猛走峠のブログ一覧

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THE BEST DRIFTER IN THE WORLD EVER !!!! を、メモしています。

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アメリカ国道

をメモしています。

アメリカ国道（-こくどう）とは全米を走る一般道路および自動車専用道路のうち、特に米国全土を座標に見立て、番号を付けた幹線道路の総称。正式名称はUnited States numbered highways（アメリカ合衆国番号つき高速道路）で、一般にU.S. RoutesやU.S. Highwaysと呼ばれる。単に「Highway X」と言った場合には国道X号線を指す（州間高速道路は「Interstate X」ないし「I-X」と呼ばれる）。以下特に混乱の恐れのない限り単に「国道」と呼ぶ。

米国には長距離走行用の道路網として国道の他に州間高速道路と呼ばれる道路網も存在する。後者は全区間が自動車専用の高規格道路であるのに対し、国道の方は大部分が一般道である。州間高速道路と国道との関係は日本の高速道路と国道の関係と比較すると分かりやすい（但し州間高速道路に有料区間はほとんどない）。

各州の間で調整が行われるので「連邦高速道路、Federal Highways」と呼ばれることもあるが、1926年の開通以来一貫して州政府及び沿線の地方自治体が維持・管理を行っており、連邦政府が関わった事はない。道路番号と路線の選定は全米州高速道路交通協会（American Association of State Highway and Transportation Officials、以下AASHTO）が一元的に行っており、連邦政府の関与はAASHTOにオブザーバーとして米国運輸省が参加するのみである。

南北方向に走る道路には東から西の順に奇数の、東西方向に走る道路には北から南へ偶数の道路番号が付けられている。南北方向の道路の内、主要なものは下一桁が1番、同じく東西方向の主要道は下一桁が0番で終わっている。三桁国道は対応する二桁国道の支線（例えば321号線は21号線の支線）にあたるが、両者は必ずしも接続しているわけではなく、本線と支線が一度も分岐・合流することなく独立した路線を成していることもある。一部の路線では一つの路線番号に対して二つの異なる道路が割り当てられていることがある。こうした二重路線は大半が廃止されたが、一部にはalternate route（別線）ないしbypass route（バイパス線）として現役のままの道路も有る（後述）。

国道の担ってきた地域間輸送の役割は後発の州間高速道路に取って代わられたが、地域内輸送は未だに国道に深く依存しており、今日でも路線網の拡張は続けられている。

国道網の整備以前は自動車専用道（auto trail）がその役割を果たしてきた。全米州高速道路協会（American Association of State Highway Officials、以下AASHO）の諮問機関「州間高速道路合同委員会、Joint Board on Interstate Highways」は全米レベルで主要道に番号を付けることにした。幾度か会合を経て1925年11月に最終報告書を米国農務省に提出し、承認された。その後各地方から路線選定に関する意見をまとめ、最終報告書に修正を加え、最終的には全米国道網（the U.S. Highway System）として1926年11月に認可された。認可を得るために、一つの番号に別線を設け、異なる地域を経由できるよう譲歩した路線が多かった。混乱を招くとして認可後の数年間、ASSHTOでは別線の廃止を目標に掲げた。その後国道網は拡張を重ねたが、1956年の州間高速道路の着工を機に、大部分が州間高速道路に昇格した。



目次 [非表示]
1 道路網の詳細 1.1 番号の振り方
1.2 併走区間・特別路線
1.3 呼称

2 歩み 2.1 初期のauto trails
2.2 第一次試案: 1925年調査報告書作成まで
2.3 AASHOと沿線各州による再調整（1925年から1926年まで）
2.4 マスコミの反応
2.5 州間高速道路網発足以前（1926年から1950年代後期まで）
2.6 州間高速道路開通後

3 参照
4 参考文献
5 外部リンク




州間高速道路開通後[編集]

1956年度版の連邦道路整備補助案で州間高速道路の整備が決まり、翌年、AASHTOでは州間高速道路に国道と逆順に番号を振ることにした。州間高速道路は国道を補完する道路網として企図されたが、実際には、特に西部で国道をそのまま州間高速道路に置き換えることが多かった[6]。1964年のカリフォルニア州で行われた道路番号整理を機に大規模な国道の指定廃止が始まった。1985年の66号線の廃止は国道時代の終焉を象徴する出来事だったとされる[32]。 最後の主要国道の開設はアイダホ州Lolo Passの12号線の開通で、1962年のことだった。最後まで残った未舗装区間は183号線のRose地方とネブラスカ州タイラーの区間で、1967年頃に舗装された[33]。

かつては整備状況の良い道路の鏡とされていた国道網であるが、ASSHTOではかつての国道の役割は州道に取って代わられたとの見方をとっており、480キロ（300マイル）未満の国道については、「沿線の州交通局とAASHTOとの間で合意が得られ次第」国道指定を解除していくこととしている。現在、新規に国道の指定を受ける場合には、当該路線が複数の州に跨りかつ「大方AASHTOの道路規格に適合すること」が必要[1]。

この記事は、日付けは前後してしまうのですが・・・、

2015.4.2
ホンダ シビック タイプR 新型、米国投入が決定…歴代初

ホンダの高性能車、「タイプR」の最新作、新型『シビック タイプR』。同車が史上初めて、米国市場に投入されることが決定した。

これは4月1日（日本時間4月1日夜）、米国で開幕したニューヨークモーターショー15において、ホンダの米国法人、アメリカンホンダが明らかにしたもの。同社は、「新型シビック タイプRを米国市場に導入する」と発表している。

新型シビック タイプRは3月、スイスで開催されたジュネーブモーターショー15で初公開。新開発の直噴2.0リットル直列4気筒ガソリン「VTEC」ターボを搭載。最大出力310ps/6500rpm、最大トルク40.8kgm/2500rpmを発生する。トランスミッションは、6速MT。0‐100km/h加速5.7秒、最高速270km/hの性能を誇る。

ニューヨークモーターショー15のプレスカンファレンスには、アメリカンホンダのジョン・メンデル上級副社長が登壇。「シビックタイプRに関しては、顧客やメディアから多くの声が寄せられた。とくに、米国市場への導入についてだ」とコメント。

さらに、メンデル副社長は、「そして、いよいよその時が来た。シビックのラインナップは、タイプRなくして完成しない」と語っている。

について、頭に浮かんだ印象を書いています。




↑このニュースを見て、聞いて、
思い浮かぶことは人それぞれだと思う。



例えば、

元環状族で、
阪神高速を突っ走って来た者は、




ブイテックじゃぁぁぁぁぁっ!!!

と叫びながら、シビックで環状を暴走していた日々を思い出すことであろう。





ちなみに、私の持っている印象は?　といえば、

ブリッツさんのデモカーみたいだな～～、

というのが率直なところ。

この記事は、


「フォード・ピント事件」の該当箇所をwikiからメモっています。


欠陥

ピントに纏わるエピソードとして最も有名なのがいわゆる「フォード・ピント事件」である。

先述の通り、短期間で市場に送り込むこととコスト削減の目的で通常43ヶ月を要する開発期間を25ヶ月で開発し市場に送り込んだが、開発段階でデザイン重視によるガソリンタンクとバンパーが近接した構造と、バンパーの強度不足により追突事故に非常に脆弱である欠陥が発覚した。しかし、フォードは欠陥対策に掛かるコストと事故発生時に支払う賠償金額とを比較し、賠償金を支払う方が安価であると判断してそのまま放置した。

そんな折、市販された翌年の1972年にインターステートハイウェイを走行中のピントがエンストを起こし、約50km/hで走行していた後続車に追突されて炎上し、運転していた男性が死亡、同乗者が大火傷を負う事故が発生した。この事故での陪審評決でフォードを退社した元社員らが欠陥を知りながら開発を進めた事実を証言し、コスト比較計算の事実も発覚した。結果的にフォードは多額の賠償金の支払いが課せられることとなってしまい、逆に経済的に打撃を受け、加えて製品の信頼性や同社の信用も失墜してしまう皮肉な結果となった。フォードは対策としてガソリンタンクを車軸上に配置変更し、バンパーとガソリンタンクの強化を行う等の対策を取った。

この事件は今日まで大学での企業倫理系統の講義にしばしば題材として用いられ、20世紀フォックスが1991年に製作した映画『訴訟』（原題:Class Action）の題材となっている。




さらに、
関連のウェブページをメモ↓




技術者倫理エピソード 「簡単な保険数理さ」 ～フォード・ピント事件～

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　技術者倫理に関する代表的なエピソードをご紹介しましょう。1960年代のフォード・ピント事件と、それをモデルにした映画です。



フォード・ピント事件
　1960年代後半、フォード社は、軽量廉価のサブコンパクト車「ピント」を設計した。
　フォード社は、日本製小型車との競争のため、通常3年半かかるところを2年半で生産に持ちこんだ。この短期間の枠では技術内容よりもスタイルが優先され、その結果、ガソリンタンクの最適位置は後部車軸とバンパーの間と決められた。この構造では、差動歯車ハウジングのボルトの頭が露出しているため、後ろからの衝撃でタンクがそれに向かって前方に動けばガソリンタンクを刺し通すかもしれなかった。
　ピントはその時点で適用される全ての連邦安全基準に合格していたが、数年後に発行する新基準に合格しないことを技術者たちは知っていた。実際、新たに定められた時速20マイル（32km/h）試験では、12回の後部衝突のうち11回が不合格で、衝突によりガソリンタンクが破裂し、車体は炎上した。
　フォード社は、タンクにゴム製シートを装着したり、タンクを後部車軸の後ろから上部に移動して衝撃テストを行った結果、両方とも試験に合格した。しかしこれら改善には、1台あたり11＄が必要であった。
　フォード社の自動車安全担当取締役は、「衝突事故がもたらす燃料の漏洩と火災による死亡事故」という文書を作成した。ここでは次のように計算された。
　　（改善費用）販売台数1250万台×単位費用11＄＝約178億円
　　（社会的利益）死傷者の出る火災180件×（死亡による損失20万＄/件＋負傷による損失67千＄/件）＋車両炎上2100台×車両損失700＄＝約64億円
　　　　　　　※死亡者の損失は、将来生産額から保健・法廷費用・葬式代・犠牲者の苦痛と災害補償までを含み国家高速道路交通安全管理局の調査により計算された。
　この結果をもとに、フォード社は設計改善費用がその社会的利益を上回ると判断し、そのまま販売を続けた。
　1972年、追突されたピントが発火・炎上、運転手が死亡し同乗者が大火傷を負った。この事故をめぐる製造者責任訴訟で、フォード社はガソリンタンク炎上の危険性を知りながら、経済的収支計算結果に基づき販売を続けたという事実が、退職技術者らによって暴露された。このため陪審は、現実の損害賠償350万＄に1億2500万＄の懲罰的損害賠償を命じた。しかしこれはあまりに高額であったため、後に裁判所は350万＄に減額した。



映画「訴訟」
　アルゴ・モータースという会社が85年型メリディアンという車を販売した。この車は、事故を起こすと炎上することが多く、欠陥車ではないかとの疑いがあったが、原因究明はできていなかった。
　リサーチ担当者のパベルは、上司から「テストは忘れてよい」と言われていたが、単独でいろいろ実験した結果、構造上の問題で、ウィンカーを出して左折時に衝突すると、連鎖反応により燃料タンク内のガソリンに引火して爆発することを発見した。
　一方、アルゴ・モータースが依頼した「計算屋」と呼ばれるリスク・マネジメントの専門家は、次のような計算をした。
　　（リコール費用）欠陥車台数17.5万台×修理費300＄＝5千万＄
　　（事故損失）事故確率1/3000台、事故件数150件×訴訟で相手方が勝った時の費用20万＄＝3千万＄
つまり、リコール費用がその社会的利益を上回ると判断された。計算屋が「簡単な保険数理さ」というこの計算結果によって、パベルが提出した書類は闇に葬られ、その後彼は退社した。メリディアンはそのまま販売され、アルゴ・モータースはリコールしなかった。
　その後、実際に事故は150件ほど起こり（皮肉なことに計算屋の見込みが正しかったことが証明された）、アルゴ・モータースは多額の懲罰的賠償金を支払うことになる。
※主演のジーン・ハックマンが巨大企業の悪に立ち向かうが、企業側弁護士は娘だったという、「自動車事故の訴訟をめぐって、敵味方にわかれた父娘弁護士の争いを描く」設定の映画です。



功利主義と費用便益分析～誰が幸せになれるのか？
　この事件が技術者倫理の事例としてよく取り上げられるのは、フォード社の行った費用便益分析です。これは許されることなのでしょうか。
　フォード社の計算は、リスクアセスメントとして行われたものであり、計算の中身自体は妥当でありましょう。まさに「簡単な保険数理」です。これは費用便益計算であり、ごく一般的に行われています。保険をかける場合は、保険業者が費用≧便益とならない範囲で保険料を決めます。
　費用便益分析は、倫理学の功利主義（帰結主義的倫理学）の判断手法の1つですが、このエピソードでフォード社や「計算屋」が行った計算は、功利主義の費用便益分析（効用計算とも言われます）なのでしょうか。もしそうであれば、フォード社の行動は倫理的に正しいことになります。
　功利主義では、倫理的に正しい行動は、最大多数の最大幸福を実現する行為であるとされます。ところが、フォード社の計算（映画での計算屋の計算はさらにあこぎなものになっています）は、「企業にとっての最大幸福」を追求しています。功利主義による適切な費用便益分析をするなら、死者と負傷者に加え、すべての製品購入者の被る不便を考慮し、さらには販売代理店の被る被害なども考慮し、これらの要求すべてを社会的利益として計上すべきです。
　倫理学の功利主義を誤って適用した事例として、日本の談合が上げられるかと思います。談合グループは、「共存共栄」を社会的必要性の根拠にしていました。よって、その共存共栄を乱す者は「他人の迷惑を顧みない」よくない行動、つまり非倫理的であるとされていました。談合をすることで共存共栄が図れ、みんなが幸せになる、これのどこがいけない？というわけです。しかし、功利主義でいう「みんな」は世の中の「みんな」です。談合グループや同業者、地域業者などの限定された枠の中での最大幸福ではなく、世の中全体での最大幸福のために談合は是か非かという視点で判断する必要があります。
　つまり、功利主義的な考え方をするのであれば、
　　　フォード社はユーザー全員や販売店、さらには事故に巻き込まれるリスクを負う一般人など、その車にかかわる全ての人の最大幸福を考えたか？
　　　談合業者は、自分たちだけでなく、国民みんなにとっての最大幸福を考えたか？
　　　経営者は、会社関係者（株主を含む）だけでなく、国民みんなにとっての最大幸福を考えて経営判断をしているか？
　　　技術者は、自分や自分の関係者、発注者だけでなく、国民みんなにとっての最大幸福を考えて技術判断をしているか？
という尺度で評価されることになります。それを定量化するために費用便益分析が行われるべきなのです。



人間尊重～命に値段はつけられるのか？
　功利主義と並ぶ倫理の理論が、カントの思想である人間尊重倫理です。その中に、人権という重要な考え方があります。
　おそらくほとんどの国において、国民は法律により基本的人権を保障されています。その中には生きる権利が含まれます。あるいは健康に生活する権利が含まれます。
　そしてそれは、いくら出せば他人のその権利に干渉できるというものではありません。すなわち、他の社会財に換算することはできても、それと交換するようなことはできません。人権は、当人にとっては権利、他人にとってはその当人に対して負う不干渉の義務です。
　権利を有する者は、たとえば保険によって自分の命に値段をつけることはできますが、他人はそうする権利はありません。つまり、フォード社が命の値段をつける行為は、計算・試算すること自体は構わないでしょうが、その結果、車の修理費用や会社の損益など、他の社会財と比較して優先度を決めるようなものではありません。つまり、フォード社はユーザーの生命に対する権利に干渉したといえるでしょう。



インフォームドコンセント～保険とどう違うのか
　「命に値段をつける」というと、保険が思い出されます。
　フォード社と違うのは、保険は自分の命の値段を、保険業者の提供する情報をもとに、自分自身で決めているということです。すなわち、自分自身の生命の持つリスクに対して、定量的なリスク移転を行うこということに関して、十分に知らされた上の同意を与えているのです。つまり、インフォームドコンセントが成立しており、これに関しては公衆ではなくなっているのです。
　この点で、フォード社の行為とは全く異なります。



ホイッスル・ブローイング～技術者にできることはなかったのか
　映画におけるパベルはメリディアンの持つ欠陥について、警笛鳴らしあるいは内部告発はできなかったのでしょうか。フォード社の、ピントの欠陥を知っていた技術者はどうでしょうか。
　ディジョージは、内部告発の道徳的正当化の５つの条件をあげています。これは、いわば内部告発チェックリストといえるでしょう。
(1) 一般大衆に深刻かつ相当被害害が及ぶか？
(2) 上司へは報告したか？
(3) 内部的に可能な手段を試みつくしたか？
(4) 自分が正しいことの、合理的で公平な第三者に確信させるだけの証拠はあるか？
(5) 成功する可能性は個人が負うリスクと危険に見合うものか？
　ディジョージによれば、(1)～(3)が満たされれば内部告発は道徳的に許されます（内部告発してもよい）。さらに、(4)と(5)も満たされれば内部告発は道徳的に義務となります（内部告発すべきである）。
　(1)は確実に満たされているでしょう。(2)も自動車安全担当取締役が知っているのですからクリアされたと思っていいでしょう。(3)はどうもやっていないようです。(4)については、フォード社は欠陥の存在自体は認識し、そのリスクの顕在化する確率や被害規模もそれなりに求めた上で費用便益分析によりピントの欠陥を隠蔽するという経営判断を下しているので、告発する内容は「ピントには欠陥がある」ことの暴露でしょう。欠陥の存在については、性能試験担当技術リーダーなど、そのような立場にある技術者がいた可能性は高いと思われます。(5)については、このようなフォード社の経営判断を考えるとかなり厳しいものがあったと思います。
総合すれば、(3)の試みを行うべきであり、その結果受け入れられなければ、警笛慣らしをしても倫理的にはとがめられないし、(4)をクリアした上で、勇気を出して(5)も乗り越えて警笛慣らしをすべきであろう（そういう形でできることはある）と考えることができます。
　なお、「訴訟」よりもホイッスル・ブローイングについて考えるきっかけになりそうなのは、「チャイナ・シンドローム」でしょう。原子炉の異常振動と、検査の手抜きという2つの状況証拠から、原子炉がメルトダウンするリスクがあることを察知した技術者が、コントロールルームを武力占拠してマスコミ公表を行おうとし、最後は殺されてしまいます。異常振動は発生しましたが、メルトダウンは起こりませんでした。異常振動の原因や機構に関して定量的な情報がなかったため、メルトダウンは定量化できないリスクだったのですが、定量化するため手抜き検査部分をきちんと検査することは会社から許可されなかったのです。それどころか会社から命を狙われ、また運転開始が秒読みだったことから、究極の判断として不法行為に及んだのでしょうが、それが自分の射殺につながってしまいました。この映画はフィクションですので（スリーマイル島原発事故をもとにしてはいますが）、事例といわけにはいきませんが、考えるきっかけにはなると思います。

伊藤正巳、木下毅『アメリカ法入門』[第4版]　より抜粋。


以下、転載。



Ⅰアメリカ法研究の意味
1戦前(日本)のアメリカ法研究
2戦後(日本)のアメリカ法継受
・・・

　「行政法」の分野に目を転じると、戦後、従来のヨーロッパ型(ドイツ型)の実体法的行政法体系の上に、新たにアメリカ型の行政手続的発想が採り入れられることとなった。当時、アメリカでは、第2段階の事後的「行政行為の司法審査」から第3段階のデュー・プロセスに基づく事前の「告知および聴聞を核とする行政手続」に移行しつつあり、1946年には連邦「行政手続法」(Administrative Procedure Act)が制定されたこともあって、わが国でも行政手続の問題を中心に戦後改革が展開していくことになる。司法型行政訴訟、行政聴聞制度、行政委員会制度、実質的証拠の法則、国家賠償法(公務員の不法行為について国および公共団体の賠償責任を定めた日本国憲法17条の規定に基づく)などは、アメリカ行政法の影響を受けた制度といえよう。

・・・

アメリカでは行政法の一部として扱われる「労働立法」に関しても、アメリカの連邦法(Wagner Act of 1935;Fair Labor Standards Act)の影響を受けて、制定された。


Ⅱ　アメリカ法の法系的地位

1大陸法系と英米法系
　世界には多数の実定法秩序=法体系(legal system=法システム)が併存しており、単一国家は一つの法体系の支配下にある地域=「法域」(jurisdiction)を構成するのが通例である。しかし、連邦制をとっているアメリカ合衆国のように一国内に複数の法域を(連邦、50の州プラスα)が存在している国もある。

大陸法系といい英米法系というのは、複数の法体系を共通性ないし類似性に着目して総称した法概念である。
かかる分類の基礎にあるのは、法系の観念であり、フランス法とか日本法といったある特定の法秩序ないし法体系と同一の次元にあるものではない。

　この大陸法系と英米法系とは、世界の2大法系といわれてきた。

大陸法(continental law)とは、
イギリスから見た場合のヨーロッパ大陸諸国の法系を意味し、
近代化されたローマ法という含意からシヴィル・ロー(civil law)と呼ばれることも多い。

これに対し、

英米法(Anglo-American law)は、ゲルマン法に由来するイギリス法が当初イングランドを通じて単一であったことから、コモン・ロー(common law)と総称される。



では、

英米法系が大陸法系に対してもつ基本的な特徴は何か。

それは、

中世の封建法として成立したコモン・ローがローマ・カノン法の全面的継受を経験することなくゲルマン法を基調としてきた点、
および、
その第一次的法源が、大陸法系のように立法府たる議会の創造にかかる高度に体系化された制定法ではなく、司法府たる裁判所の裁判官の創造にかかる判例法であるという点に求められる。

その意味で、コモン・ローは司法的であることが特徴的であり、
コモン・ローの法律家は、ある法の体系を慣習的ないし伝統的なものとして考える傾向が強いといわれる。

これらの基本的特徴から、次のような具体的派生特色を指摘することができよう。

第一の特色は―――


第二の特色は―――


第三の特色は―――


第四の特色は―――


第五の特色は―――


第六の特色は―――


第七の特色は―――


第八の特色は、論理的総則的発想の欠如である。
「法の生命は、論理ではなく経験であった」というHolmes的なプラグマティズム的発想は、

大陸法系の
パンデクテン法学的発想と顕著な対象をなす。
パンデクテン式編別の著しい特徴の一つは、
民法を例にとれば、
民法典全体の総則編を設けるにとどまらず、物権、債権、親族および相続の各編の前にも「総則」という章を置いていることにある。
そして、さらに債権各則を契約、事務管理、不当利得および不法行為に分け、契約の部分をさらに契約総則と契約各則にわけて規定する。
このようなやり方は、数学の因数分解で共通項を前に出して括るという論理的操作を想起させる。

これに対し、
英米法系においては、そもそも最初に抽象的・論理的な概念によって組み立てられた「総則」というものをもってくるという発想そのものが存在していないといってよい。

「法律行為」(Rechtsgeschaft)のような上位概念は、その典型的事例の一つである。

経験に学ぶ愚者の眼からみれば、
英米法学者の眼からみれば、
それは「人間精神の真の征服か、それとも常軌の逸脱か」とやや皮肉った疑問が呈されることにもなる。

もっとも、最近のアメリカにおいては、RESTATEMENT、統一商事法典、模範刑法典(MODEL PENAL CODE)などに見られるように、
最初に定義的規定を設けたり、解釈原則の規定を置いたりする例が増しつつあることは注目されよう。


2　イギリス法とアメリカ法

3　アメリカ州法