くろ魔術師のブログ一覧

こんばんは。



今日も早々６時出社そして１８時には帰ります～という、のびのび生活を送りつつ、ワイルドスピードの冒頭みたいに飯食いながら雑誌を見てたら



え？Optionにギャランが載ってるよ！


え？お前の？って言われると、ううん、自分全く関係ないの。


でも、ギャランVR-4って結構マイナー車（グランツーリスモ５にも出てない。ワゴンＲ（わごんもあーるよ のＲが！？）すら出てんのに！？）。

雑誌に取り上げられてるの見ると、関係ないのに嬉しいですね～。option全部読んでる訳じゃないし、旬の頃は出てたのかもしれないけど、EC5Aは自分の以外では初めてみた。


しかも１ページ丸ごとですよ。

送信者 ドロップ ボックス

え？画像が粗く手見えない？オプションは２６日発売なので、たぶんまだ本屋さんにありますので買ってください＾＾；
今月号は微妙な付録つきで+100円の650円ですが・・・。

送信者 ドロップ ボックス

しかし凄いなー380psですよ。自分のの倍近いですよ～。しかもエアコン撤去ですよ・・・漢ですな～。

おはようございます。


いやはや、アトピーの調子が悪くて、３時に起きてシャワーを浴びて、薬を塗りたくったのでこんな時間に起きてます。


・・・とはいえ、自分は勝手にサマータイム制中なので、生活を２時間早くずらしてますから、まだ朝の５時相当ですね。

会社は8:00-17:00の±2時間フレックス制なので、6:00に出勤して2～4時間残業して17:00～19:00に帰ると言う生活をしとります。
以前なら20:00～21:00くらいまで仕事して当たり前じゃろーが！サービスだがな！って風潮だったんで、早く出勤する事に特に意味は無かったんですが、「なんか知らんがアイツ体がイカンらしいぞ」って認識が広まったので、17:00に帰ってもお咎め無し。




はてさて、そう言った事情はさておき、最近車を弄って無いのでなんかやりたいんですよ。

ふと思い付いたのがバッテリーの軽量化。
ギャランに限らず、大抵の車はフロントオーバーハング上にあって、比較的手軽に取れる重量物です。



GF-EC5Aの標準バッテリーは44B20L。

例えばGSユアサのバッテリーでUnistarシリーズを積むとすると、40の次のUN-55B24Lになり、17kgです。

これがリアに移れば何らかの効果があるに違いない・・・という訳です。





そこで問題になるのが、フロントからリアへの引き通し配線です。

幾つか実際に改造している人のサイトを見たところ8sq-30sqくらいを使用しているようです。


電線、特に動力線において考えなきゃいけないのは、許容電流と電圧降下です。

例えば6A13TTエンジンの始動電流はざっと実測120Aくらいみたいです。



得体の知れない電線じゃ無く、例えば住友電線のAV電線(自動車用低圧電線)を使用する場合・・・
8sq-66A
20sq-121A
30sq-168A
50sq-220A
となるので、単純計算でAV 30sq以上の太さが必要です。

ここで、許容電流についてちょっと詳しく考えると・・・許容電流とは何か？
電線に電流を流した時、電線の過熱と放熱が均衡する温度が、絶縁体の耐熱温度に到達する電流値、と言っていいでしょう。この時、電線は一本で空中配線、放熱が絡むので周囲温度ごとに許容電流が変わるのですが、産業機器では一般的に40℃の周囲温度としています。

AV電線の耐熱は80℃なので・・・つまるところ、空中配線のAV30sqに、気温40℃で168Aを流し続けると電線の温度は80℃で安定するね！ってことです。

ちなみに、耐熱が絡むので、例えば電車なんかで使うMLFC電線は耐熱110℃なので、22sqでも許容電流は175AとAV 30sqを上回ります。どうでもいいですが、例えば住友電線なんかにAV30sqを注文すると1000M単位の受注生産なので、用途の広いのMLFCの方が切り売りがあって安くて速かったりします。


尤も、40℃から一瞬で80℃に到達する訳ではないので、セルモーターのように瞬間的に大電流を流すだけの場合は、電線サイズを少し小さくしても、直ちにもえる訳じゃありません。実際、産業機器でも例えば直入れモーターなんかは始動の瞬間に定格の10倍近い電流が流れたりしますが、普通は電線の太さは定格で設計します。

また、対流の無い箇所に隠ぺい配線したり＋の線とーの線を束ねたりすると、当然放熱が悪くなります。そう言う場合は実際の許容電流は小さくなります。


なので、この辺複雑ですが、設計者のサジ加減としては20sqくらいでも問題ないような気がします。




また一方で、電圧降下も同時に検討しなくてはなりません。
ヘッドライトとかたかだか数Aで1Mもないようなものは無視しますが、120Aで・・・例えば5M引っ張る電線となると、チト考えなくてはいけません。

例えばAV電線の場合抵抗値は
8sq-2.32mΩ/M
20sq-0.887mΩ/M
30sq-0.520mΩ/M
50sq-0.337mΩ/M
となります。導体は温度が上昇するほど抵抗が増えますが、これは30℃の場合です。

5Mの抵抗値は単に5倍すればいいので
8sq-11.6mΩ
20sq-4.435mΩ
30sq-2.6mΩ
50sq-1.685mΩ
となります。

ここに120A流した時、バッテリー側と負荷側でどれくらい電圧が落ちるかは単にオームの法則から
8sq-1.392V
20sq-0.532V
30sq-0.312V
50sq-0.166V
となるわけです。


バッテリーの内部抵抗や充電量に対する起電力などが絡む為単純じゃありませんが、例えば経験的にバッテリーが12V以上無いと始動できない車があった場合、20sqの配線をした場合は始動限界が12.5Vに上がります。尤も、前述の要素は掛け安い側に働くので、実際には始動できるカモ・・・しかしセルに掛る電圧は確実に下がるので、掛りは悪くなります。



と、ここまで一般論ですが、ギャランのバッテリー電圧って2000rpm以下で走行してる場合大体13.6VくらいがMAXです。
自分も産業車両を設計してるので悩ましいんですが、大排気量車のオルタネータの選定って難しいんですね。

というのも、オルタネータは回転数が上がるほど発電量が上がります。逆にいうと回転数が低いと発電量も下がります。

回転数が低くても発電量を稼ぐ場合は、プーリー比で増速するか、より大きいオルタネータを付けます。
オルタネータは必要以上に大きくしたくないので、プーリーで増速しますが、オルタネータにも許容回転数があるので、レブリミットまで回して壊れない比率にしかできません。

ギャランのように7000rpmまで回るけど、アイドルは600rpmで、街乗りじゃ2000rpmまでしか回さない・・・みたいな車はあんまり余裕を取れないんですよね。軽みたいにレブが6000だけど、元気に走ろうとすると4000～5000回すって車に比べると。



とすると、慢性的にバッテリー電圧が不足気味なので、あんまり配線で電圧が落ちるのは好ましくない・・・というわけなのです。

（つづく）