猛走峠のブログ一覧

「とっても追いつけるレベルではなかったのですが」

ハチロク物語作者のこの記述を見て、この方の「慧眼さ」と「素質」に、実に関心した。

そう、この多摩湖道の、この中高速セクションは、「(走り屋にとって)難しいカーブ」なのである。

「走り屋」ではない人、
ドライビングにこだわることが無い、多くのドライバーは、
「カーブは浅いほうが良い、
ハンドルの切り角が少ないほうが良い、
(ハンドルが一回転以上して、ハンドルの握り替えなんて御免だ)」
そう考えるだろう。

ところが、「攻める」ということを始めてくると、
速域が上がってくると、
こうした「高速コーナー」が「死ぬほど怖くなってくる」のである。
現実に死亡事故はこうしたところで起こっているのかもしれない。

(走り屋の話からは少し離れるが、ダイアナ妃がお亡くなりになったトンネルも、確か、緩いS字のカーブではなかったかと記憶している。いずれにせよ、たしか私が中学生だったときのことであるので、記憶は曖昧だが。)

さて、つまるところ、多摩湖道のこのセクションが要求するところの走行技術は、高速コーナーに対応する技術であり、それはコーナリングの中でも、リスキーなもので、それゆえに高い技術と、それを形成･向上させるための、かなりの経験値が必要なのである。

そのため、相当に慧眼なるこの方は、
「その近くに少しコーナーがあったのでせっせと練習していました。」
ということになったわけである。

実に妥当な判断であったと思う。

さて、「キャッツアイ時代？」に生きる、しかも、こうした「慧眼さ」が全く欠如していた私についてである。

もちろん、「誤解」していた。
「誤解」することとなった。

速域をだんだんと上げてゆく。
これはこれでよいのだが、程なくして、「コントロールの難しさ」と「恐怖感」、「衝撃」に連日見舞われることとなる。
「なぜだ、なぜまたしても下手になった？」
「なぜまたキャッツアイを踏むようになった？」

知識と勘に乏しかった私は、まず、これを自らの「スランプ」であると誤認した。
それが第一の勘違い。
ただ、これは、単に誤解して「自分を責めた」だけであり、解釈の問題ともいえるから、まあよしとしよう。

しかし、もうひとつ、「技術的事実誤認」をしていた。
「コントロールの難しさ」と「恐怖感」、をキャッツアイのせいにしたのである。
この勘違い、「事実誤認」は決定的であった。

当たり前ながら、「事実誤認」を基にした、議論･考察･思考はその一切が無駄である。
百害あって一理なし。

論理学においては使いまわされたフレーズだが、「正見→正考→正行」。
この「正見」の部分が狂っていた場合は、その後いくら正しく考えようが、正しく行おうが、全てが無価値なものに帰する。

言及するまでもない話だが、刑事裁判の「事実認定」の間違いは見るも無残なものである。


真相は、キャッツアイよりも、ここのカーブそのものの高速性にあったからだ。

そのことに、
たったこれだけのことに気づくために、
私が要した年数、経験、機会(ガソリン代?)は、相当なものであった。

「キャッツアイ」に恐怖感を覚えた
(実際には高速コーナーに恐怖感を覚えているのだが誤解している)、
私は、
別のステージを経験することの「必要性？」を痛感し、
機会を見つけては、自らの猛走ステージを求めて、様々な場所に走りに行くようになる。

相当に大きな「事実誤認」をそのままにして。

　昨日のブログで、「多摩湖道でのドリフトの追求(美の追求？)が困難であっただろう、だから、グリップ(速さ)の追求にならざるを得なかったであろう」、というところまで進んだわけであるから、
今日は、第二アプローチの「ステージ」(場所的アプローチ)に入ろう。

これは、カーブの曲がり方についての考察に他ならない。

カーブの角度が、きついか緩いか。

きついカーブの代表格は、九十九折(つづらおり)である。
これを数字的に言い表すならば、「180度折り返しのカーブ」とでもいえよう。
つづら折の道ならば、当然、カーブの通過速度は落とさざるを得ないし、コース全体としても低速セクションとなる。

ただ、実はこうしたつづら折の道こそが、「ストリートで、しかも比較的安全に腕を磨く」のに最適な場所なのであるわけだが・・・。
そのことについても、詳しくは、また後日。

多摩湖に、九十九折のような、180度カーブは、「存在しない」。

ここで、少し、「走り屋」から逸脱した方々は「ある！」と強硬に主張するかもしれない。
そうした方々からの「ツッコミ」にあらかじめ答えておきます。

「アレは交差点です」

　さて、180度曲がるようなカーブが存在しない、比較的緩いカーブが続くわけであるから、コース全体が中高速セクションとなる。
少なくとも、「多摩湖(山口下貯水池)北側(北岸)の西武遊園地から西武球場に抜ける区間」についてはそうだといえよう。

このセクションのカーブの通過速度は、キャッツアイに車幅両脇を挟まれた2009年現在の、制限された状態下で、かつ、フルノーマル仕様のコンパクトカーで走ったとしても、60キロで曲がれないカーブは無い。

従って、ここを「攻めよう」と思った場合、キャッツアイに挟まれている2009年現在でさえ、区間最低速度が60キロを割り込むことは無いわけであるから、
1988年、キャッツアイが無く、しかも足回りが固められた車を以ってしてこのコースを攻めた場合の速度域の高いことが伺い知れよう。
恐らく、100～150くらいの速域だったのではなかろうか。

この数値の100以上というのは、
「ハチロク物語」(10/2のブログ参照)の、
「なんなんだこの速度は?!」、
「こわっ」。
という感想から察することと、
当時の高いレベルのストリートファイターたちが、足回りを固めていたであろうことから考えて、
確実とみてよいだろう。

また、150と上限を書いたのは、それこそ「エンジンのポテンシャル」による。
仮に、アクセルを命がけで踏み込んだところで、この当時の(今の、ノンターボのコンパクトカーも含む。)「小型軽量」(ノンターボの場合)車の場合、160くらいまでしか出ない。
それをこのコースに当てはめると、150くらいがいいところだろう。

この考察についても、当時、ここを攻めていた、ストリートファイターの方々からコメントを頂きたいところではある。

「とっても追いつけるレベルではなかったのですが」
このセリフから、「ハチロク物語」著者の慧眼さには関心した。

その根拠と「第二アプローチ(場所的アプローチ)」の続き・結部はまた明日。


参考サイト
ハチロク物語http://homepage2.nifty.com/AE86/profile/profile.htm

　多摩湖道は、「フルコース」で１周して約１４キロ程度の道で、勾配はほぼ無い。
勾配がないことが走りの世界に\対して意味するものは、踏み込んでいけばエンジンのポテンシャルの限界まで速度を上げてゆけることを意味する。

　ただ、ここで、反対側のストッパー要素が介入する。この道はお世辞にも「広い」とはいえない。比較的広い区間であっても、片側一車線ずつなのであるから、ラインが限られている。
　またこのコースは、カーブが殆んどである。すると、ここで速度やタイムを追求するには、恐怖心というものを全く度外視する精神と、それを「単なる自殺行為」から離脱させるものとしての、確かな技術が必要だ。

　今まで私はそう書いてきた。

ではここで、必要となる「技術」に触れなければならないのだが、それは「目的」と「ステージ」の二つのアプローチから考える必要性がある。

まず、第一アプローチの「目的論」から。
これは、言い換えれば、「タイム(数)を求めるか」「フィギュア(美)を求めるか」という二つの「入り口」と「目的」に収斂される。わかりやすく言えば、「グリップ」か「ドリフト」かである。

　多摩湖道は、ギャラリースポットには事欠かなかったようである。
自転車道(遊歩道)が併走しており、しかも、これは柵で車道と完全に分断されていたから、「ギャラリー(スペクテーターズ)」と「走り屋」とは、他のスポットと比べると、比較的安全に分断されていたようである。
かつ、走りの迫力を、水道保安森にこだまする爆音･スキール音と共に、手が届くほど間近に体感出来たものと思われる。
おまけに、山奥ではない。駅近。アクセスが便利だ。
したがって、このスポットは、フィギュア的走りに最適なロケーションだった、つまり、ドリフトを魅せることに最適な場所であったということはできよう。
しかし、これらはあくまで、スペクテイター側のニーズである。

　これを、マシンをドリフトさせるソリストの側から見れば、相当に無理のあるコースであろう。
たしかに、勾配は無いのでスピードは乗る。従って、理論上、飛距離も伸びる。

ただ、ドリフト走法の場合、しかもアングルと飛距離を大きく取るフィギュア的なドリフトの場合、「カーブの道幅は、車体を真横にして余裕を持って抜けられるくらい欲しい」というのが現実であろう。
つまり、「片側二車線欲しい」ということである。
現実、多摩湖道はこの要求を満たさない。
キャッツアイの有無を問わずこの要求を満たさない。
そのため、このコースをドリフトの「魅せ場」とすることは困難であったと思われる。

いずれにせよ、1980年代、関東圏でドリフト走行を行っていた、当時のソリストの方々の話を聞いてみたいところである。
(当時のソリストの方々、出来れば、シカトせずにコメント下さい)


　さて、ここまで考えると、第一アプローチの「目的」において、「フィギュア(ドリフト)」が、現実論的に言って消去され、「スピード(タイム&グリップ)」という目的のみが、消去法的に残るのである。

続きは明日、第二アプローチの「ステージ」から考えてゆこう。

多摩湖道「最速時代」の追憶

多摩湖道は、お世辞にも「広い」とはいえない。
比較的広い区間であっても、片側一車線ずつなのであるから、ラインが限られる。
しかも現況はキャッツアイで両側を締め付けられている。
このブログでは何度も、こうした多摩湖道の性格を記述してきた。
また、仮に、このキャッツアイが無かったとしても道幅と、カーブが殆んどの、細いターマックが続くツイスティーなコースであるという状況には何ら変わりない。

すると、ここで速度やタイムを追求するには、恐怖心というものを全く度外視する精神と、それを「単なる自殺行為」から離脱させるものとしての、確かな技術が必要である。

　ここで、どうしても、この細くツイスティーなターマックコースで、ストリートファイターたちが活発な活動を繰り広げていた時代、言い換えれば多摩湖道の走りが「最速」であった時代の話に触れておかねばならない。

多摩湖道が「走り屋潰しアイテム」によって覆いつくされる前のはなし。
夜、毎晩のごとくにストリートファイターたちがこの場所を攻めた記録が見受けられる。


ここからは、「ハチロク物語」http://homepage2.nifty.com/AE86/profile/profile.htm
の記述を引用、これに呼応する形で話をすすめてゆこう。

「ハチロク物語」によると、作者がAEハチロクを手にしたのは、1988年春。

それから、

「友人に連れられて、通称多摩湖サーキット（注２）に行ってみます。
多摩湖沿いのすれ違うのもギリギリのコースです。
当然、はじめはギャラリーです。
KP61,B310など軽量車が多かったですが、なんなんだこの速度は?!、と初めて走り屋というものに触れた瞬間です。
こわっ。
とっても追いつけるレベルではなかったのですが、事故の多発しているのもあり、いつしか夜間閉鎖となってしまいました。
でも、その近くに少しコーナーがあったのでせっせと練習していました。
（注２）多摩湖北側の西武遊園地から西武球場に抜ける道。いまはどうなっているのかな。

多摩湖も行けなくなったので、今度は友人とともに大垂水へ行くようになりました。」

こうした記述に続いて、その直後くらい、1989年1月にこの方はクラッシュしている。

ここから推察すると、多摩湖道でストリートファイターが活動していたのは、せいぜいが、1988年の秋までということになろうか。
その後、まもなくして(1988年のどこかのタイミングで)、夜間閉鎖となっている。

ハチロク物語作者による(注２)「多摩湖北側の西武遊園地から西武球場に抜ける道。いまはどうなっているのかな。」の記述。
私の今日までのブログは、この問いかけに答える形で展開されてきたといってもよい。

　また、「夜間閉鎖」となっているとのことであるが、現況として夜間閉鎖にはなっていない。
道路を閉鎖をするための物理的なゲートの姿も確認できない。
一応、通行帯指定の道路標識として、23―５時は入っていってはいけないことになっているのだが、現在この道は、トラック輸送等を含む、24時間の生活道路として完全に機能しているため、この標識に、人々の生活実態から言って、実効性があるとは思えない。

したがって現在、夜間閉鎖は解除されているとみてよいだろう。
その代わりといっては何だか、この区間については、ハンプとキャッツアイが絶え間なく設置された「走り屋潰し区間」となっている。
こう表現することで、「ハチロク物語」の問いかけに応えたこととしておこう。

ただ、「ハチロク物語」の記述には違和感があって、「すれ違うのもギリギリのコース」という点は「多摩湖北側の西武遊園地から西武球場に抜ける」区間についていえば当てはまらない。
この区間は、多摩湖道の中で最も幅の広い区間である。拡幅工事が行われたのだろうか。
しかしながら、この広い区間がまさに、キャッツアイによって、車幅の両側を締め付ける区間となっているのである。

関連サイト
ハチロク物語http://homepage2.nifty.com/AE86/profile/profile.htm

スケジュールを何とかやりくりして、早速、昨日9/30、壊れたタイヤを交換。
前輪には、ミシュランの「パイロット」シリーズのものを用いているわけです。
この銘柄と詳細については、いずれブログ内にて。
私の使用しているミシュランのタイヤは、あるいきさつで(予想はつくと思いますが、これについても後日。)、いつもお世話になっているショップに一本予備を預けておりました。

「多額の痛い出費」を期待してましたか?
人の不幸をお楽しみの方々には「残念ながら」、
私の私的感想としては「おかげ様で」、
「さほどでもない出費」で済みました。

若干は痛いですがね。

英子先生たちには、感謝です。
「英子先生」が誰かって?
このお店の社長です。
こちらのお店は、埼玉県蓮田市にある、三和商事(株)です。板金がメイン業務の会社です。

ひょっとすると、ご存知の方々もいらっしゃるかもしれませんね。

英子先生はご不在でしたので、現場の最高責任者「マネージャー」に挨拶しまして、預かってもらっていたタイヤを受け取りました。
「手土産」を調達するのを忘れたため・・・、鬼、じゃなかった！、大菩薩(?)(社長)がご帰還になる前にそそくさと立ち去る。

同じく蓮田市内にある系列店の「タイヤ・ホイール系ショップ」に移動。
ここには、タイヤの脱着機があり、タイヤ関係の作業をやってくれます。
ここで作業してもらいました。

こういう流れでしたので、組み付け工賃＋廃タイヤ処分料だけで済みました。




　さて、ここで再び多摩湖道。
(これ以前の多摩湖道情報は９月の「走り」の項目を参照。)
９月に書いてきたとおり、現在の多摩湖道は、ハンプ、キャッツアイ、センターポールという「走り屋潰し」の「グッズ」が揃い踏みである。
ただ、ここで、これら(こいつら?)について、もっと本質的なことを考えたい。
「グッズ(goods)」とサラリと書いた。
だが、「走り屋」にとってこれらが「goods」、あればあるほど効用･満足度を高めてくれる良いモノであるはずはない。
これらは走り屋にとって、むしろ「バッズ(bads)」である。
一般的に言って、「bads」の典型例は、「ごみ」である。
ただ、「走り屋」の視点･価値観というのが、ある種、一般社会の多くとは倒錯している場合がある。
一般論的に言ってもそうなのであるから、走り屋を規制しようというムーブメントと、走り屋とでは、まさに正反対の捉え方となってしまう。
要は、「走り屋潰しアイテム」は、
走り屋を規制する側にとって「グッズ」であって、
走り屋にとっては「バッズ」であるのだ。

そういうわけで、2000年代の東京の走り屋にとっては、こうした「バッズ」にやられない、抜群のコントロール能力と、「ヤバければ攻めない」という「自制力」が要求されるのである。

ただ、当たり前の話しながら、自身の現状を、「走り屋」と認識する状態になっている場合には、極力、こうした道では「練習」しないことが賢明であることを今更ながら「再確認」・・・。
汝、自身を知れ。
走り屋失格！