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ECUチューンの目的としてパワーアップ、レスポンスアップが中心の話になりますが、そこからさらに進んで突飛な燃費の話をつらつらブログしてみます。
勿論、ECUチューンをすると純正よりは基本的に空燃比が適正に向かうので燃費向上はするのですが、更なる燃費向上についてです。

フルブラストのECUチューンをした方は事前調査をしたと思いますが、もともとフルブラストはボディファクトリームラヤマという板金塗装業と並行してチューニング分野ではECUチューンとエンジン「も」強いです。

エンジンはエンジン屋に任せろ！というのが定説ですがエンジン屋にカリカリに設定した後で車体と合わせるためにはやっぱり自身でもエンジンを弄りECUと連携させなければいけないから必然的にそうなるんでしょうね。

それで本題ですが、フルブラストECUを装着するとカスタマイズの幅が広いです。
これが凄く車両オーナーには助かる利点です。
通常、車両オーナーが車弄りでやらかしてしまい、ECU調整を再度お願いすると結構割高な現車合わせを取られますが、フルブラストの場合、よほど過激なことをしなければ適切な金額です。

購入前にこう車両変更した場合の適応可否とその金額を相見積もりをすべて取って総合的に判断して購入したというツワモノな御方もいますが・・・相見積もりは知識がきちんとないと単なる安物買いだけになるので怖い側面もありますが、こういうあらゆる金銭的、性能的、耐久性(←ここは私にとって一番大事)リスクに対する自衛の考え方は見習いたいと思っています。

さて、現状の私の燃費は大体13Km/literです(ECUチューン前11Km/liter)。
燃費は走行環境やドライバー条件等によりベースが違うのでそのまま比較は出来ませんがここからさらに燃費が向上しないかという話です。

というのはフライホイールを軽くしたので0.3Km/liter程、燃費が下がったので、人は欲のある生き物ですからすべて良くなる方法はないかと思ったらあるじゃないですか…ECUカスタマイズです。

単純明快に燃費の向上方法としては燃料を噴射しなければOKでは(馬鹿)！？
それでは、アイドリングを下げれば良いのでは？と思いましたが、そんな単純なことをするとエンストして止まるのでクラッチ切った後の燃料停止期間から復活までのサイクルを調整して貰いました。
ギアごとにこの期間のバランスを見ないとそのままストールするなどメリット/デメリットの説明と把握、その辺車両ドライバー(私の性格(実績主義、自己責任)了解済でその他、いろいろサクッと処置して貰いました。

それで本日、満タン法で走行環境やドライバー条件等が変化点がなく燃費結果が出たので嬉しくてプログアップですが、1.4Km/liter向上しました(実際は誤差あるだろうから控えめに見て0.5以上向上？）。
カスタマイズは万人受けではないですが、私向けになったと思うとムフフな感じです。
・・・シャア専用ザクみたいに「通常の3倍の燃費(速度)だッ！」な気分です(←使い方、違う)

という訳で燃費優先の現車合わせヨロシク！なんてゆう風にカスタマイズなど、アフターな遊びをやってみたい場合はフルブラストECUに限りますが相談してはと思い記載して見ました・・・最初はスタンダードで飽きてからのきちんとメリットデメリットを把握してオーナー責任持てるカスタマイズが良いですけど。

以下は余談だけどこっちの方がブログらしいかなです。
エアクリBOXを空気吸う様に改造すると空燃比は薄くなりますが、燃費は向上しないです。
だって空燃比は、始動時 、アイドリング時 、低速時、中速時、高速時、アクセル全開時と調整しないといけないから、仮にECUが学習しないと仮定しても一律薄くしたら駄目なんです。
稀に「リーンバーン（希薄燃焼）エンジン」とごっちゃになって勘違いしているのかなと雑談中に思うことがあったので…4G15はリーンバーンエンジンじゃないです。
最近のECUは優秀で空燃比が薄くなってもO2センサーで学習してノッキング防止(管理制限)をしてくれますが過剰にやればECUのリカバリー不可で下記の通りエンジン痛めます。

＜空燃比の違いによる症状＞-------------------------------------------
リーン：薄い…トルクが落ちる、メリハリの無いパワー感、ノッキングの発生(ヤベェ！)
リッチ：濃い…吹け上がりの鈍さ、カブリ症状、マフラーからの黒煙
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後はやけに最近、燃費が落ちたなぁと思ったらエアクリボックスが詰まっててリッチになっているとか、某エキマニのように割れてとかが理由の場合がありますのでその時は修理やメンテすれば燃費は戻ります。

こんな感じでECUチューンによる燃費追及話でしたが、元々は燃費向上が嬉しくて書きましたが、その他に、車両は言いませんが去年サーキット車両オーナーで客の要求なら車両が壊れるチューンを躊躇わずしてしまう店で、排気系チューンをせずに(排圧下げずに)、ブーストアゲアゲECU現車合わせしたMT車両がエンジンストールしまくりーの、最後はEg壊れたーの、奥さんの逆鱗に触れて原付生活なったーの、ショップはだんまりーのを思い出して、参考になるかはわからないけど書いてみるかと思いました。

最後に別件ですが、画像は本日人生初で食べたういろうですが、結構独特で上手いですね！
有名店だから味が上品でした(^^

ハイパーミーティングでコルトぼっち走行をする前に１年間まったくサーキット走行しなかったので、ビビリミッターを和らげる為に3/17に走行してきました。
私のような素人コンパクト乗りで、夏場に向けて2013年にサーキット走行する参考になればとつらつら記載します。

まず、データ的に私が認識した事実ですが、路面温度59℃、かつ午後枠だとトップスピードがシーズン比、10-5Km/h以上落ちます。
最初、自分の腕が落ちたからだと思いましたがバックストレート速度は多少第二ヘアピンの立ち上がりを失敗しても、毎周10～5km/h速度が落ちるのはオカシイだろうと思ったら、周りのGT-R乗りさん等も8km/h落ちたとか言っているので「そうなんだぁ」と思いつつ終了後にラウンジで速い御方にも聞いたらシーズン比１秒落ちと聞いて、エンジン調子悪くなったのかなぁ？と思ってドキドキしたけど安心しました。

タイムは最初81秒でしたwww
最終周で67秒になったので、おおよそシーズン比1秒落ち？と考えると66秒台ぐらいだろうから去年比1秒ぐらいの技量(慣れ)が落ちたと認識しました。
データロガーを見て、走行内容を分析すると上手く繋げれば究極65秒ぎりぎり入るんじゃないかという感じですが2km区間を丁寧に繋げる技量がないので無理でしょう。
もともと私に技量の土台はほとんど無いので１年間走行しないとスキー/スノボーで例えるなら３シーズン滑らなかったぐらい技量が落ちるようで、この事実は新規性で面白かったです。

去年タイムを出した時のようにタイヤサイズを225当たりに小さくすれば、路面温度が高いとグリップするし丁度良いと思いました。
サイズが245だと旋回スピード向上よりストレートのパワーロスが大きいと実績証明していましたので。

私はコンマ１秒を競う１回勝負の走りではなく、毎週安全にコンスタントに同じタイムが出す走りという自分の楽しく遊ぶ習慣があるので、245サイズは維持しつつ遊ぼうと考えています。
最悪、いかなるときでも止まるというのが私がサーキット遊ぶ上での個人的な下手故のリスク管理です。

それにしても去年、森吉プロから頂いた課題が出来ておらず、これが心残りです。
多分、この課題がクリアできればサル走りしても65秒以下をコンスタントに出せるのでしょうが67秒コンスタントが現状は限界…Orz
ただし、森吉プロのロガーデータが未だなお、凄く模範となる参考になっており、70％のライン改善は出来ていますが、●●●●●で最大20Km/h引き離されるのは…でも読み解けば読み解くほど、圧倒的な技量の開きに押し潰されます。
最初、データを見たときは単純に速い！凄い！だけなんですが、部分単位で自分の走りと重ねるとプロか、アマかというレベルでなく基本が素晴らしく、コンスタントに毎週丁寧に基本に忠実です。
最終的に技量を抜くのは無理ですが、基本を毎周コンスタントに発揮するところまでは模倣したいと思っています。

話を戻して油温は周りの参加者の話では120℃を余裕で超えるようなので、油温管理は注意した方が良いと思いますが、私はオイルクーラーがあるので、102℃が上限でした(←サル走りして)。
オイル自体はいろいろありますが、私がサル走りしてOKだと感じる(サーキット走行後に重くならない)のはフォルテックとMoty'ｓぐらいですね。
特にフォルテックはラリーオイルの供給源でしたから過酷な連続走行を考慮したオイルはやはり違うんだなと思えるほどでした。
良いオイルでケチりたいけど確実にエンジンを守りたい場合、私はマーケティング下手だけどモノは良いフォルテックが思い浮かびます。
ただし、120℃超える走行ばかりの場合は私には実績がないのでオイルが持つかは知りません。

タイヤの空気圧はやっぱり路面温度が暑いとパンパンになりやすいので1.7スタートでもOKでした。
タイヤの空気圧が上がると実質バネレート上げるのと同じことになるので、ある程度はバネレートとの相談もあるけど、タイヤをバカにしたくないときや、私のようなサル走りでクリアを狙うなら走行終了までパンパンにならないよう低めに調整するのもOKだと思います。

他にコルトに限るかも知れませんが、暑い日にサーキットを走ってて一番耐久性を損なうのは、ギア/デフだと思います。
これは夏場にバカみたいにミニサーキットをさる走りした実績と今回の走行で認識しましたが、まず、ギアオイルは暑い日に一般道を走行しててギア温度メーターで見て、53℃ぐらいです。
短距離一般道なら40℃以下の場合がほとんどです。
サーキット走行で80℃を超えるとギアの繋がりが非常に悪くなります…というか一旦ピットに止まると一時１速発進で半クラ滑る程。
理由は明快でデフボックスが小さいからでしょうが、さる走りするならギアオイルはケチると、ろくなことにならないと思いました。
私はトラブルに合っていませんが、柏市のコルト乗りがブローして走れなくなったのは、衝撃でした。
※フルブラストで6,500円でLCD METERという安価に装着出来るデフ/ギア、水温、ＡＴフルード温度、ＣＶＴフルード温度を表示するメーターが売っていて、これで私はデフ温度を見ていますが、さる走りして壊れず２年過ごしています。

暑い日のサーキット走行はタイムは出ませんが技量アップには良いと思いますけど、メンテはした方がというプログでした。
あとハイパミですが、今回は66～67秒台で素人らしく”さる走り”出来ればまずまずかなと思っています。
「それってTRANS-AM systemじゃねぇ？」と評判の、ON system搭載前の最後のTC2000データ取りという側面がありますので、いろいろ走行方法を試したいという欲望があります。
※ON system=NOSとかでないです。あんな消耗品は貧乏人（私）には装着出来ませんし好きじゃない。
※ON systemの詳細は某所より数か月後に発表になるでしょうか知っている方ご内密にwww

最後にコルトでサーキット遊びをしている方や私より上手い人が多いのですが、何故かハイパミとかでは走らないですよね。
大勢の観客の前で走るのも面白いと思うので、もしこのブログを見てたら来年機会があればご検討してほしいなぁ。
そして私のぼっちコルト走行が終了出来ればお休みしてもコルト走者無しというプレッシャーが無くなるので(^^;;

最初に先制すると長文(暇つぶし)/私見です。

コルト(Z27AG)は2012年6月量産打切になって半年以上経過したし、いまさらスイフトとの対比を書いても、スイフト好きから見ればコルト贔屓とか相手にもされない程にマーケティングでスイフト勝利ですから、忌憚なくコルトとスイフトについて私見を書いてみます。

勿論、マーケティング戦略での三菱の失敗なんかも検証すると面白いかもしれないけど、コルトとスイフトの比較として素人の私が書く、”走りの楽しさ”に対してです。

スイフトはボディ剛性が貧弱で足もゆるゆるだから、私が真面目にクローズドを楽しもうと思ったら足は絶対に変更は必須と思った(ラブ純正の方に初めに謝ります。ごめんなさい、高速域オーバー怖いし限界低いです)

スイフトはボディ剛性が弱い車両ですが、ボディがしなるので曲がりやすく低速域では楽しいから、初心者から乗るにはスイフトの方が運転してて気持ち良く楽しいと思う。

コルトはボディ剛性が良く、KYBのOEM純正として足回りが固めでクローズドを走ると、怖さを我慢すればスイフトより高速域で操舵出来る。
なぜなら、「ボディ剛性が良い」≒「ロール剛性」が高いで、高速旋回しやすいから。
ただ、荷重を掛け抜けて曲がるという行為を知らないドライバーがコルトを運転すると、ボディ剛性の良さから曲がり難いと感じてしまい運転が楽しくないと思います。

販売車両が”ミニバンなのに”市場販売力の優先より、開発予算が許す限り、良い製品を提供してくれた三菱開発陣の考えに…嬉しく購入した反面、微妙な申し訳ない気分になります。

スイフトは、車両販売価格が安いとかマーケティング戦略を除いても、初心者から運転を楽しむには優しい車として顧客から歓迎されたのだと思います。

ボディ剛性に合わせた馬力で素人には良いクルマと錯覚させる絶妙なバランスは商売人としてのしたたかさが垣間見えます(←これ褒めてます・・・私も騙されるし)。
また、内装にしてもシボから見てコルトや他車より価格の割に良いし、”走り”のミニバン市場というモノをきちんと賢くリサーチして計画的に市場形成した経緯をみると、開発予算も普通に出たのでしょう。
また、アフターマーケット市場に走りのミニバンを大きく育成したのはスイフトといえるから、カーメーカーとしてスズキは賢く、三菱は新規開発が出来ない予算状態だったことから頑なに予算の許す限りボディ剛性の良いモノを市場に提供したという感じを受けました。
それとコルトは、三菱ブランドイメージの悪さ加減も影響があったと思います。

だけど、本格的にクローズドを走らないにしても、コルトでサーキットを走行すると、ボディ剛性が高いお蔭で、維持費用や投資費用が少なく済みます。

例えば、私が走るときにご一緒するスイフトオーナー談ですが、高速域多用の方はロールバーや空力パーツ入れないと高速域で不安定になるからと初期から投入する方が多く、スーチャー(本人談60万円)入れても夏場は純正コルトにストレートで追いつかないと嘆いていました。

クローズドで知り合った方々は家族持ちなので、昔のようにGT-Rなど２ドアは反対されるので、妥協線でお買い物カーと称してコンパクトを購入して遊ぶのがセオリー？らしいですが、サーキットにおいて中級者レベル(TC2000_65秒近辺)以上の速度域を味わいたい、楽しみたいとなると、遊びの投資額がコルトに比べて２倍以上は必要でそこまで遊びに投資しないか、箱乗換の方が多いです。

これからスイフトが進化(FMC)していっても、本当の走りに特化したようなターボやスーチャー付スイフトなどが安価に標準ラインナップされることはスーチャー等を導入するスイフトユーザーが限られていることからも無いと思いますし、馬力上げると、コルトのようにストロークを減らして真の実力を抑えるなどしないと採算が合わなくなるので会社として内部留保もしっかりあるスズキは尖がった設定はしないでしょう利口な故に。
それだけミニバンの一ジャンルとして現行のスイフト路線は優秀なパッケージングだと思います。

なお、スイフトはボディ剛性が低く足回りも弱いけど、アフターマーケット規模は大きく、量が売れるので、マイナー車両よりパーツが選びやすく量産効果で安いパーツが選びやすい。

つまり、クローズド前提の初期投資はコルトより高いけど、コルトより安価に装着しやすいという特典があると思いますが、ミニサーキット以上を気持ち良く走る場合、ボディ剛性をコルト並にしようとすると数倍以上のコスト増やパーツ装着による重量増ハンデが発生します。
私はTC2000のSec3を11秒台で走ってて空力パーツゼロで強烈な補強もないです。

長々書いたけど、一言でいえば、コルトの類似代替車はプジョー207とかしか思い浮かばず、車両価格が突飛した車両になるので、コルトのパッケージング(走れて頑丈な低コストのミニバン)が好きな私は車両が老衰するまで乗ろうと思った、ということでしょうか。

(蛇足)
実際、遊びの投資として車の場合、分野(走り、音響など)による装着を楽しむ部品代より、熟練工の選定、ショップ選定による影響として、使用期間、不具合発生率、工賃増減変動が、オーナー負荷として多く圧し掛かります。

例えば、ひどい所だと、標準工数金額より、プロだからと言い訳で３倍以上の工数を上乗せ請求して正しく作業が出来ない(もしくは見えない所は作業SKIP)という所も多いし、その作業精度の差に雲泥の開きがあります。

私もヤラレタという経験をしましたが、そこでの経験則は、「少しでもやばいと思ったら直感は正しい」、「壊れず速いチューンドのお客が複数人で長くいる所(←ここ重要10年以上)は外れ率が少ない」「運営母体が大きいと部品精度向上より予算や利益優先の確率が上がる」です。

こんな風に暇つぶし文をだらだら書いてみると、私が整備をお願いしているフルブラストさんがマイナー車両のコルトチューニングをして頂いたのは幸運でした。

コルトが老衰したら今のミニバン市場から考慮すると、次も国産車両に拘りたいけど、メガーヌRSとか外車購入しか選択肢がなさそうなので、そのときはよろしくお願い致します。
あと車検の点検で、ビビり音の個所とか、こちらから言っても無いのに治してくれてありがとうございます。
そういう心遣いするから忙しいのだろうけど、一ユーザーとして本当に感謝です。