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さて、井の頭線を筆頭にすっかり京王電鉄にハマってしまいました。
そこでポチってしまったのが京王本線で活躍している9000系です。
たまたまジャンク品の未組立品があったので入手したのですが先頭車のみ2両セットでした。
まぁ～中間車は先頭車よりも地味な存在なのでヨシとします。
しかもこの9000系の先頭車って元々前面が2種類も入っているんですね。
・幌用の枠がある地上用編成（左）
・幌用の枠がない地下鉄乗り入れ対応車（右）
さて、先頭車2両ですからどちらにして楽しもうかな？
そういえば妻板も前面と同様に地上用と地下鉄乗り入れ用が入っています。
また、さらに屋根板のクーラーも2種類あってまさにＢトレ全盛期の商品だったんですね。
ちなみに屋根板は室外機ファンの形状が違います。
・9701～9706編成までの8両編成までは屋上集中式の48.84kw（42,000Kcal/ｈ）（上）
・9707、9708編成と10両編成は同じ屋上集中式でも58.14kw（50,000kcal/h）（下）
そこで、今回は地上用編成の先頭車と地下鉄乗り入れ用先頭車として組み立てることにしました。
・地上用8両編成（9701～9706編成）「車番は9701」（上）
・地下鉄乗り入れ用10両編成（9730～9749編成）「車番は9781」（下）
いつも通り、下廻りのパーツのバリ取りも終わったところでようやく組立開始です。
と、言ってもまぁ～この部品点数しかないのでサクっと簡単に終わっちゃうんですよね。
そして老眼には難題のデカールを貼り付ければ完成です。
（どちらかと言うとこちらに時間が掛かります）
おぉ！前面の表情が微妙に違うあたりも玄人好みでとてもいいですね。
わざわざ前面・妻板・屋根板を作り分けていただいて本当にありがたい製品です。
どちらもあえて普通列車に充当して新宿と本八幡にしてみました。
妻板部もこの違いあるのでこちら側からも車両の特徴が出ますね。
・地上用は窓あり（左）
・地下鉄乗り入れ用は窓無し（右）
さて、それでは車両の紹介です。

＝京王電鉄（9000系）諸元＝
製造所：東急車輛製造・日本車輛製造
製造年：2000年（平成12年）～2009年（平成21年）
製造数：28編成264両（8両編成×8本、10両編成×10本）
運用開始：8両編成：2001年1月（平成13年）、10両編成：2005年（平成17年）
編成：8両・10両
軌間：1,372mm（馬車軌間）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：110km/h
設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.5km/h/S→3.3km/h/s　※のちに起動加速度が変更されています。
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：20,000mm
全幅：2,845mm
全高：4,017mm（パンタ無し）、4,100mm（パンタ車）
車体：ステンレス鋼
台車：軸梁式ボルスターレス台車（東急車輛製造：TS-1014・TS-1015）
主電動機：かご形三相誘導電動機
主電動機出力：170kw（日立製作所：HS-33534ｰ02RBまたはEFK-K60）
駆動方式：WN平行カルダンドライブ
歯車比：6.07
制御方式：IGBT-VVVFインバータ制御（日立製作所：VFI-HR-2820、VFI-HR-1420）
補助電源装置：静止形インバータ（8両編成9706編成まで：170KVA、9707・9708編成：210KVA、10両編成：250KVA）
空気圧縮機：スクリュー式電動空気圧縮機（クノールプレムゼ：1,600L/min）
制動装置：回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ（ナプコ：HRDAｰ1）　
冷房装置：屋上集中式（8両編成9706編成まで：42,000kcal/h、その他：50,000kcal/h）
保安装置：京王形ATS・京王ATC・D-ATC（10両編成のみ）

＝車両導入の経緯＝
6000系の代替を目的にメンテナンス・ランニング・コスト低減を盛り込んで環境への配慮とバリアフリーも考慮した車両です。
京王電鉄では初めてとなるIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御器を搭載しました。
2001年（平成13年）にはグッドデザイン賞も受賞しているんですね。
当初は都営地下鉄新宿線への乗り入れを考慮して8両編成8本には6000系・7000系との併結可能なシステムが搭載されたんですが、VVVFインバータがアナログ式ATC（自動列車制御装置）への誘導障害を引き起こす可能性が懸念されたために乗り入れが実現しなかったんですね。
その後、2005年（平成17年）になってATC設備が更新されて晴れてVVVFインバータ車の乗り入れが可能となりました。
そして2005年（平成17年）からは10両編成20本が製造されて乗り入れが始まったわけなんですね。
また、この10両編成は地下鉄対策基準に対応する必要があったので8両編成とは詳細な部分についてかなり異なっているんです。

＝車両の特徴＝
7000系・8000系に続いてステンレス車体を採用し20m級、両開き4扉、オールロングシートの通勤型電車です。
車体側面にはビードがなく、車体強度向上と軽量化のために戸袋窓も廃止されています。
車体側面窓は8000系と同様に2枚一組のサッシュレスの1枚下降窓なのですが、軽量化のために一部窓は固定式になっています。
地下鉄乗り入れ車両の構造規定に従って前面は貫通構造となっていて幅610mmの開き戸が設けられています。
一見平面にみえる前面ですが、じつは大きな曲面で構成されていて工作を容易化するために乗務員室扉部分までは普通鋼製になっています。
8両編成の前面には増結時の車両間移動を考えて正面貫通扉に幌を取り付ける台座が設けられていましたが、10両編成にはこの台座がありません。
また、正面下部のアンチクライマー形状も若干異なるようです。
車体側面も8両編成では車体の下部に傾斜が設けられましたが、10両編成では直線状になっています。
さらに客用ドア窓の支持方法も異なっていてかなり詳細な部分まで変更されています。

＝編成表＝
最初に製造された8両編成で2001年1月（平成13年）から営業運転を開始しました。
9707・9708編成では冷房出力を強化されました。「42,000kcal/h→50,000kcal/h」
またこれに伴い補助電源装置（SIV）の容量も170KVA→210KVAに変更されています。
　←新宿　　　　　　　　京王八王子・橋本・高尾山口→
・9701＋9001＋9051＋9501＋9551＋9101＋9151＋9751　2000年竣工：日本車輛製造
・9702＋9002＋9052＋9502＋9552＋9102＋9152＋9752　2000年竣工：東急車輛製造
・9703＋9003＋9053＋9503＋9553＋9103＋9153＋9753　2001年竣工：日本車輛製造
・9704＋9004＋9054＋9504＋9554＋9104＋9154＋9754　2001年竣工：東急車輛製造
・9705＋9005＋9055＋9505＋9555＋9105＋9155＋9755　2001年竣工：日本車輛製造
・9706＋9006＋9056＋9506＋9556＋9106＋9156＋9756　2002年竣工：東急車輛製造
・9707＋9007＋9057＋9507＋9557＋9107＋9157＋9757　2003年竣工：日本車輛製造
・9708＋9008＋9058＋9508＋9558＋9108＋9158＋9758　2004年竣工：東急車輛製造
8両編成に続き10両編成が2005年（平成17年）から営業運転を開始しています。
全20編成（200両）すべてが日本車輛製造で製造されています。
10両編成になって補助電源装置（SIV）の容量も250KVAに変更されています。
　←新宿　　　　　　　　　　　　　　京王八王子・橋本・高尾山口→
・9731＋9031＋9081＋9531＋9131＋9581＋9681＋9231＋9281＋9781　2005年竣工
・9732＋9032＋9082＋9532＋9132＋9582＋9682＋9232＋9282＋9782　2005年竣工
・9733＋9033＋9083＋9533＋9133＋9583＋9683＋9233＋9283＋9783　2006年竣工
・9734＋9034＋9084＋9534＋9134＋9584＋9684＋9234＋9284＋9784　2006年竣工
・9735＋9035＋9085＋9535＋9135＋9585＋9685＋9235＋9285＋9785　2006年竣工
・9736＋9036＋9086＋9536＋9136＋9586＋9686＋9236＋9286＋9786　2007年竣工
・9737＋9037＋9087＋9537＋9137＋9587＋9687＋9237＋9287＋9787　2007年竣工
・9738＋9038＋9088＋9538＋9138＋9588＋9688＋9238＋9288＋9788　2007年竣工
・9739＋9039＋9089＋9539＋9139＋9589＋9689＋9239＋9289＋9789　2008年竣工
・9740＋9040＋9090＋9540＋9140＋9590＋9690＋9240＋9290＋9790　2008年竣工
・9741＋9041＋9091＋9541＋9141＋9591＋9691＋9241＋9291＋9791　2008年竣工
・9742＋9042＋9092＋9542＋9142＋9592＋9692＋9242＋9292＋9792　2008年竣工
・9743＋9043＋9093＋9543＋9143＋9593＋9693＋9243＋9293＋9793　2008年竣工
・9744＋9044＋9094＋9544＋9144＋9594＋9694＋9244＋9294＋9794　2008年竣工
・9745＋9045＋9095＋9545＋9145＋9595＋9695＋9245＋9295＋9795　2009年竣工
・9746＋9046＋9096＋9546＋9146＋9596＋9696＋9246＋9296＋9796　2009年竣工
・9747＋9047＋9097＋9547＋9147＋9597＋9697＋9247＋9297＋9797　2009年竣工
・9748＋9048＋9098＋9548＋9148＋9598＋9698＋9248＋9298＋9798　2009年竣工
・9749＋9049＋9099＋9549＋9149＋9599＋9699＋9249＋9299＋9799　2009年竣工
・9730＋9030＋9080＋9530＋9130＋9580＋9680＋9230＋9280＋9780　2009年竣工

＝リニューアル工事＝
京王電鉄のプレスリリーフによると2025年3月から9000系10両編成（全20編成）のリニューアル工事をはじめるとの事です。
リニューアルについては2026年に導入予定の2000系を参考に車内および機器の更新工事が行われています。（現在進行形）
・車いす、ベビーカースペースを増設。
・座席のリニューアル。
・座席端の袖切りを変更。
・VVVF制御装置をフルSiCパワーモジュール適用のMOSFET素子に変更。（東芝製フルSiC）
・車外表示器をフルカラーLED方式（側面表示器・前面行先表示器）に全面交換して更新。
なお、8両編成についてはリニューアルの計画はないそうです。

＝まとめ＝
現在のところ京王電鉄の本線で活躍している車両は下記のとおりになります。
・1984年（昭和59年）～1996年（平成8年）に製造された7000系：190両　
・1992年（平成4年）～1999年（平成11年）に製造された8000系：244両＋代替車1両
・2000年（平成12年）～2009年（平成21年）に製造された9000系：264両
・2017年（平成29年）～2025年（令和7年）に製造された5000系（2代目）：100両
すべての車両が20m級の両開き4ドアの車体なんですね。
さらに2026年（令和8年）～2027年（令和9年）にかけて新2000系が40両（総合車両製作所）の導入がプレス発表されています。
いちはやく営業全車両のVVVFインバータ化が達成されているだけに自動運転化についても早期の達成が見込めますね。
とりあえず新型の2000系は7000系の非貫通編成（4両+6両）の置換え用として導入するそうなので、都営地下鉄新宿線への乗り入れは想定していないそうです。
また、相互直通運転をしている都営新宿線の車両は10-300形のみで、現在は10両編成×28本（280両）で活躍しています。
この10－300形で運用中の車両はJR東日本のE231をベースにした編成が4本、E233-2000番台をベースにした編成が24本になります。
都営新宿線は都営大江戸線に次いでドル箱となる黒字路線なので車両の対応工事や仕様の変更も容易に対応できるのではないでしょうか？
連続高架化事業の終了と全線ホームドア設置、自動化運転の推進と、ここしばらくは京王電鉄の動向が楽しみですね。

井の頭線の3000系を作り終えて･･ところで置き換わった1000系っていったいどんな電車なんだろうか？
そういえば今年の3月から井の頭線では試験編成を使って自動運転の実証実験をはじめているんですよね。
さらに京王本線では笹塚駅～仙川駅間の高架化工事が進んでいたりして京王線にちょっと興味が沸いてしまいました。
ついでにもうひとつ、手持ちが古い型式の車両ばかりで新しい車両ってまったくと言っていいほど無いんですよね～
そこで、ここはひとつ最近の鉄道会社の傾向の勉強も兼ねて京王電鉄1000系を入手してみました。
入手したのはコチラ。
3000系に続いて今回はライトブルー色とオレンジベージュ色の先頭車＋中間車を各1箱ずつ新製して4両編成にします。
さらに開封したらビックリです。
こちらの箱には前期形と後期形のボディパーツが両方とも入っているんですね！
とりあえずオレンジベージュ色は前期形のコルゲート付きボディを選択しました。
さらにライトブルー色の編成は後期形を選択して車両のバラエティーを楽しむことにしました。
前期形と後期形と違った前面が入っているのでこれはいろいろと選択出来て楽しいですね。
相変わらずサクっと組立ててしまえばあとはデカールを貼り付けるだけであっという間に完成です。
おぉ！同じ1000系ですがかなり印象が変わりますね。
さらにすでに地方でも引退が進んでいる3000系と並べて往年の井の頭線を思い出しましょう。
今回の制作車両は前期形の13編成（1113＋1763）と後期形の21編成（1721＋1021）の混結編成にしました。　
　　 　 　←吉祥寺　　　　　　　　渋谷→
13編成：1713＋1013＋1063＋1113＋1763
21編成：1721＋1021＋1071＋1121＋1771

それでは現在運行している1000系車両の紹介です。
＝京王電鉄（1000系）諸元＝
製造所：東急車輛製造・日本車輛製造
製造年：1995年（平成7年）～2010年（平成22年）
製造数：5両編成29本 145両
運用開始：1996年1月（平成8年）
編成：5両編成（2M3T→3M2T）※登場時は2M3Tだったんですね。
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：90km/h
設計最高速度：110km/h
起動加速度：2.6km/h/s（1070F以前）、3.3km/h/s（1071F以降）※起動加速度も変更されています。
減速度（常用）：3.7km/h/s
減速度（非常）：4.0km/h/s
全長：20,000mm
全幅：2,810mm
全高：4,045mm（1次車）、4,056.5mm（2・3次車）
車体：ステンレス鋼
台車：軸梁式ボルスターレス台車（TS-1014・TS-1015）
主電動機：かご形三相誘導電動機
主電動機出力：180kw（4次車以前）、160kw（5次車以降）
駆動方式：WN平行カルダン駆動
歯車比：7.07
制御方式：VVVFインバータ制御
制動装置：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置：京王形ATS

＝車両導入の経緯＝
井の頭線の輸送力増強の切り札として今までの18m級車両を置換えて、初の20m級車両として導入しています。
先頭車は3000系の更新車と同じパノラミックウインドウを採用して前面視界が広いんですね。
前面の色分けも引き続きパステルカラー（7色：レインボーカラー）になっているのですっかり井の頭線の伝統になっています。
従来の前面非貫通から一新して助手席側には非常用貫通路を設置しています。

＝車両の特徴＝
オールステンレス車体を採用した20m級、片側4扉、オールロングシートの通勤型電車です。
3000系同様に裾絞りで外板は1715Fの4次車（15編成）までビードプレス付きになっています。
井の頭線初のワンハンドル式主幹制御器を採用、また京王初の電子警音を装備しています。
1710F（10編成）までは低運転台構造で1711F（11編成）以降は145mm高くなった高運転台構造になっているんですね。

＝編成表＝
着色された前面FRPのパステルカラー（7色）で分類されています。※数字は編成番号
・ブルーグリーン　　：01・08・15・22・29
・アイボリーホワイト：02・09・－・23・30
・サーモンピンク　　：03・10・－・24・31
・ライトグリーン　　：04・11・－・25・32
・バイオレット　　　：05・12・－・26・33
・オレンジベージュ　：06・13・－・27・34
・ライトブルー　　　：07・14・21・28
※第21編成以降はベージュの色が明度不足であることからオレンジベージュに変更されています。
　第06・13編成ものちにオレンジベージュに変更されています。

＝各編成の経歴＝
登場時に最新型の情報装置やIGBTインバータ装置が搭載されています。
＊1・2次車
　登場時の2M3Tは雨天時の空転・滑走が多発したのでセラジェット噴射装置を搭載して対応していたんですね。
　その後、リニューアル時に3M2T化を行って中間車のサハ1500が電装化されてデハ1050に改番されています。
　←吉祥寺　　　　　　　　渋谷→
・1751＋1101＋1051＋1001＋1701：1995年（平成7年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）
・1752＋1102＋1052＋1002＋1702：1995年（平成7年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）
・1753＋1103＋1053＋1003＋1703：1996年（平成8年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）
・1754＋1104＋1054＋1004＋1704：1996年（平成8年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）
・1755＋1105＋1055＋1005＋1705：1996年（平成8年）日本車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）
・1756＋1106＋1056＋1006＋1706：1997年（平成9年）日本車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）
・1757＋1107＋1057＋1007＋1707：1997年（平成9年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）
・1758＋1108＋1058＋1008＋1708：1998年（平成10年）日本車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）
・1759＋1109＋1059＋1009＋1709：1998年（平成10年）東急車輛製造（東洋電機GTO→IGBT化）
・1760＋1110＋1060＋1010＋1710：1998年（平成10年）東急車輛製造（日立IGBT→東洋電機IGBT）
＊3・4次車
　制御車には滑空防止装置を装着して車輪のフラット防止と停止距離の短縮を狙っているんですね。
・1761＋1111＋1061＋1011＋1711：2003年（平成15年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）
・1762＋1112＋1062＋1012＋1712：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）
・1763＋1113＋1063＋1013＋1713：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）
・1764＋1114＋1064＋1014＋1714：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）
・1765＋1115＋1065＋1015＋1715：2004年（平成16年）東急車輛製造（東洋電機IGBTを更新）
＊5・6次車
　日立製作所製の高機能型のATI-M&S装置「車両情報制御装置」を搭載しています。
　連結面貫通路を800mmから910mmに拡幅、一部省略していた連結間の扉はすべて設置しました。
　先頭車前面の行先表示部分が車体と一体化してフルカラーのLED化され、車体の外板もビードレス化されました。
・1771＋1121＋1071＋1021＋1721：2008年（平成20年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1772＋1122＋1072＋1022＋1722：2008年（平成20年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1773＋1123＋1073＋1023＋1723：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1774＋1124＋1074＋1024＋1724：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1775＋1125＋1075＋1025＋1725：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1776＋1126＋1076＋1026＋1726：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1777＋1127＋1077＋1027＋1727：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1778＋1128＋1078＋1028＋1728：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1779＋1129＋1079＋1029＋1729：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1780＋1130＋1080＋1030＋1730：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1781＋1131＋1081＋1031＋1731：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1782＋1132＋1082＋1032＋1732：2009年（平成21年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1783＋1133＋1083＋1033＋1733：2010年（平成22年）東急車輛製造（日立IGBT）
・1784＋1134＋1084＋1034＋1734：2010年（平成22年）東急車輛製造（日立IGBT）

＝まとめ＝
現在、各鉄道会社では支線等を利用した自動運転の実証実験が行われています。
特に京王電鉄では井の頭線の全線で実証実験を行ってデータの蓄積を重ね本線への導入を検討しているようですね。
井の頭線では普通電車の他に急行電車も運転されているので、将来的にかなりの貴重なデータが収集出来ているようです。
ところで世界的な列車の自動運転ですが、すでに2003年（平成15年）シンガポールのMRT北東線（現在では全線）では世界初の無人化運転が行われていますし、現在ではドバイメトロ・クアラルンプール・香港地下鉄・パリのメトロ（一部路線）でも完全無人運転が行われているんですよね。
すでに実証実験が開始されている京王井の頭線では出発制御や駅間走行制御、定位置停止制御（TASC）が備えられてブレーキ制御機能も従来の7段階から28段階に変更されてよりきめ細かいブレーキ操作を実現して停止精度と乗り心地の向上を図っています。
走行制御では先行列車との間隔や曲線、分岐、上り下りの勾配、停車駅などさまざまな条件に適正な速度で走行するようにきめ細かく制御する自動列車制御装置（ATC）を搭載しているんですね。
また緊急時の対応として通過駅強制停止ボタンも備えています。
これは万が一の車内トラブルでも乗務員が操作することで、最寄り駅に自動的に定位置に停車出来るようになっているんですね。本当にこのあたりの対応がきめ細かくてすごいですね。
京王電鉄のニュースリリーフによると井の頭線が2020年代の中頃、本線が2030年代前半には全駅にホームドアを設置する予定との事で、自動運転化工事は井の頭線が2020年代後半、本線が2030年代後半には完了予定となっています。
京王電鉄は大手私鉄の中ではいち早く2012年（平成24年）に全営業車両のVVVF化を達成しているんですよね。
来年の2026年初めには京王本線で新型車両の2000系のデビューも決まっています。
現在、高架化工事が行われている京王線笹塚駅～仙川駅間（7.2km）も2030年度末には完成予定ですから、これからはホームドア設置後の本格的な自動運転が一気に進むことになりそうですね。

京成電鉄の新型3200形ですがデビュー以来、見かけることはあっても乗車する機会がありませんでした（泣）
ところが先日、ようやく通勤時の電車に充当されたので無事に乗車することが出来ました。
さらに乗車区間がほぼ京成本線なので3100形もほとんど乗車の機会が無いんですよね。
（3100形はアクセス線運用に充当されているので高砂以西の一部に限られてしまいます。）
なんともようやく実車に乗れたので、いつも乗っている3000形も含めて3種類の主力車両と比較することにしました。
＝3000形（482両：6両編成×29本、8両編成×19本）＝
＝3100形（56両：8両編成×7本）＝
＝3200形（6両：6両編成×1本）＝
＝比較用のデータは下記のとおりになります＝
上段：3000形、中段：3100形、下段：3200形
※歯車比は全型式共に6.07です。
編成重量：8両編成（248.0t）、6両編成（186.0t）
編成重量：8両編成（256.9t）
編成車重：6両編成（※169.5t）、4両編成（113.0t）※は推定です。
車重：27.0-33.0t
車重：28.0-34.2t
車重：31.5-34.9t
制御装置：IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：ATR--8125-RG681A）
制御装置：ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：RG-6045-A-M）
制御装置：ハイブリッドSiCモジュール適用IGBT-VVVFインバータ（東洋電機製造：RG-6056-A-M）
主電動機：かご型三相誘導電動機：定格出力125Kw（東洋電機製造：TDK-6074-A・三菱電機：MB-5100-A）
主電動機：全閉型かご型三相誘導電動機：定格出力140kw（東洋電機製造：TDK-6071-A）
主電動機：全閉型かご型三相誘導電動機：定格出力140Kw（東洋電機製造：TDK-6071-A）
補助電源装置：静止形インバータ：定格容量150KVA（東芝インフラシステムズ：INV153-A0形）
補助電源装置：静止形インバータ：定格容量150KVA（東芝インフラシステムズ：INV192-E0形）
補助電源装置：静止形インバータ：定格容量100KVA（東芝インフラシステムズ：INV223-D0形）
空気圧縮機：レシプロ式：2000L/min（ナブテスコ：C-2000-ML）・スクロール式：1600L/min（三菱電機：MBU-1600Y）
空気圧縮機：オイルレススクロール式：1,200L/min（三菱電機：URC1200SD-I）
空気圧縮機：オイルレススクロール式：800L/min（三菱電機：URC800SD-I）
台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（住友金属：FS564M・FS064T）
台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（日本製鉄：FS583M・FS583T）
台車：モノリンク式ボルスタ付空気ばね（日本製鉄：FS585M・FS585T）
＝まとめ＝
乗車した運用は各駅停車だったので加速・減速をたっぷり味わうことが出来ました。
やはり従来のIGBT-VVVFインバータとは違ってハイブリッドSiCインバータは高速で滑らかなスイッチング動作なのですね。
わずかに車重の関係もあるのでしょうが、スムーズで滑らかなインバータ制御を満喫することが出来ました。
まさに下記の図にあるような感触でしたね。
これからの増備が予定されていますが、6両・4両編成での増備になるようなのでまだまだ乗車する機会はあまりなさそうです。
置換えが進んだら進んだで、熟睡する危険性が増すので乗り過ごしに十分注意しないといけないかもです（笑）

やっと休みの日に気持ちよく晴れてくれました。
（まぁ～めちゃくちゃ暑いんですけどwww）
流石に暑くて遠出はしませんが走りたいので近くをぶらっとツーリングしましょう。
すっかりご無沙汰になったパーラーシオヤさん（成田市猿山935－4）
おっ！外観がキレイになっていました。
ちょうど昼過ぎになったので貸し切り状態で撮影出来ました。
相変わらず懐かしい古い自販機が働いていらっしゃいますねぇ～。
この壁一面に並ばれた貫禄あるお姿には感動すら覚えてしまいますw
お店に入店したら･･そこは昭和へタイムトラベル。
もちろん現金でしかも硬貨オンリーです。
ICカードなどという空想の未来通貨は使用できませんwww
おぉ！チーズバーガー（300円）が食欲をそそりますねぇ～
しかし･･･暑い！！
定番に君臨しているのが「うどんそば」の自販機。
価格も昭和で天ぷらそば＆天ぷらうどんがどちらも350円！
（もちろん消費税などという不埒な税金はありませんぞ）
でも･･･天然クーラー方式の店内ではめちゃくちゃ暑いので無理ですよぉ～w
満身創痍でもはやオブジェとなってしまった「ボンカレーの自販機」
本当に長い間、働かれていらっしゃったんですね。
お疲れ様でした。
こちらも部品が無く休憩中の「コーヒー自販機」
1台で2役（ホット＆コールド）とは当時の最先端自販機だったんですよね。
また、涼しくなったら寄らさせて頂きましょうw
それまでどうぞお元気で♪

しかし、あいも変わらずＢトレインショーティーという鉄道模型で遊んでいるんですけど･･
そろそろ古い電車のコレクションが終わってしまってすっかり行き詰り模様になってまいりました。
しかも新しい電車を手に入れてもなかなか制作意欲が高まらないんですよ（笑）
さらに今秋には新しいショーティーモデルとなる「鉄コレポケット」がTOMYTEC発売されるようなんです。
当然、価格も気になるところですが、発売される車両がやっぱり最新型の電車になるんですよね。
すると･･いつまでも古い電車ばかりを探していては先細りな模型人生が見えてしまいます。
そこでこれを契機に最近の新しい電車の機器類（特に電装系）について勉強することにしました。
それではまずは身近に走っていて良く乗っている（眺めているのもあり）電車から調べてました。
この10種類くらいなら実車に乗って全身で体感できるのもありですからね（笑）

＝身近に走っている電車＝
・JR東日本（E231系0番台） 　：2000年（平成12年）車歴25年（武蔵野線・中央総武緩行線の一部）
・JR東日本（E235系1000番台）：2020年（令和2年） 車歴 5年（総武快速線・横須賀線）
・東京メトロ（10000系）　　　：2006年（平成18年）車歴19年（有楽町線・副都心線）
・東武鉄道（9000系）　　　　 ：1987年（昭和62年）車歴38年（東武東上線）
・東武鉄道（9050系）　　　　 ：1994年（平成6年） 車歴31年（東武東上線）
・東武鉄道（50070系）　　　 ：2005年（平成17年）車歴20年（東武東上線）
・西武鉄道（6000系）　　　　 ：1992年（平成4年） 車歴33年（西武池袋線）
・西武鉄道（40000系50番台） ：2017年（平成29年）車歴 8年（西武池袋線）
・京成電鉄（新3000系）　　　 ：2003年（平成15年）車歴22年（京成本線他）　
・京成電鉄（新3200系）　　　 ：2025年（令和 7年） 車歴 0年（京成本線他）

＝主要装備品の比較＝
・制御装置
　JR東日本（E231系0番台）　 ：IBGT-VVVF（1C4M制御×2群）三菱電機（SC60A）
　JR東日本（E235系1000番台）：MOSFET-VVVF（1C4M制御）三菱電機（SC-104）
　東京メトロ（10000系） 　 ：IBGT-VVVF　　　　　　　　 　三菱電機（MAP-178-15V-150-IPM）
　東武鉄道（9000系） 　　　 ：AFE主回路チョッパー制御　東洋電機製造（ATRF-H8150ｰ615A）
　東武鉄道（9050系）　 　　 ：GTO-VVVF（1C8M制御）　　　 東洋電機製造（ATR-H8150-RG642B-M）
　東武鉄道（50070系）　 　 ：IGBT-VVVF（1C8M制御）　　　日立製作所（VFI-HR2820F）
　西武鉄道（6000系）　　　 ：GTO-VVVF・IGBT-VVVF　日立製作所　→　MOSFET-VVVF　三菱電機
　西武鉄道（40000系50番台） ：IBGT-VVVF（4in1制御×2群）東芝（SVF102-H0）
　京成電鉄（新3000系）　 　：IGBT-VVVF（1C4M制御×2群）東洋電機製造（ATR-H8125-RG681A）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：SiCハイブリッドIGBT-VVVF（1C4M制御×2群）東洋電機製造（RG6056-A-M）

・補助電源装置（SIV：静止型インバータ）
　JR東日本（E231系0番台）　 ：IGBT-SIV（210kVA）三菱電機（SC61AまたはSC62A）
　JR東日本（E235系1000番台）：IGBT-SIV（260KVA）
　東京メトロ（10000系） 　 ：IGBT-SIV（210kVA）東芝（INV-154-D0）
　東武鉄道（9000系）　　　 　：ブラシレス電動発電機（MG：210KVA）・GTO-SIV（140KVA）東洋電機製造（TBG-81）
　東武鉄道（9050系）　　　 　 ：IGBT-SIV（190KVA）
　東武鉄道（50070系）　 　 　：IGBT-SIV（250KVA）東芝（INV146-G0）
　西武鉄道（6000系）　　　　 ：IGBT-SIV（150KVA）三菱電機（NC-SAT150A）
　西武鉄道（40000系50番台） ：SiC-SIV（240KVA）三菱電機（NC-GAT260A）
　京成電鉄（新3000系）　 　：IGBT-SIV（150KVA）東芝（INV153-A0）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：IGBT-SIV（100KVA）東芝（INV223-A0）

・制動装置
　JR東日本（E231系0番台）　 ：回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（応荷重、滑走再粘着、耐雪、駐車）
　JR東日本（E235系1000番台）：回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（応荷重、電空協調、回生優先）
　東京メトロ（10000系）　　 ：回生ブレーキ併用全電気指令式電空併用ブレーキ　三菱電機（MBSA-R）
　東武鉄道（9000系）　　　　 ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、抑圧）ナプコ（HRD-2R）
　東武鉄道（9050系）　　　　 ：回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ　ナプコ（HRDA-2）
　東武鉄道（50070系）　 ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重、保安、抑圧、純電気）ナブテスコ（HRDA-2）
　西武鉄道（6000系）　　　　 ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、抑圧）ナプコ（HRDA-1）
　西武鉄道（40000系50番台） ：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（保安、圧着、フラット防止）ナプコ（HRDA-1）
　京成電鉄（新3000系）　 　：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（滑走防止、保安、抑圧、純電気）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキ（抑速）

・主電動機（モータ）
　JR東日本（E231系0番台）　 ：三相交流誘導電動機（95kw）
　JR東日本（E235系1000番台）：三相交流誘導電動機（140kw）東芝（MT-79）
　東京メトロ（10000系）　 　 ：三相交流誘導電動機（165kw）
　東武鉄道（9000系）　 　 ：直流腹巻電動機（150kw）
　東武鉄道（9050系）　　　　 ：三相交流誘導電動機（150kw）日立製作所（TM-92）
　東武鉄道（50070系）　 　 　：三相交流誘導電動機（165kw）日立製作所（TM-03）
　西武鉄道（6000系）　　　　 ：三相交流誘導電動機（170kw）
　西武鉄道（40000系50番台） ：全閉形永久磁石同期電動機（190kw）東芝（SEA-547A）
　京成電鉄（新3000系）　 　：三相交流誘導電動機（125kw）東洋電機製造（TDK6174ｰA）・三菱電機（MB-5100-A）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：三相交流誘導電動機（125kw）東洋電機製造（TDK6171ｰA）

・空気圧縮機（コンプレッサ）
　JR東日本（E231系0番台）　 ：スクリュー式（1,600L/min）クノールプレムゼ（MH3119-C1600S1）
　JR東日本（E235系1000番台）：オイルフリーレシプロ式（1,600L/min）クノールプレムゼ（MH3130-C1600F）
　東京メトロ（10000系）　　 ：スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MUB331B）
　東武鉄道（9000系）　 　 ：（2,130L/min）HS-20C
　東武鉄道（9050系）　 　　　 ：レシプロ式（2,180Ｌ/min）ナプコ（SIM-HS-20-1）
　東武鉄道（50070系）　　 　：スクリュー式（1655.5L/min）ナブテスコ（AR1644-RWS20A）
　西武鉄道（6000系）　　　　 ：ナブテスコ（HS20-4）
　西武鉄道（40000系50番台） ：スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MBU1600Y-3B）
　京成電鉄（新3000系）　 　：レシプロ式（2,000Ｌ/min）・スクロール式（1,600L/min）三菱電機（MBU1600Y）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：オイルフリースクロール式

・ドア開閉装置
　JR東日本（E231系0番台）　 ：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式（TKE150C）
　JR東日本（E235系1000番台）：電気式開閉装置ラックアンドピニオン駆動方式（富士電機）
　東京メトロ（10000系） 　 ：空気直動式開閉装置（東洋電機製造）
　東武鉄道（9000系）　 　 ：空気直動式開閉装置
　東武鉄道（9050系）　　 　　 ：空気直動式開閉装置
　東武鉄道（50070系）　 　 　：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式
　西武鉄道（6000系）　　　　 ：空気直動式開閉装置
　西武鉄道（40000系50番台） ：電気式開閉装置スクリュー軸駆動方式
　京成電鉄（新3000系）　 　：空気直動式開閉装置
　京成電鉄（新3200系） 　 ：空気直動式開閉装置（単シリンダ復動歯付きベルト方式戸閉力弱め制御付き）

・空調装置
　JR東日本（E231系0番台）　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（42,000Kcal/h×1台）AU-725A形
　JR東日本（E235系1000番台）：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）AU-737形
　東京メトロ（10000系）　 　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000kcal/h×1台）日立製作所（HRB504-03）
　東武鉄道（9000系）　 　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（10,500kcal/h×4台）東芝（RPU3002A）
　東武鉄道（9050系）　　 　　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（10,500kcal/h×4台）東芝（RPU3002AJ）
　東武鉄道（50070系）　 　 　：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000kcal/h×1台）東芝（RPU-15005）
　西武鉄道（6000系）　　 　　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（42,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU722A）
　西武鉄道（40000系50番台） ：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU723A）
　京成電鉄（新3000系）　 　：屋根置き形ユニットクーラー方式（50,000Kcal/h×1台）三菱電機（CU718）
　京成電鉄（新3200系） 　 ：屋根置き形ユニットクーラー方式（40,000Kcal/h×1台）三菱電機

※なお、これらの資料はすべてネットで調べただけですので間違っている可能性が高いです。

＝まとめ＝
今回は資料検索ですが勝手にGoogleのAI機能が検索してくれるのでホント便利でした（笑）
内容的には一時、半導体関係の営業マンをやっていたこともあって多少なりともわかるところがあってよかったです。
しかし、今の電車には電動発電機（MG）が静止型インバータ（SIV）に置き換わっていたり、ドアの開閉が電気式になっていたり、もうそれはすっかり浦島太郎状態になってしまいました（笑）
そう！そう！そういえば総武快速線を走ってるE235の1000番台の2号車と6号車の屋根にタンクが乗っているんですよ。
これはトイレ用の水タンクじゃなくて空気タンクなんですね。
なにやら緊急事態用に床下に非常用バッテリーを搭載しているので空気タンクを屋根に乗せたそうです。
これをはじめて知った方は自分と同じ古い知識の旧型な鉄道模型ファンですのでご注意下さいね（爆）
とにかく最近の電車は電気自動車に近いような機器構成になっているので思った以上に置換えが進んでいるんですね。
すでにインバータに使われているGTO素子は廃盤になって、IGBT→MOSFET（SiC素子）に移行しつつあるんですね。
鉄道各社はホームドアの設置や高架化工事等で車両以外にもまだまだ大きな設備投資が必要ですので苦難の道は続きそうですね。
さて、まずはモータが搭載されている車両に乗って全身で制作意欲を高める事にしましょう！（笑）