ko.no.haのブログ一覧

ウチに来たシビクの良い所は、
椅子から降りるネコみたいにコーナーに入ったら、
スパートした スピードスケーター みたいに
外後ろ足から力が溢れてくる感じが、蕩けそうなほどイイ。
自信たっぷりにギュンギュン曲がる様子は、地上のUFOみたいだよ。

慣れ親しんだ振り回し方と違ったら、
最初はなんか我慢して乗るのかなぁって思ったけど、段々
いままでどんなに駆動を横に捨ててたんだろうって思うようになった。
お尻振るだけなんて思い込んでたら、ずっと判らなかったな。

S2000とかDC2R前期とか。扱いきれなかった人たちは、
車のセッティングが間違ってるって言うけど、
それは車全体のストロークが薄く作ってあって
縦方向のピッチングでヨーを管理する乗り方だけ、
だと扱いきれない場面があるため。

そんなホンダシャシーの風変わりなところは、サスペンドっていう言葉の
浮かべる方じゃなくて、車体からバネ下を吊り下げる方の意味考えてて、
母屋のロールやピッチは、あんまり操作とは考えてないらしいところ。

それに、前荷重が重要なサイドブレーキは割と軽視されてて、
左足ブレーキの回転摩擦差の方が利用しがいある感じだし、
もしかしたらSH-AWDもそんな流れ。

そんなこんなで荷重移動と摩擦円っていう考え方がいまいちに感じるのは、
状況ごとにタイヤのグリップを変数にしてるからだと思う。

逆に車体側じゃなくて路面側にどういう力を突き立てるかと考えたほうが
自然に感じるんじゃないかって考えてみた。
真横に横G、真下に荷重で
こんな感じ。
これならタイヤはサイズと当たり面だけ変数で、一定のグリップと考えれば良くなるし、
力の建て方ひとつで、ボトムスピード下げ過ぎずに小さくとか、
大きく早くとか考えやすくなるよね。

プロドライバーに教えてもらうとか、アテにできる数字を根拠にするとか。
確実なことはいろいろあるけど、大事にしたいのは
とりま気持ちいいから運転してるって忘れちゃダメ。って思う。

お前の運転感覚とか嗜好が変。って言われるのは怖いけど、
こんなへっぽこブログでも、書いてアップするのはすごく勇気がいるんだけど、
愉悦とリアリティが無くなったら、最初の気持ちが萎んじゃう。

今すぐできなきゃイヤだっていう強さと、
執拗なまでの再現性で車に向き合って。
コースという譜面に滑らかな呼吸のフレーズを刻んで。

車が囁く車体の欲求と、アスファルトが独り語る物理を。
擬人化でもするみたいに想像力をふんだんに使って
脳にフィードバックを作んないと、愛で方わかんないよ。

考えること。楽しむこと。満たされること。
なにより、やってみること。
リアリティと快楽の、到達度と再現性は、
良い導師なんじゃないかっていう、またもやおかしな考えでした。

駄文でしかないのに今までで一番時間かかっちゃったぜー。(爆)

今回はタイヤの話。
唐突だけど、ボディノーマルで履ける最大サイズは265/35/18。
て、ほんとか ! (笑)

で次はおすすめ、っていう流れかもだけど、
おすすめじゃないのは外径を下げること。
駐車場くらいの広さでジムカーナやるなら別だけど、
エンジンに長く深い呼吸をさせてあげたほうが"らしい"かんじ。
回転8000で終わっちゃうし。

だから225か235がおすすめ。
ついでに一つ上のギヤで走ってるような修行にもなるし。リズムとか。

リピートしてもいいな、っていうのは 225 or 235/45/17 と 225 or 235/40/18。
やってみたいな、は F 255/35/18 と R 255/40/17の合わせワザ。
でも、ちなみに245以上はトーションビームが負けて
段々トーアウトになってくる。(爆)

心のタイヤはRE-11。
もうRE-71になっちゃって、それは素晴らしいものだと思うけど、
71には無いかもしれないRE-11の美点を愛おしんでみる。

ドーナツ技術の内外非対称パターンは
内側もっちり ショルダーはっきり でキャンバーセッティングに鷹揚。
バイクのタイヤ思い出してみれば、
四輪のタイヤにショルダーがあるって革命!って思う。

縦から横に特性が切り替わって、戻ってくる時も信頼できる。
3本のグルーブで縦は雨の高速番長で、
横はショルダーが２つ３つあるかのように乗れれば最強。

もしかしてだけど、2本グルーブにしたのは
スポーティな見た目にして、の販売事情とかだったら悲しい。

日常っていうリアリティのない速さをタイヤに求めるんなら
溝ありのSタイヤ買ってください。お願いします。
普通にRE-71欲しいけれども。

今使ってるのはプロクセス R1R の225 。
意外に根性無い R1R の美点は、滑り出しと収まりが
再現性高くてわかりやすいこと。

スポーツタイヤなりに食ってくれるけど、ボトムスピードはそんなに高くない。
コンパウンドが粘って石跳ねるっていう都市伝説は、
パターンが巻き上げてる可能性大。

わりとダメっぽいタイヤが好きなのは、ぎゅーっと鉄火場なのに
突如「５時なので帰ります」みたいなタイヤとか、ないわーって思う。
先に泣き入ってくれるほうが優しいよね。
いや、慣れればいいだけなんだけど。

最高な点はCM。

海外版も素敵。

元は周波数で括られる一つの事柄なのに、
どこかの閾値で全然別な事柄に線引きしてしまう、脳って不思議ですよね。
ノイズは個別の波形じゃなくて音や感触のマスとして感じます。

ところで車のセッティングって、その先どうなってんの !? ってこと多くないですか?

ん゛ーと たとえば、フロントブレーキにパーツを入れたら、
リアにも手を入れないとブレーキバランスがね、 ﾆﾔﾆﾔ みたいな感じとかね。
確信あって言ってるなら、どうすんのか言ってみなさいよ ! って、ぅわー怖。w

確信はないけどツインスプリングの特性の屈曲点、
つまり切り替わりの話題が、気になっていた時に見つけた動画。

回ってますね。あとソリトン? 線間の粗密が行ったり来たりしてる。
これでもしや、と思ったのは1Gで密着するヘルパーを入れてもはっきり感触が変わる件。

はい、ここで謎科学の法則、"振動が加わったスプリングは、静止密着荷重では密着しない"
ちゃんとした物理の用語や説明は、あるとは思うんだけどわからない。
ということで、ko.no.ha的にはツインスプリングに屈曲点は --> 無い。

でもここで線間の粗密が行ったり来たりしてるのに注目してほしいんだけど、
ツインスプリングの接合面も移動していると思うんだよね。

そう感じるのは、操作に対して毎回同じ反応じゃないと、
人は幅を持って付き合うようになってアテにしなくなると思うのだけど、
コーナー進入時のフロントアウト側のバンプ量の再現性が悪化する。

だからそういう意味ではツインスプリングの屈曲点は感じ取れるということかも。

実は動画リンクなんてしないで、自車のフロントスプリングを撮ってみたくて
ビクターのアクションカム買ったりしたのに、ちっとも撮れてない。
あーしたい、こーしたいが全然できなかったブログお休み期間でした。

でも、お金と時間が足りなくて唯一良かったことは
変えたり撮ったりできなかった分、ドライバーを変数にしていろいろ出来たことかな。

ノイズ領域のセッティングでの生かし方は、
ハイパコとかRS☆Rとかの、チタンじみたスパイク領域の硬いスプリングは
そうじゃ無いスプリングのレートの2/3で使うのだけど、
全長長いスプリングでペタ車高で使っても、擦ったり打ったりしずらいこと。

スパイクに対して頭が高い、ってことはノイズ領域が厚くなる効果がある。
あと静止1Gから動的1Gに移行したら、ゆずゆずしたところが現れやすくなる。
って見て確かめたわけじゃないしなー。もうやだなー、ホントかなー。
でもペタ車高の長いハイパコは吸い付くような良さでしたよ。

グタグタ書いてきた三つの領域を理解したら、明日からサスセッティングはバッチリ。
だってみんなその三つしか実は気にしてないんだもん。大丈夫 !


多分・・・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　続きです。図がなかったので追加。
全体に通底する動きがアンプリチュード。
細かく帯状に見えるのがノイズ。
ちょいちょいアンプリチュードを乱してくるスパイク。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　想定してるのは継ぎ目とか縁石、
サイズはいろいろでも、伸縮合わせて一周期見られる入力をスパイクとします。

一周期だけじゃなく、前後二回とか、複数サンプリングできるので
車両の不都合の少ない方向を探しやすいです。
ここは大事なことが分かりやすい領域なので、
レビュアーな方々が低速でも脚の出来がわかるのは、多分ここを見ているのでは。

オーリンズはスパイクとアンプリチュードの両立がため息出るほどイイけど、
バルブ経路が多くてオイルを酷使しがちなのが欠点といえば欠点。
粘度が下がるとスパイクからダメになってくる。オーバーホール周期は短め。

シングルスプリングで外乱になるスパイクのスルー力高いのはKYBとSwift。
筋肉質でお気になのはKYB。Swiftはcreamy。
ツインスプリングはスパイクに効くんだけど、理由は↓

二つ重ねて二つストロークしたら、スパイクの領域は吸収率高く感じます。

車高下げるのは、何らかの原因でバンプして荷重が増加した様子を模している、
ということにしておきます。1G車高をちゃんと出すのは、きちんと原点をとるってこと。

教えてもらえない大事なことで、バネとか車高を変えるとき、
一輪あたりにかかる重さで車高を計算するんですが、FN2は 前300kg 後250kg で計算してます。
暗算しやすいし。FD2は　前320kg　後230kg　みたいですね。市販の車高調とかみると。

純正車高は前が高めでアンダー傾向。
理由はおそらく二つあって、VSAの救援率と後席の快適性。

リアスライドで"振り回す運転"は最適解とはいえない。
うまくFF乗れる人ほど、突っ込みすぎを量産しがちな罠かもね。
リアのトーインとワイドトレッドを利用して、にじるようにはらんでいくと多分正解。
今回のCTRはリアタイヤを縦にも使います。

全体として乗り心地 ≈ 四輪の接地、からの速さってなるように。

締められないまま脱稿。とめどないの。

仕事でお菓子作るって "食べる事そのもの" に分け入っていく日常なんだけど、
その時、お客さんは全部わかってるっていう前提なのね。
時々ヘビースモーカーらしきお客様が、ハッとするような事言ったりするし。
商品としての車も同じなんじゃないかなーって思うのです。

だからセッティングとか乗り方とか、
私に許されている以上の内容に踏み込むかもしれないけど・・あんまり気にしないでね。(笑)

ただ、そういう消費者目線で語れるサスセッティングって視点が無くて、
スパイク、ノイズ、アンプリチュードの三つの振動域で判断することにしたよ。

スパイクでバネ線材 (ブランド) とシャシーの方向性を、
ノイズとアンプリチュードで、レートと全長を考えるのがミソ。
マンボウ曲線グラフとか解ったつもりでも、いまだに腑に落ちないもんね。

さて、アンプリチュードは、微低速域ってやつ。何それかっこいい、けどなんじゃろなー。
そしてここでピストンスピードの話はしない。 （ ・`ー・´） + ｷﾘｯ

この領域は減衰が抜けちゃったり、バネの初期が硬かったりしても
それなりに乗れちゃったりするところなんだけど、
ゆずゆず、たゆたゆした車の良い動きを、どうやって表現するか知らないし。
しかも大部分ドライバーの受け持ちだから、セッティングですらないし。

でも、たっぷりしたニュアンスが amplitude でぴったりだと思うんだけどどうだろう。

ブレーキング、ロール、スクォート、ドライビングのスィートな部分を
ゆったり味わいながら、ひとつひとつ車の気持ちを確かめて。

ぴったり来てるときはなんだか饒舌な感じがするから、ちゃんと判るよ。
まぁ妄想ともいうけど。(・ω<)

そういう時、荷重移動って言葉はまるで操作について語っているような響きだけど、
ダンパーが時間差をつけた慣性荷重は仕事というよりは利益。
いっぱい欲張ったら税金高いとこまでそっくり。

このタイミングで、あのコーナリングフォース アンダーパワーを持ち出すけど、
人により限界域が移動するってことは。
より低い速度で限界コーナリング出来るかもってことでもあるわけで。
見ようによっては、みっともない運転も
精度と再現性がないだけで高度な内容が含まれてたりして。

全部 謎科学すぎて、後で"うっひゃ～!(恥)"ってなりそうだけど。w　でも、いい。
そのレベルなりで一生懸命にやった"自分"がないとね。
そして滅茶苦茶を書き散らかした後に、読んだ人どんな事思うんだろう?
・・・みんなの心に潜む、炎を覗き込んでみたい(￣ー￣)


なーんてね。