した。
峠の走り屋魂が、覚醒した。

俺は響かせた。
トラストマフラーのサウンドを。
そして、
青梅街道を西に。
青梅街道の走り屋として奥多摩での活動を開始した。
青梅街道の走り屋として俺は進化した。

宮が瀬、ヤビツ、箱根・・・様々なワインディングを、様々な峠を走るうち、
R34スカイラインに鈍重さを感じた俺は、峠にベストマッチなクルマを求めた。
それはマーチだった。
レブいっぱいまでブン回した。

そして俺は再び環状八号線に戻った。
シビックで走った。
EGシビックSirで走った。
環状族仕様のシビックで、環状を。
そしてブイテックの咆哮を、トンネル中に響かせた。

そして関東一の走り屋となるべく、
名機、ランエボを乗りこなし、再び峠へ。
299号を北西へ。
埼玉奥武蔵エリア・秩父エリアを攻略し、
さらには長野方面へと遠征の足を伸ばしていった。
そしてその範囲は、群馬エリアへと広がっていった。

さらにこの時期に、RB26エンジンとも出会った。
最強のエンジンだった。
俺も呪文を唱えた。

俺は関東一の走り屋、つまり日本一の走り屋となった。

そして、
第二東名を制し、
既にストリートの「伝統」となっていた高速湾岸線へ。
高速湾岸線の帝王を打倒し、これに成り代わるべく、
NOSを、
名機GT-Rを使いこなしていった。

そして、
俺は、
俺たちは、
新たなる戦いの地平を求めて、
古い因習や既成観念をぶっ壊すため、
「族」を結成し、
世界の主要高速道を制した。
そして、新たに、走りの伝統を形成していったのだ。

俺は進化してきた。
これからも俺は進化してゆくだろう。
「数の世界」を愛する者のひとりとして、
いつの日にか、「最速」の象徴となり、
さらにいつの日にか「悟りを開いた私」が「数の世界の象徴」となり、
そして結果的には、「私」と「数の神」との混同が生ずるまで。

そして俺は、走りたい。
今を、近未来を、速く!上手く!美しく!走りたい。

画像、並びに以下の文章は、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BB%E5%9D%82%E8%BB%8A%E7%B7%9A
からの引用です。

登坂車線（とうはんしゃせん、とはんしゃせん、英:Slower Traffic）は、上り勾配の道路において速度の著しく低下する車両（例えば重量の大きな車両や特殊車両など）を他の車両から分離して通行させることを目的とする車線をいう。一般に走行車線の左側路肩を拡幅する形で「遅い車は登坂車線」の標識と共に設けられている。

道路交通法上は、登坂車線は本線車道ではないので、高速自動車国道の本線車道（暫定2車線を除く。以下同）における最高速度・最低速度の規制は適用されない。登坂車線での自動車の法定最高速度は一般道路と同じく60km/hであり、また本線車道の最低速度（法定50km/h未満）の規制も適用されないので、本線車道の最低速度未満の速度となる場合には、登坂車線を通行でき、かつ通行しなければならない。

道路構造令（昭和45年10月29日政令320号）第21条において、普通道路の縦断勾配が5%（100mの水平移動に対して5mの高さを昇る勾配）を超える車道、または高速道路（またはそれに準じた道路）の縦断勾配が3%を超える車道については、必要に応じ登坂車線を設けることとする、とされており、一般に新設される道路に於いてはこの基準が適用されている。しかし、過去に建設された道路についてはこれらの基準が適用されることは少なく、道路改良が行われる際に登坂車線が付加されるというケースが多い。また、新設道路であっても、当面は交通量が少ないことが予想される場合や、小型道路として建設される場合には登坂車線が設けられないこともある。

なお、類似のものに「ゆずりゾーン（ゆずり車線の場合もあり）」というものがあるが、これは登坂車線と同様の目的で登り坂以外に設けられるものであり、道路構造令などに於いて基準的なものは存在しない。また、走行車線を走行している車両を登坂車線やゆずりゾーンに車線変更して追越そうとする行為は「追い越しの際は（一部の例外を除き）左から追い越してはならない」と定めた道路交通法第28条違反であり、取り締まりの対象となる。一方、本線車道を走行中の車両の著しい速度低下により、結果的に登坂車線走行中の車両が車線を変えずに走行車線の車両を追い抜いた場合はこれにあてはまらないが、前述のとおり登坂車線の最高速度は高速道路であっても60km/hであるため、道路交通法違反にならないケースはまれである。いずれにせよ、帰省シーズン等の本線車道の渋滞時や片側一車線区間では、登坂車線を用いて本線車道の車両の追い越しを図る不届き車両が後を絶たないのが現状である。

と、
ここまでがｗｉｋｉｐｅｄｉａからの引用なのですが、
「登坂車線がある」ということは、
「走り」において重要な意味があること、
また、
「峠のペース」もかなり「ハイペースな峠」であることが窺い知ることができるのです。
その点は、ハイパワーターボのファイターのお歴々が、詳しいことと思います。


さて、

以下は、殆んどフィクションです。
実在の人物・団体とは一切の関係を有するものではありません。
また、これ以下の記述に関する信憑性、表現の正確性如何については、一切の責を負いかねます。


私は、免許を取得した翌々日から、
多摩湖道でトレーニングを始めた。
免許取得後の最初の一週間は、それこそ自分が初心者中の初心者であることを実感するだけのものであった。
まず、キャッツアイを頻繁に踏んだ。
それに加え、ラインに集中するがために走行速度が遅くなる。それがどの程度遅くなっているのかといえば、ミニバンに煽られるほどであった。

バックミラーを見ると、黒いミニバンがミラー一杯に映っており、私の母と同じ年頃の中年女性が運転しているのがわかった。
いわゆる「オバチャンに煽られた状態」というやつである。
しかしながら、ここに「登坂車線」のようなものは存在しないため、なす術なくそのまま走行するしかない。

しかも「走り屋意識」なるものも、
形成前であるため、
こうした場合に出すべきサインに関する情報も、頭の中にはなかったのである。
故に、
なす術なくそのまま走行するしかない。

https://minkara.carview.co.jp/userid/607203/blog/17316756/
より。



甲州街道こと、
国道２０号線、
塩尻峠の上りとなっている区間には、
登坂車線が、
塩尻側の登り、
岡谷側の登り、
の双方に整備されている。
このため、塩尻峠は、実にハイペースな流れとなっている。
登りに登坂車線が整備されていることで、
遅い車は、皆、左側の登坂車線へとよけてしまう。
その結果、
右側の走行車線には速い車ばかりが集まり、
１００キロオーバーの速さで峠を駆け上ってゆく。

塩尻峠を、
ひとことでいえば、
「ほぼすべてのドライバーが、走り屋になる峠」
といえる。

昔のイチコクならば、1300ＣＣのＮＡ車ごときは、登坂車線によけていなくては、
２００キロオーバーのハイパワーターボにどつかれてしまうが、
塩尻峠は、そこまででは、ない。
しかし、
スカイラインやレガシィ、レクサスなど、登坂が得意な車両は、１３０キロ程度で登ってゆく。
また、
下りのペースも早い。
トラックなどの編隊がなければ、
１１０～１２０くらいで駆け下りるのが、ごく普通である。
また、カーブの程度も、
注意深く振ってゆけば、
ノーマルの脚でもその程度の速度で下ることが可能なものとなっている。

それと、
塩尻峠や、
登坂車線に関連して、
今思っている、
正直な反省・・・汗。

「そうそう。
塩尻峠とか、イチコク（国道１号箱根峠）とかみたいに、
登坂車線があって、
ＧＴ－Ｒとか、スープラとか、
バァーーーーッとフルパワーで、
タービンの音キュィィィィィィンって響かせて、
全っ力ぅで駆け上がれる場所が、
走り屋にとっての、峠！
アンタがメインテーマで扱ってる、
つづら折れだの、
ヘアピンだの、
なーんてのは、
ハイキングとかの道！
それは、普通の、ドライブ！
クルマの性能１００％出してナンボの、走り屋の峠じゃ、ありませーーーーーん」
と、
いうような「ご指摘」を、
受けてしまいそうで、
最近、
何とも心苦しい。

https://minkara.carview.co.jp/userid/607203/blog/17688992/
より。



私は、
踏み込みました。
ブースト圧を上げて、
踏み込んだのです。
そして、ものの見事にタービンブローしますた。

エボⅨ（えぼないん）は実に傑作だ。
峠最強のマシンはエボⅨと言って何らの齟齬もない。
エボⅨでは、
ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECが採用された。
その結果、
最大トルク（GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm）発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がった。
また、
エボⅨから、
ターボのコンプレッサーハウジングを変更、
コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を（GSRではオプションとして）採用し、従来のアルミニウム合金よりもレスポンス向上を図った。
その結果、低回転域のトルクアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した。

私のエボⅨはＧＳＲだが、
オプションのマグネシウムターボを搭載している。
コイツのレスポンスはダテじゃない。

某峠道の登り区間には、
登坂車線が整備されている。
ここを全力に駆け上がることが、
オプションのマグネシウムターボを最大限に活用して、
一気に駆け上がる。
脳髄が僅かに後方にズレる事で、視界は、歪む。
これこそ、
男にとっての、「全力坂」だ。
男で、
しかもハイパワーターボカーのみに与えられた、
本物の全力坂だ。

さあ、
今日ももうすぐ、
あの登坂車線区間になる。
今日はいつもより、ターボブースト圧を上げていこう。
いつもより多くのブースト圧をかけることで、
オプションのマグネシウムターボがいつも以上の実力を発揮するのだ。

登坂車線区間。
ターボブースト圧を引き上げる。
いつもより多くのブースト圧が、
オプションのマグネシウムターボに加圧され、
オプションのマグネシウムターボが、いつも以上の性能を発揮する。

登坂車線に車体半分だけ差し入れ、
「全力坂」の始まりだ。
エンジン回転数はわずかに3000回転にして、
暴力的な加速が僕の脳髄を襲う。
オプションのマグネシウムターボのとてつもないレスポンス。
オプションのマグネシウムターボの効果によって、
僕の視界はあっという間に歪み、
僕のエボⅨの、
キュィィィィィィィィィィィィィィという、
オプションのマグネシウムターボの風車音が、
山一面にこだまする。

僕の視界は、
歪んでいる。
僕のエボⅨが急速に坂を駆けている。
オプションのマグネシウムターボの効果は最高だ！
風車音が山一面にこだましている。

キュィィィィィィィィィィィィィィィィィィィィィン♪



ポン！




http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BB%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%9C%E3%83%AA%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
より。

他に、
某ランエボ関連の書籍、
いわゆる「読者モデル」の方の、「体験談」より、創作。

線形の、
①平面的な直線および曲線の組み合わせを示す平面線形、
②路線に沿った勾配を示す縦断線形、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カント

のうち、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カント
について。

（以下、引用）
平面線形で前述したとおり、曲線部を走行する車両には、曲線の外側へ押し出そうとする遠心力が作用する。過大な遠心力は、乗り心地を阻害し、安定した走行に悪影響を与える。

そこで、曲線部の内側を下げる、あるいは曲線部の外側を上げるなどにより、車両に遠心力と反対方向の傾きを与えることで、車両の曲線部の走行を快適・円滑にすることが行われる。道路においては、路面全体を曲線の内側に傾けることから、これを片勾配（かたこうばい）と呼ぶ。片勾配は、縦断勾配と同様に百分率（パーセント）で表す。一方、鉄道においては、曲線の内側と外側のレールに高低差を付けることで、同様の効果が得られる。これをカント(cant)と呼び、レールの高低差（日本ではミリメートル）をもって示す。
効果 [編集]
片勾配およびカントの役割は、以下のとおりである。

遠心力による力を低減する働き
車両に遠心力が作用すると、自動車ではタイヤと路面の間に横滑りを起こそうとする力が作用し、鉄道車両においては車輪がレールを押す横圧が作用する。これらが過大となると、自動車は横滑りを始め、鉄道車両は車輪がレールを乗り越え脱線を起こす可能性がある。これに対し、片勾配やカントは、その傾きにより遠心力と逆向きの力を与え、これらの影響を低減する働きがある。
転倒・転覆を抑制する働き
遠心力は車両の重心に作用する。したがって、重心の高い車両では遠心力により、外側へ転倒・転覆しようとする回転力（モーメント）が作用する。これに対し、片勾配やカントは、車両の重心の位置を曲線部内側に移動する効果を持ち、逆向きのモーメントを与える。これにより、転倒・転覆の回転力を低減する効果を持つ。
乗り心地を改善する働き
遠心力は車両のみならず、車両内の搭乗者・乗客等にも作用する。過大な遠心力は乗り心地にも影響を与えるが、適切な片勾配やカントは乗り心地も改善する。たとえば、遠心力と片勾配・カントによる回転力が一致した場合、車内の人間は遠心力を感じない。
（以上、引用。）

とまあ、
ここまでが引用で、
この資料が語っているのは、地面そのものが片勾配している、
このブログの語でいうと「バンクしている」場合なのだが、
あえて、ここに加えると、
車両そのもののバンクでも、
要は、
車体そのものを傾けても、同様の効果が発生する。



さて、
(以下は完全にフィクションであるため、実在する人物・団体などとは如何なる関係も存在しません。)



練馬トンネルで高高速を狙うなら、カーブを、全力加速状態で走る必要性がある。
「奴」は、構造的・本質的に、それが苦手だ。

「奴」は、構造的・本質的に、動力機構を、荷重の殆んどを、リヤ側に集中させている。
「奴」の、構造的・本質的なコーナリング性能が、極度に上がる瞬間は、ブレーキングによって荷重が前に移動したときなのだ。
だから、
練馬トンネルのカーブに対して、「奴」はハンデを負っている。

対して、
こちらにはアドバンテージがある。
機械的なアドバンテージなのだが、
それを、俺は
「振り子」
という名で呼んでいる。

つまり俺のGT―Rにも振り子機構が搭載されているわけだ。
この技術は、2009年の東京モーターショーで、このGT―Rを生産するメーカーが「発表」したものである。
「開発」ではなく「発表」である。
車体をカーブの内側に傾けることで、コーナリング性能を高めるための技術で、
2009年の東京モーターショーから数えて、
そのさらに15年くらい前からだろうか、
鉄道界で登場し始めた技術だ。
2009年の時点の鉄道界では、既に特急列車において一般化していた。

それまでは、
「走り屋の世界」でも、
「速さを求める」ためには、
最終的にはブレーキングで「タイムを詰める」ということなのであって、
つまり、「究極のブレーキング」ができるようにならなければ、
「速さ」は求めることができない状況が、なお続いていた。

だが、どうだろう？
カーブを、全力加速状態で抜けることが出来るようになったのなら、どうだ？
そうした「トレーニング」、ひいては、レーサー含めた走りを生業とする者、あるいは志す者全てが不要となってしまうではないか。

当時の未熟な俺は、そう感じたのだった。

「振り子機構」の登場は、相当にインパクトがあった。
走り屋を志していた、当時の私にも。

また、
2009年の東京モーターショーのコンセプトカーの技術も、
さらにこの兆候に拍車を掛けるものであるように感じもしていた。

しかし、それらは、誤解だった。
まったくもって誤解だった。

速さを、
特に、闘争行為としての速さを求める場合、
全力加速状態でカーブを駆け抜けることが、
大変に好都合な場面が存在した。

それが、環八。
もっと具体的にいうところ、この先の井荻JCT・練馬トンネルなのだ。

つまり、「振り子」は、俺にとっての「武器」だったのであって、
決して、俺を消滅させるものではなかったのである。

「奴」が来た。

抵抗の多いこの舗装で、
しかも先はＲ２００のカーブなのに、250km/hオーバーの速度である。
オレンジ色をした、井荻トンネルの空間を瞬く間に消費し、
前方に５０００ケルビンくらいはあるだろうか、白色の空間、井荻JCTが見えてくる。

やはりその瞬間は、やってきた。

テールライトが強烈に輝く。

奴のリヤが僅かに持ち上がり、フロントは沈み込んだようだ。

その刹那、
奴の頭が急速に右方向を向いたことがわかった。
右前輪が見えるようになる。
カーボンセミメタルがローターを削る音。
ブレーキシステム全体に響き渡り、二つのトンネル全体にこだましているのがわかる。
ローターが、オレンジから白熱電球の色に変わるのが見える。

そう思うも、つかの間、

こちらも振り子システムが作動し、奴のリヤに張り付いたまま、奴を追い抜かそうと猛烈な加速の準備をする。
だが、
奴はそれをさせない位置にポジショニングしていた。
予想通りといえば予想通り。
第一段階の武器を出すのは、もう一瞬我慢せざるを得ない。

（中略）

練馬トンネル出口付近がまた右に緩く曲がる。
今度は、奴は後ろにいるので、こちらをブロッキングできない。

こちらは逆に、
「第一段階の武器」・振り子の効能を最大限見せつけつつ、300km/hオーバーで走行。
完全に引き離す。