猛走峠のブログ一覧

画像、並びに以下の文章は、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BB%E5%9D%82%E8%BB%8A%E7%B7%9A
からの引用です。

登坂車線（とうはんしゃせん、とはんしゃせん、英:Slower Traffic）は、上り勾配の道路において速度の著しく低下する車両（例えば重量の大きな車両や特殊車両など）を他の車両から分離して通行させることを目的とする車線をいう。一般に走行車線の左側路肩を拡幅する形で「遅い車は登坂車線」の標識と共に設けられている。

道路交通法上は、登坂車線は本線車道ではないので、高速自動車国道の本線車道（暫定2車線を除く。以下同）における最高速度・最低速度の規制は適用されない。登坂車線での自動車の法定最高速度は一般道路と同じく60km/hであり、また本線車道の最低速度（法定50km/h未満）の規制も適用されないので、本線車道の最低速度未満の速度となる場合には、登坂車線を通行でき、かつ通行しなければならない。

道路構造令（昭和45年10月29日政令320号）第21条において、普通道路の縦断勾配が5%（100mの水平移動に対して5mの高さを昇る勾配）を超える車道、または高速道路（またはそれに準じた道路）の縦断勾配が3%を超える車道については、必要に応じ登坂車線を設けることとする、とされており、一般に新設される道路に於いてはこの基準が適用されている。しかし、過去に建設された道路についてはこれらの基準が適用されることは少なく、道路改良が行われる際に登坂車線が付加されるというケースが多い。また、新設道路であっても、当面は交通量が少ないことが予想される場合や、小型道路として建設される場合には登坂車線が設けられないこともある。

なお、類似のものに「ゆずりゾーン（ゆずり車線の場合もあり）」というものがあるが、これは登坂車線と同様の目的で登り坂以外に設けられるものであり、道路構造令などに於いて基準的なものは存在しない。また、走行車線を走行している車両を登坂車線やゆずりゾーンに車線変更して追越そうとする行為は「追い越しの際は（一部の例外を除き）左から追い越してはならない」と定めた道路交通法第28条違反であり、取り締まりの対象となる。一方、本線車道を走行中の車両の著しい速度低下により、結果的に登坂車線走行中の車両が車線を変えずに走行車線の車両を追い抜いた場合はこれにあてはまらないが、前述のとおり登坂車線の最高速度は高速道路であっても60km/hであるため、道路交通法違反にならないケースはまれである。いずれにせよ、帰省シーズン等の本線車道の渋滞時や片側一車線区間では、登坂車線を用いて本線車道の車両の追い越しを図る不届き車両が後を絶たないのが現状である。

と、
ここまでがｗｉｋｉｐｅｄｉａからの引用なのですが、
「登坂車線がある」ということは、
「走り」において重要な意味があること、
また、
「峠のペース」もかなり「ハイペースな峠」であることが窺い知ることができるのです。
その点は、ハイパワーターボのファイターのお歴々が、詳しいことと思います。


さて、

以下は、殆んどフィクションです。
実在の人物・団体とは一切の関係を有するものではありません。
また、これ以下の記述に関する信憑性、表現の正確性如何については、一切の責を負いかねます。


私は、免許を取得した翌々日から、
多摩湖道でトレーニングを始めた。
免許取得後の最初の一週間は、それこそ自分が初心者中の初心者であることを実感するだけのものであった。
まず、キャッツアイを頻繁に踏んだ。
それに加え、ラインに集中するがために走行速度が遅くなる。それがどの程度遅くなっているのかといえば、ミニバンに煽られるほどであった。

バックミラーを見ると、黒いミニバンがミラー一杯に映っており、私の母と同じ年頃の中年女性が運転しているのがわかった。
いわゆる「オバチャンに煽られた状態」というやつである。
しかしながら、ここに「登坂車線」のようなものは存在しないため、なす術なくそのまま走行するしかない。

しかも「走り屋意識」なるものも、
形成前であるため、
こうした場合に出すべきサインに関する情報も、頭の中にはなかったのである。
故に、
なす術なくそのまま走行するしかない。

https://minkara.carview.co.jp/userid/607203/blog/17316756/
より。



甲州街道こと、
国道２０号線、
塩尻峠の上りとなっている区間には、
登坂車線が、
塩尻側の登り、
岡谷側の登り、
の双方に整備されている。
このため、塩尻峠は、実にハイペースな流れとなっている。
登りに登坂車線が整備されていることで、
遅い車は、皆、左側の登坂車線へとよけてしまう。
その結果、
右側の走行車線には速い車ばかりが集まり、
１００キロオーバーの速さで峠を駆け上ってゆく。

塩尻峠を、
ひとことでいえば、
「ほぼすべてのドライバーが、走り屋になる峠」
といえる。

昔のイチコクならば、1300ＣＣのＮＡ車ごときは、登坂車線によけていなくては、
２００キロオーバーのハイパワーターボにどつかれてしまうが、
塩尻峠は、そこまででは、ない。
しかし、
スカイラインやレガシィ、レクサスなど、登坂が得意な車両は、１３０キロ程度で登ってゆく。
また、
下りのペースも早い。
トラックなどの編隊がなければ、
１１０～１２０くらいで駆け下りるのが、ごく普通である。
また、カーブの程度も、
注意深く振ってゆけば、
ノーマルの脚でもその程度の速度で下ることが可能なものとなっている。

それと、
塩尻峠や、
登坂車線に関連して、
今思っている、
正直な反省・・・汗。

「そうそう。
塩尻峠とか、イチコク（国道１号箱根峠）とかみたいに、
登坂車線があって、
ＧＴ－Ｒとか、スープラとか、
バァーーーーッとフルパワーで、
タービンの音キュィィィィィィンって響かせて、
全っ力ぅで駆け上がれる場所が、
走り屋にとっての、峠！
アンタがメインテーマで扱ってる、
つづら折れだの、
ヘアピンだの、
なーんてのは、
ハイキングとかの道！
それは、普通の、ドライブ！
クルマの性能１００％出してナンボの、走り屋の峠じゃ、ありませーーーーーん」
と、
いうような「ご指摘」を、
受けてしまいそうで、
最近、
何とも心苦しい。

https://minkara.carview.co.jp/userid/607203/blog/17688992/
より。



私は、
踏み込みました。
ブースト圧を上げて、
踏み込んだのです。
そして、ものの見事にタービンブローしますた。

エボⅨ（えぼないん）は実に傑作だ。
峠最強のマシンはエボⅨと言って何らの齟齬もない。
エボⅨでは、
ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECが採用された。
その結果、
最大トルク（GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm）発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がった。
また、
エボⅨから、
ターボのコンプレッサーハウジングを変更、
コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を（GSRではオプションとして）採用し、従来のアルミニウム合金よりもレスポンス向上を図った。
その結果、低回転域のトルクアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した。

私のエボⅨはＧＳＲだが、
オプションのマグネシウムターボを搭載している。
コイツのレスポンスはダテじゃない。

某峠道の登り区間には、
登坂車線が整備されている。
ここを全力に駆け上がることが、
オプションのマグネシウムターボを最大限に活用して、
一気に駆け上がる。
脳髄が僅かに後方にズレる事で、視界は、歪む。
これこそ、
男にとっての、「全力坂」だ。
男で、
しかもハイパワーターボカーのみに与えられた、
本物の全力坂だ。

さあ、
今日ももうすぐ、
あの登坂車線区間になる。
今日はいつもより、ターボブースト圧を上げていこう。
いつもより多くのブースト圧をかけることで、
オプションのマグネシウムターボがいつも以上の実力を発揮するのだ。

登坂車線区間。
ターボブースト圧を引き上げる。
いつもより多くのブースト圧が、
オプションのマグネシウムターボに加圧され、
オプションのマグネシウムターボが、いつも以上の性能を発揮する。

登坂車線に車体半分だけ差し入れ、
「全力坂」の始まりだ。
エンジン回転数はわずかに3000回転にして、
暴力的な加速が僕の脳髄を襲う。
オプションのマグネシウムターボのとてつもないレスポンス。
オプションのマグネシウムターボの効果によって、
僕の視界はあっという間に歪み、
僕のエボⅨの、
キュィィィィィィィィィィィィィィという、
オプションのマグネシウムターボの風車音が、
山一面にこだまする。

僕の視界は、
歪んでいる。
僕のエボⅨが急速に坂を駆けている。
オプションのマグネシウムターボの効果は最高だ！
風車音が山一面にこだましている。

キュィィィィィィィィィィィィィィィィィィィィィン♪



ポン！




http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BB%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%9C%E3%83%AA%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
より。

他に、
某ランエボ関連の書籍、
いわゆる「読者モデル」の方の、「体験談」より、創作。

線形の、
①平面的な直線および曲線の組み合わせを示す平面線形、
②路線に沿った勾配を示す縦断線形、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カント

のうち、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カント
について。

（以下、引用）
平面線形で前述したとおり、曲線部を走行する車両には、曲線の外側へ押し出そうとする遠心力が作用する。過大な遠心力は、乗り心地を阻害し、安定した走行に悪影響を与える。

そこで、曲線部の内側を下げる、あるいは曲線部の外側を上げるなどにより、車両に遠心力と反対方向の傾きを与えることで、車両の曲線部の走行を快適・円滑にすることが行われる。道路においては、路面全体を曲線の内側に傾けることから、これを片勾配（かたこうばい）と呼ぶ。片勾配は、縦断勾配と同様に百分率（パーセント）で表す。一方、鉄道においては、曲線の内側と外側のレールに高低差を付けることで、同様の効果が得られる。これをカント(cant)と呼び、レールの高低差（日本ではミリメートル）をもって示す。
効果 [編集]
片勾配およびカントの役割は、以下のとおりである。

遠心力による力を低減する働き
車両に遠心力が作用すると、自動車ではタイヤと路面の間に横滑りを起こそうとする力が作用し、鉄道車両においては車輪がレールを押す横圧が作用する。これらが過大となると、自動車は横滑りを始め、鉄道車両は車輪がレールを乗り越え脱線を起こす可能性がある。これに対し、片勾配やカントは、その傾きにより遠心力と逆向きの力を与え、これらの影響を低減する働きがある。
転倒・転覆を抑制する働き
遠心力は車両の重心に作用する。したがって、重心の高い車両では遠心力により、外側へ転倒・転覆しようとする回転力（モーメント）が作用する。これに対し、片勾配やカントは、車両の重心の位置を曲線部内側に移動する効果を持ち、逆向きのモーメントを与える。これにより、転倒・転覆の回転力を低減する効果を持つ。
乗り心地を改善する働き
遠心力は車両のみならず、車両内の搭乗者・乗客等にも作用する。過大な遠心力は乗り心地にも影響を与えるが、適切な片勾配やカントは乗り心地も改善する。たとえば、遠心力と片勾配・カントによる回転力が一致した場合、車内の人間は遠心力を感じない。
（以上、引用。）

とまあ、
ここまでが引用で、
この資料が語っているのは、地面そのものが片勾配している、
このブログの語でいうと「バンクしている」場合なのだが、
あえて、ここに加えると、
車両そのもののバンクでも、
要は、
車体そのものを傾けても、同様の効果が発生する。



さて、
(以下は完全にフィクションであるため、実在する人物・団体などとは如何なる関係も存在しません。)



練馬トンネルで高高速を狙うなら、カーブを、全力加速状態で走る必要性がある。
「奴」は、構造的・本質的に、それが苦手だ。

「奴」は、構造的・本質的に、動力機構を、荷重の殆んどを、リヤ側に集中させている。
「奴」の、構造的・本質的なコーナリング性能が、極度に上がる瞬間は、ブレーキングによって荷重が前に移動したときなのだ。
だから、
練馬トンネルのカーブに対して、「奴」はハンデを負っている。

対して、
こちらにはアドバンテージがある。
機械的なアドバンテージなのだが、
それを、俺は
「振り子」
という名で呼んでいる。

つまり俺のGT―Rにも振り子機構が搭載されているわけだ。
この技術は、2009年の東京モーターショーで、このGT―Rを生産するメーカーが「発表」したものである。
「開発」ではなく「発表」である。
車体をカーブの内側に傾けることで、コーナリング性能を高めるための技術で、
2009年の東京モーターショーから数えて、
そのさらに15年くらい前からだろうか、
鉄道界で登場し始めた技術だ。
2009年の時点の鉄道界では、既に特急列車において一般化していた。

それまでは、
「走り屋の世界」でも、
「速さを求める」ためには、
最終的にはブレーキングで「タイムを詰める」ということなのであって、
つまり、「究極のブレーキング」ができるようにならなければ、
「速さ」は求めることができない状況が、なお続いていた。

だが、どうだろう？
カーブを、全力加速状態で抜けることが出来るようになったのなら、どうだ？
そうした「トレーニング」、ひいては、レーサー含めた走りを生業とする者、あるいは志す者全てが不要となってしまうではないか。

当時の未熟な俺は、そう感じたのだった。

「振り子機構」の登場は、相当にインパクトがあった。
走り屋を志していた、当時の私にも。

また、
2009年の東京モーターショーのコンセプトカーの技術も、
さらにこの兆候に拍車を掛けるものであるように感じもしていた。

しかし、それらは、誤解だった。
まったくもって誤解だった。

速さを、
特に、闘争行為としての速さを求める場合、
全力加速状態でカーブを駆け抜けることが、
大変に好都合な場面が存在した。

それが、環八。
もっと具体的にいうところ、この先の井荻JCT・練馬トンネルなのだ。

つまり、「振り子」は、俺にとっての「武器」だったのであって、
決して、俺を消滅させるものではなかったのである。

「奴」が来た。

抵抗の多いこの舗装で、
しかも先はＲ２００のカーブなのに、250km/hオーバーの速度である。
オレンジ色をした、井荻トンネルの空間を瞬く間に消費し、
前方に５０００ケルビンくらいはあるだろうか、白色の空間、井荻JCTが見えてくる。

やはりその瞬間は、やってきた。

テールライトが強烈に輝く。

奴のリヤが僅かに持ち上がり、フロントは沈み込んだようだ。

その刹那、
奴の頭が急速に右方向を向いたことがわかった。
右前輪が見えるようになる。
カーボンセミメタルがローターを削る音。
ブレーキシステム全体に響き渡り、二つのトンネル全体にこだましているのがわかる。
ローターが、オレンジから白熱電球の色に変わるのが見える。

そう思うも、つかの間、

こちらも振り子システムが作動し、奴のリヤに張り付いたまま、奴を追い抜かそうと猛烈な加速の準備をする。
だが、
奴はそれをさせない位置にポジショニングしていた。
予想通りといえば予想通り。
第一段階の武器を出すのは、もう一瞬我慢せざるを得ない。

（中略）

練馬トンネル出口付近がまた右に緩く曲がる。
今度は、奴は後ろにいるので、こちらをブロッキングできない。

こちらは逆に、
「第一段階の武器」・振り子の効能を最大限見せつけつつ、300km/hオーバーで走行。
完全に引き離す。

線形の、
①平面的な直線および曲線の組み合わせを示す平面線形、
②路線に沿った勾配を示す縦断線形、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カント

のうち、
②路線に沿った勾配を示す縦断線形
（１）勾配
（２）縦断曲線・縦曲線
を見ているが、

今回のブログは、
②－（２）縦断曲線・縦曲線の話。

（以下、引用）
勾配が変化する地点において、一点で突然勾配を変化させると路線に「折れ」が生じてしまい、走行性を阻害したり、路面に車両の底が接触したりするなど好ましくない。そこで、勾配の変化点では縦断方向に曲線を挿入し、徐々に勾配を変化させる。この曲線を縦断曲線、または英語表記からバーチカル・カーブ(vertical curve)と呼び、とくに鉄道においては縦曲線と呼ぶこともある。縦断曲線は二次曲線（放物線）が用いられるが、円弧で近似できるため、半径を用いてその大きさを表す。

縦断曲線は画像に示すように、車両の視認性を確保する効果もある。
右図の上は縦断曲線のない場合であり、勾配変化点の手前を走る車両からは、勾配変化点により死角が生じその先を走る車両を視認することができない。一方、下の図のように縦断曲線を挿入すると、死角が小さくなり前方の車両を視認することができる。このような線形の状態から視認性が確保できる距離を視距（しきょ）と呼ぶ。視距は設計速度の高い路線では大きく取る必要があることから、縦断曲線の半径を大きく取ることが求められる。
（以上、引用）

とまあ、理論的には、この通りなのだけれども、
このブログ的に言って、
要は、
「山間部のトンネルは雨水等がトンネル内に貯まらないように∧形」
ということであり、
それゆえ、
峠道にあるトンネルは、必然的に本日の画像のような形状になっている、
ということなのである。



さて、


山間部のトンネルは雨水等がトンネル内に貯まらないように∧形になっている。

一般的な峠(一般道)のバトル(個人戦)では、「抜きつ抜かれつ」は現実的でない。
速力拮抗している場合、追い抜きは困難。
ということは、
「追い越し」が出来れば、「相当な速さの差を示せる」、というのは自明だろう。

そうした中で、
峠で、
トンネルは、「追い越し可能なポイント」である。
しかし、
トンネル、
トンネルが∧形構造であることが、最大の問題点。

そう！！！！！！
対向車との正面衝突。
対向車が見えないのだ。
「トンネルの地平線」の影に隠れて。
馬鹿馬鹿しい話に聞こえるだろう。
「そんな直線で、ぶつかるなんてアホな話！」
が、少し考えてみて欲しい。
対向車が峠族でなかったとしても、こういう場所では、100km/hくらい出ていることはザラだ。

では、決闘中の二人が、
150km/hであったらどうだろう？
相対速度は250km/h。
対向車の存在を察知してから、瞬時で回避判断が出来ればいいが、
並んだ２台の、
双方焦って、
双方がブレーキングしてしまったらどうだろう？
その、一瞬で、「充分」である。

ただ、
実際問題として、こういう大事故は、決闘中(「正式な決闘」・「最速王決定戦」)の最中には、殆んど起きないと言われている。
「○月○日○○時○○分、スタート、条件は・・・」
と、
予め決闘日時・決闘条件が詳細に話し合われており、
双方共に、
十二分の決闘準備を整えた上で「最速王」を決定しよう、
といったような場合、この種のリスクは皆無だとされている。
こういう決闘の場合、双方が相当な技量を有しており、かつ、そのコースを100本以上走り込んでいる場合が多いからだ。

では、どういう場合に？

それは「ケンカ」が勃発した場合だとされる。

ケンカ・・・事前の打ち合わせの類は一切無く、突発的に発生するバトル。
特に昼でも発生する場合があり得る。

しかも、「ケンカ」で最も危険だとされるのが、昼間。
峠の場合、ライトが対向車の接近をすぐに感知する手がかりとなる。
しかも、暗いトンネルの場合、反対側から入ってくる時点でライトの光が見えている。
しかし、昼間。
全ての車がライトを点けているとは限らない。
しかも、
照明が設置されているトンネルだったら。
(昼間、急にトンネルに入ると視力が殆んど有効でない)

昼間の峠、
照明のあるトンネル、
通行車はライトを点けていない、
直情的なヒト×二名、
ケンカ中、
双方の車両性能が拮抗している、

といった条件が揃っていようものなら・・・。

と、
そんなことを言っても、
「闘争心」を抑えきれるものでもない。
「ケンカ」の発生を完全に抑えることは、「闘争心」が存在する限り、不可能である。
だからして、「ケンカ」を無くそうというより、
如何にして「決闘」のレベルにまで、
「技能」とこれに付随する「人間性」を昇華させるか、が「社会づくり」として重要だといわれている。

だが、
そんなことは、
この時点で、
県道３５号で、
軽快にかっ飛ぶマーチを、
必死な形相で追いかけていた、
とあるコルト乗りには全くわからなかった。

ともかく、
アレ系のマーチには手こずっていた。
マーチに乗って峠道に繰り出している人々は、本当に闘争心が強い。
決して、道を譲ろうとはしない。
パッシングをすると、
右ウインカーを点滅。
「譲らないぞ」
と明確な意思表示。
マーチは猛烈に増速。

この時期、
このコルト乗りにとっては、
「対マーチ戦線・死闘編」ともいえる日々が続いていた。
相手のマーチは、
こちらより排気量が劣るのに、
軽量ボディが味方していた。
加速してゆくマーチの速さは、
時には、カーブへの突っ込み、旋回性能も半端ないクルマもあった。
こと先々週、
檜原村で遭遇した乗り手は、
物凄かった。
火を見るより明らかな敗北。
これ以上、マーチのファイターに対して、黒星を増やすことは、できない・・・。

だから先週、
車両チューンを進めた。
プラグを交換。熱価を
マフラーをトラスト製に交換し、
エアクリーナーもシグマスピード製のものに交換した。

これによって、吸排気の性能、つまり加速性能は劇的に上昇していた。
しかし、犠牲にしたものもあった。
どんなに、乱暴にアクセルを踏もうが、
１６ｋｍ／ℓはあった燃費が、１０ｋｍ／ℓ程度に、
歴然と低下していた。

そんなことはどうでもいい。
今晩遭遇したマーチもまた、
こちらに道を譲るつもりがない。
それどころか、
自らの速さを見せつけてさえいた。

だが、
上り区間。
コルトの一回り大きな排気量がモノを言い、
マーチを抜かさんばかりに迫りつつある。
向こうよりこちらの出力の方が明らかに上であることが、ありありとわかる。
そりゃそうだ。
もう、
このコルトは、「エコカー」ではなくなっているんだから。

しかし、カーブ連続区間が故、
あと、少し、抜くには、届かない。

コイツ・・・、
絶対に、
抜かす！

この先、長いストレートになっているところが一箇所
雛鶴トンネル。
トンネル入り口が、ストレートになっている。

そこで、
抜かす！！

対向車は、ない。
２台並んで、雛鶴トンネルに突入。

アクセルを目一杯踏み込む。
シグマスピードのエアクリーナーから、
口笛のような呼吸音を伴って空気が取り込まれ、
エンジンが咆哮する。
トラストマフラーからイジェクトされ、
トラストマフラー独特の排気音がトンネル全体に反響した瞬間、

コルトが、
一車身分、前に出る！

抜いた！！

マーチが失速し、
コルトがトンネル中にエグゾ―ストを轟かせ、
ハザードを、一度だけ点滅。

ここで、「カーブ」と「線形」のお話。
まず、一般論として、

道路や鉄道が出発点（起点）から目的地（終点）を結ぶとき、その形状が直線のみで構成されることや、すべて平坦であることは一般的ではない。
途中に障害物があれば、それを避けるために路線に曲線を挿入する必要があり、起点と終点に高低差があれば路線に勾配を設ける必要がある。
このような路線の形状を線形と称する。


線形には、
①平面的な直線および曲線の組み合わせを示す平面線形、
②路線に沿った勾配を示す縦断線形　のほか、
③曲線区間において車両が円滑に走行できるように設けられる片勾配・カントなどがあり、

これらを個々に線形要素と称する。
一般に、平面線形が主として直線や緩い曲線で構成され、縦断勾配が平坦に近い路線は線形がよいと呼ばれ、逆に急曲線や急勾配が多い路線は線形が悪いと呼ばれる。線形の良し悪しは、車両の走行性に影響を与え、線形のよい路線は快適に高速走行が可能である。

また、鉄道や道路のほか、線形は河川の形状を示す場合にも用いられる。

本日付のブログでは、①について。


で、具体的に見ていって、
まず、
①-(1)ってカンジで、
「直線と曲率半径・曲率」のお話。
(以下、引用)
平面線形は、路線の平面的な形状を示す線形要素である。平面線形の基本は直線と円弧曲線であり、ともに円弧半径Rをもって示す。半径Rが小さいほど急な曲線であり、直線ではR=∞（無限大）となる。
詳しくは、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E5%BD%A2_(%E8%B7%AF%E7%B7%9A)
にて。

遠心力は車両の走行速度が速いほど大きくなり、曲率半径が小さいほど大きくなることがわかる。遠心力が過大となると乗り心地を損ねるほか、車両が転覆・脱線・路外逸脱するなど事故の原因となる。したがって、車両が快適に高速走行を行うためには、曲率半径を大きく（曲率を小さく）する必要がある。また、やむを得ず小さな曲率半径とする場合は、走行車両に対し速度制限を設定する。
(以上、引用。)

続いて、
①-(2)というカンジに、
「緩和線形」についてのお話。

このブログでは、「線形改良」という話が出てくるが、
それは、「抜本的な道路改良」という「街道とか高速道路の話」として出てくる。

勿論、
下の緩和曲線に関する記事も、道路・軌道関係の話ではある。
が、
こちらの方は、クルマの機動として、意図的にこの操作に持っていくことも出来る。
安定した速い走りのためには、
むしろ、そうしなければならないだろう。

(引用)
前述のとおり、平面線形の基本とは直線と円弧曲線であり、円弧曲線はその曲線区間で曲率半径（曲率）が一定となっている。しかし、直線区間から曲線区間へ直接移行すると、走行する車両が急激なハンドル操作を要求されたり、突然大きな遠心力が作用するなど、乗り心地や安全性に悪影響を与える。とりわけ曲率半径の小さな急曲線への突然の移行は影響が大きい。

そこで、直線（曲率半径R=∞ / 曲率k=0）から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線を挿入することがあり、これを緩和曲線と呼ぶ。緩和曲線は、運転操作や乗り心地を改善するほか、後述の片勾配・カントをなめらかに変化させることができる。また、直線と曲線のみならず、曲率半径の異なる円弧曲線同士を接続するときにも緩和曲線が挿入される。また鉄道では、円弧曲線部分がなく緩和曲線部分だけで構成される全緩和曲線が使われることもある。

道路の場合は曲率の逓減を一定にするが、鉄道の場合は直線的に逓減する直線逓減と曲線的に逓減する曲線逓減がある。直線逓減の場合は緩和曲線の始点や終点で曲率が微分不可能になるが、曲線逓減の場合は緩和曲線の始点や終点が微分可能になるため高速鉄道（新幹線など）で使われる。
(以上、引用。)

これが、いわゆるカーブに関する話で、
②「勾配に関する話」とか、
③「カントに関する話」とかは、
次回以降のブログにしたい。

それと、
参考として、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E5%BD%A2_(%E8%B7%AF%E7%B7%9A)
も一緒に参照すべきだと思う。
どーせここの記事からの引用ですので。

が、
こうした「理論」とは全く別のものとして、
「さて、」以下の考え方も存在しているし、
これも、また、
正しい。
上で、引用しながら考えているが、
むしろ、「私」は、「さて、」以下のタイプだと思う。



さて、


突っ込んでいけぇ！
カーブがあったら、突っ込んでいけぇ！

100キロでまだ曲がれたぁ？
曲がれるけどこれ以上は怖い？
死ぬだろうってぇ？
甘ったれたことを抜かすなぁ！

100キロで曲がれんなら、今度は120キロで曲がってみろ。

なにぃ？
クルマが潰れるだぁ？
だったらぁー、３万円のクルマ買ってこいやー。
３万円のクルマ買ってぇーっ、ボーズタイヤ履いてぇーっ、
まーたカーブに突っ込むんだーぁ。
100キロで曲がれんならぁ、今度は120キロで曲がってみろぉ。

で、
また、クルマ潰す。
また３万円のクルマ買ってくる。

運転の腕前がねぇ。
テメーのアタマで考える力もねぇ。
だったら突っ込んでいくしかねぇ。
それがーぁ、昔のー、走り屋ってモンよぉー。

←画像は、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%A1%E3%83%B3
東京風ラーメンより。

平成元年頃は、エネルギッシュだった。当時を振り返る人はこう言う。
「あの頃は景気もよかったからねー。ちょっとアルバイトすれば、30万くらいすぐに稼げたからねー」と。
(実際の話としてその変化は、「発端・根本原因」は「景気」ではなく、「社会構造の変化」なのだが)

しかしながら、
2000年代に入ると、これらの熱気は、どこかへ行ってしまった。
そして、
峠は、
ワインディングは、
再び、
静けさと山霧が覆う世界へと戻っていった。

いろいろなことに温度差があっても、
同じ人間であることには変わりない。

また、
ラーメンが好きであることも変わらない。
ラーメンはみんカラでも、しょっちゅう「注目タグ」に出てくる存在だし、
ラーメンに関するブログの数は多い。

それが多数派であるが、
その一方で、
ラーメンを「アンラッキー・アイテム」・・・「ジンクス」とするドライバーも多い。
私も、ラーメンは、好きですよ。
しかし、ラーメンはアンラッキーなアイテムなので、
不慣れな道、不慣れな町では、
ラーメンは、食べないことにしています。
ラーメンを食することが、方向感覚を麻痺させるから。
普段、方向感覚抜群の私が、何故か、完全な方向音痴に陥る。

だから、ラーメンは、私のジンクス。

●ジンクス
ジンクス（英語：jinx）は、縁起の悪い言い伝え。様々な物があり、生活に密着した教訓・習慣・法則の一つ。科学的根拠に基づかず、経験に基づき唱えられる場合が多いため、前後即因果の誤謬に陥っているものが少なくないが、近世になってから裏付けがとれたものもあり、全てが迷信とは言いきれるわけではない。
なお、本来の語義は「縁起が悪い」、「運が悪い」など悪いものであるが、日本においては良い縁起という意味でも使われる。
参考サイト
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B9



さて、


それにしても平成元年頃は、エネルギッシュだった。

当時は、熱かった。
マナーとか、
善悪とか、
ひとまずさておくとしても、
とりあえず、熱気に満ちていた。
いろいろなタイプの人間が、
様々な思いで、
走っていた。


平成元年頃、埼玉県奥武蔵地区。

看板。
「公道でのレース行為は厳禁です。
こうした行為を見かけた場合、
車種・ナンバー・人数などを通報して下さい。」

とある青年が、この看板にまわし蹴りを喰らわす。
少々ガラの悪い男女の集団が盛り上がる。

盛り上がったところで、
更に、
力自慢の青年が看板を引っこ抜く。
バターーン。
「いぇーーーーい」
「ぴーぴー」
一同は盛り上がった。
「公道でのレース行為は厳禁です・・・」の文字は見えなくなった。
その文字が見えなくなったんだから、ここでのレース行為は、解禁された。

「いいかぁ？二人ともぉ？」
「おう、いつでもOKだぜぇ」
「こっちもOKーっ！」
「カウントを始めるぜーーー！」
「いぇーーーーぃ」一同、最高潮まで盛り上がる。

ハチロクの運転席に座って、よしのりはアクセルを煽る。
シャコタンと直管マフラーのハチロクが、バリバリと咆哮する。
向こうもだいたい同じような仕様だ。

カウントしているヤツの声は、かすかにしか聞こえない。
「3、2、1―――、ゴーーーー！」
２台のハチロクが正丸峠へと飛び出していく。


但し、
以下は、
２台のハチロクが正丸峠でバトルをするより、
さらに、一ヶ月くらい前のお話。

ラーメンを「アンラッキーな食べ物」・「ジンクス」とするドライバーは多い。
「私」もそうであるし、
たぶん、
「よしのり先生」も同じだろう。

平成元年頃の、とある夜。

思い立った。ラーメンが食べたい。
国道17号にあるお店。
あそこのラーメンは何ともいえない。
欲求に突き動かされ、扉を開けた。
そこには、母親が先週買ったユーノス・コスモが止まっていた。
自分のシルビアはあちらの駐車場に止めてあった。
シルビアより、こっちのコスモに乗った方が手っ取り早いな。
エンジンをかけると、板橋区のラーメン屋へと向かった。

ラーメンは旨かった。
湯気に匂いが乗って、脳髄にまで染み渡る。
いい気分だった。
くらくらするくらいいい気分だった。
あのラーメンは、ほんっと旨いよなあ。


再び、蓮田市の住宅。

玄関で電話の呼び出し音が鳴っている。
自動車会社経営の英子は、
無視して寝ていたいが、
とにかく、なかなか鳴りやまない。
英子は仕方なく降りて行って、受話器を取る。
聞きなれた息子の声であった。
「おふくろー」
「どしたの？」
「事故ったー」
「え？」
「事故ったー。国道17号の××交差点で～」
「わかったわ。板橋あたりね。今すぐ行く」

すぐに身支度して玄関を開ける。
このとき、
物凄い違和感を感じたのだが、
息子の危機である。
ともかく、
会社用のレッカーに乗り込み、エンジンをかける。
そのまま一目散に板橋へと向かう。



車内で少し思い出したことがあった。
まだ、夫が生きていた頃だろうか？昭和42年くらいだったろうか。
RX－7(SA)に乗っていたことがあった。
ロータリーは、格別だった。
静かで、加速は素晴らしいものであった。
そして「コーナリングマシン」の異名は伊達じゃなかった。
でも、そのクルマは、本当に、
「スピード出したくなっちゃうクルマ」
だった。
アクセルを踏み込んで、気づいたときには、もう直線は終わっていた。
直線の先はカーブになっていた。
慌ててブレーキング。
前にのめる。
早く曲がらないとマズイ。
どうしても早く曲がりたくて、アクセルを踏む。
クルマは急速に頭を振ると思われたが、
実際には外へ外へと持ってゆかれた。

カーブ出口は橋になっていたが、
そのRX-7が橋を渡ることはなかった。
カーブ出口、
外側、
橋の欄干に突き刺さった。
あと1メートル、
いや、そんなになかったかもしれない。
あと少しでも外側に膨らめば、
欄干に突き刺さるどころか、
下の峡谷に落ちていたことだろう。
私に似ているのか、
よしのりもまた、よくクラッシュをするようだった。




よしのりは無事か？
ようやく板橋に着いた。
歩道に、よしのりが立っていた。
レッカーから降りて、交差点の歩道のよしのりに走っていく。
抱きしめて、確認した。
「ケガはない？」
「・・・うん」
「よかった。よかったわー」
「・・・うん」
「クルマは？」
よしのりが指をさす。
２台のクルマがぶつかっていた。
一台はトラック。
もう一台はユーノス・コスモ。
交差点での事故。
コスモの方が、右折禁止のところをむりやり右折しようとしたところを、対向車線のトラックと衝突したらしい。
コスモ・・・?うちの？
このコスモは・・・あたしのコスモだ!!
先週買ったばっかりの、あたしのコスモだ！
ぶつかったコスモを見て愕然とした。
フロント部が大破し、修復不可能と思われる。

「っくおのぉぉぉぉぉぉ!!!」
母親が息子に体罰を下す。
よしのりが二メートルほど吹き飛ぶ。
よしのりは空手の達人であったが、
このときの母の瞬殺パンチをかわすことは出来なかった。


この年までは、本当に、人々は、熱かった。
仲間関係はもちろん、
親子関係ですら、
これほどまでに熱かった。
翌年になると、
少し人々の熱も冷める傾向にはあった。
その兆候はすぐに現れた。

更に一ヶ月くらい経って、
とある夜。
電話。
息子のよしのりから。
「・・・おふくろー」
「どしたの？」
「・・・事故ったー」
「え？どういうふうに？」
「穴ん中にシルビアほうっぽり込んじったー」
「・・・ケガは？」
「なーい」
「そう。じゃあ、切るよ」(ガチャン!)

この後、
彼はAE86を手に入れ、
瞬く間に、奥武蔵エリアの公道バトルキングとなる。
そして彼が、「高速湾岸線の若きエース」として君臨するのは、
彼の叔父がチューンドGT-Rのショップを開いた時期のことだから、
それよりさらに半年くらい後のことである。
彼の打ち立てた記録が、
後の時代の、
幾多の走り屋たちの、
幾多の決死の努力を以ってしても破られることはなかったため、
彼が「よしのり先生」と呼ばれ、
後々の時代の走り屋たちにまでリスペクトされるようになるのには、
もっと多くの時間と、
もっと多くの「冷却期間」が必要であった。