ATS@AP1のブログ一覧

先日不二ＷＰＣさんに訪問した事を書きましたが、
備忘も含めてちょっとＷＰＣについて
まとめておきたいと思います。


ＷＰＣ処理と言う言葉自体は今では知らない人はいないのでは？
何だかよく分からない人でも金属への表面処理・エンジン内部部品に施す加工だと言うことを
知っている方は多いはず。

正直なところ、長年私はサンドブラストの高圧版。　つまり表面を慣らして面粗度を上げ、固くする。
つまり鍛錬処理だけだと思いこんでおりました。

ところが、実際は複数処理や最新の技術を掛け合わせてニーズに合わせた特性がある
と言う事を知り、正直ショックを受けました。。

WPCを含めたショット技法によって得られる種別を簡単にまとめてみます。
書くといくらでも長くなってしまうので簡素版と言う事でご理解下さい。
※まだ勉強したてなもんで間違っていたらゴメンなさい。。

①疲労強度向上
　　これが原点ですね。　高強度化。

②耐摩耗性・焼付き性向上
　　ＭＤ処理（マイクロディンプル処理）によって表面に小さなくぼみを無数に形成し
　　オイルが溜まるようになる。つまりこれまで以上にオイルで滑ってくれるようになる！？

③摺動性向上
　　ＷＰＣ処理と併用した二硫化モリブデンショット（ＭｏＳ２）
　　塗るコーティングと違い、高速で打ちつける事によって個体潤滑層を形成。
　　剥離や摩耗に強く抵抗減効果が長期間持続する。

④DLCコーティング
　　ＷＰＣ処理と併用したこちらはコーティング技術。
　　ダイアモンド・ライク・カーボンと言われ、上記①②③の極めつきのようなもの！？
　　簡単に言うと、専用の真空窯で焼き付けるような処理で価格も高額。
　　長所・短所もあるが、その長所は折り紙付き。
　　身近な例で言うとR-35 GT-RのバルブリフターはこのＤＬＣ処理がされているとの事。
　　ＤＬＣの硬さと滑り性は窒化処理の３～７倍。TiN処理の２～４倍だと。

　　何かまた難しい事をずらずら書いてしまいましたが、単純なイメージで言うと、
　　要は駆動系やギア、エンジン内部などの金属に対して処理すれば最高！
　　壊れにくくする処理と言うイメージでした。

ところが、私が知らなかったのはこのＷＰＣと言う高圧ショット技法に際して
様々な物体（ニッケル・スズ・タングステン・・・）などを粒子レベルで打ちつけて表面改質を
行うとそれぞれ固有の効果が得られるようになると言う事だった。
（例えばカーボンが付着しにくくなるとか耐温度性が高まるとか・・）
つまり、私には②と③の低摩擦化は思ってもいない新しい考えだった。

物体同士が触れている以上摩擦が発生している訳だが、その摺動部抵抗が減ると言う事は
馬力を上げずに車を速くできる！？？

主に摺動部抵抗となるのは、
エンジン内部全て
ミッション内部全て
デフ内部全て
これらはＯＨやチューニング、仕様変更時にしか当然処理できない（笑）

ここでようやく本題に入るのだが、今回私はブレーキＯＨに際しキャリパーピストン含む
細かい摺動部への処理を行った。
えっ？キャリパーピストンに？？と思われる方が多い事でしょう。
事実私も”何で？？？”と最初は思いました。
だって、キャリパーピストンはゴムのシールリングと接触している訳で金属間接触は無い。
ところが、ピストンの戻りが良くなる。つまり引き摺りが少なくなると言うのだ。
（耐久レース実証済み）
理屈としては、キャリパーピストンの表面は通常はメッキ処理されており、一見ツルツルに見える。
ところが、電子顕微鏡で表面を見ると実は凸凹している。
これがWPC処理を行うと表面が慣らされ、より平滑化してゴムとの密着性が上がると言う事らしい。
それにより、ゴムのシールリングとキャリパーピストンの接触面がより密着し、ゴムであるリングの
戻る反発が強くなるらしい。

もちろん、金属接触しているパッドレールやガイド等への処理が有効なので間違いなし。
そんな訳で、聞くと何でもやってみたくなるＡＴＳはすぐ飛びついてしまったのだ（笑）

今回私が処理したものがこちら♪
キャリパーピストン。
施工前


施工後

フロントのＡＰキャリパーのピストンはジュラルミン。リアのMR2キャリパーのピストンは鉄にメッキ。

その他ショートパーツ（摺動部全て♪）
（パット接触板・パッドスライドピン・パッド当て板の前後一台分）

フ～　贅沢～！！
元は全て銀色でしたが、全てWPC+DLC加工で怪しい色を放っております（笑）
ここまでやる奴はそういない！？？

で、ようやく全ての部品が揃ったので一気に組み付けました。
新品同様となって気持ちいい～！！
フロント（APｷｬﾘﾊﾟｰ）

リア(MR2ｷｬﾘﾊﾟｰ）

これで前後共にピストン及びパッドが接触する部分全てにくまなくＷＰＣ＋ＤＬＣコーティングが
処理されました。モノとモノが触れ合う全ての部分に施工できた形となりました。
これぞ究極のブレーキキャリパーチューニング？？
よもやキャリパーにまでチューニングを施すなんて思ってもいませんでした。

最後に温度測定用キャリパーペイントを施してブレーキＯＨの完了♪

リア用の新品パッドが来れば何もかもが新品同様と言う事ですっきり。

かなり手間をかけてしまいましたがその効果が楽しみで仕方ありません。
今後走行してみてからまたどのように変わったのかをインプレしますのでお楽しみに～（＾ｕ＾）


あっ！そうだ、言い忘れましたが、こんなのもやっちゃいました。



レリーズベアリングガイド、レリーズフォークとそのハンガー。
施工前の画像は撮り忘れましたが、ご覧の通り、これらもWPC+DLC施工。
特にこのレリーズベアリングガイドへの施工はめちゃくちゃ理にかなっていると言うか、
メリットが高いです。
なぜならＳ２０００はクラッチペダルが重くなったりスムーズなペダル操作が出来なくなると
決まってこの部品がかじったり、段付き摩耗等発生しているからであり、ちょっとした欠陥部分
だからです。
ミッションを降ろす度にこの部分は新品に換えなければならないほどの部品です（＠\2,000）

なので、ここへの施工は確実にペダル操作がスムーズかつ軽くなる事請け合いです。
こいつへのDLC効果が特に楽しみです。

と言う訳で今日はちょっと体調不良だった為にだらだらとブレーキ組み付け＆下準備で
１日が終わってしまいました。。
明日は朝からミッションを搭載して始動までこぎつけたいと思います。

随分昔にカーボーイを見て当時のシルビアの
純正ローターにハンドドリルで穴を開けて
”かっこいい～”と浸ったのもつかの間。

あっという間に割れたのは私だけでは無いはず（笑）



このローターと最初に出会った時思った事は、”ゲッ、ドリルドだ・・・・”
ただ、さすがはＡＰ　Ｒａｃｉｎｇ。　丁寧な慣らしと焼き入れ・焼きなまし。
温度管理のおかげもあってか、これまでヒビは皆無でした。

で、薄くなったが綺麗にもなったAPローター
今回丁寧に研磨して頂いたので大人の処理をします。
端面をヤスリで落とし、ドリルド穴にテーパーを付けます

いつもの愛用のハンドドリルで穴をもみもみ。



やらない方が表面積が大きいのでよりソリッドに効くと言う意見もあります。
事実、テーパー化されていないドリルドもたまに見かけます。（でもみんな細かいクラックだらけ。。）

私は精神衛生上、クラックを見ると踏めなくなるのでちゃんとやっておきます。
いや～年を取ると知恵も身に付くもんです（笑）

さて、後は新品クラッチカバーとキャリパーパーツの表面処理待ちです。
リアパッドもニュータイプを豆乳します。
週末までに間に合うといいな～・・・<(_ _)><(_ _)><(_ _)>

以前、流体（気体や液体）が通過する際に
静電気（微弱電流）が発生するというのを
ラジエーターアーシングでお話したと思います。






実はこの時お話をしませんでしたが、気体、つまり吸気過程でも発生しているのを
以前から知っていました。
むしろこの謎な静電気よりもまずは壁面に沿って流れると言う流体の法則から
壁面の段付き修正や流速を考慮した設計などを重視していましたが最近面白い事を聞いたので
書き留めます。

純正のメーカーでもご存じの通り昨今は燃費開発競争が激化。
４月からの燃費規格も変わるとの事でより実態燃費に近づいてきます。
当然、楽しいスポーツ車両は姿を消し、エコカーやハイブリッド車両の開発に
メーカーは持てる人材と投資を継ぎこみ、戦争されてます（笑）

先日書いた通り、基本的に内燃機は３０年前と同じ。そのガソリンエンジンのマイレージアップの
為にわずかなチリも逃さない程の努力をしてメーカーは開発しているそうです。
目指せ１Ｌ＝３０Ｋｍ以上　ＴＮＰ！！ってね。

そうすると理論→実証では間に合わないのでなりふり構わず何でも試したり、
貪欲にテストを行い、結果が出たら理屈は後で取って付ける。とにかく結果だ！と
死に物狂いで開発しているとの事。（きっとトルマリンでも謎の石でも何でも（笑））

つまり、どこまでも擦動抵抗減を狙ってＷＰＣ＋ＤＬＣ等の表面処理も施せば、
アーシングのようにわずかな微弱電流（静電気）除去によって効率を上げようと
努力しているそうです。

そんな話しを聞いている中でやはり出ました静電気。
アーシングは今更説明するまでも有りませんが、今回は樹脂やゴムでも静電気が帯電したり
発生していると言う話しを聞いて驚きました。特にゴムは帯電すると。
当然、エアクリーナーから入ってきた空気はゴム製の純正インテークホースに導かれ、
帯電しながらスロットルからインマニに入ってきているとの事です。

でも、ゴムの場合は残念ながらアーシング線を貼り付けてもアースは落ちない。
つまり簡単には静電気除去が出来ないんです。何かいい方法ないのかな？。。
（静電気除去ゴムなら別ですが）

ここで思い当たる事が有りました。ラジエーターホースですが、私も色に惹かれ
青い奴や赤い奴に換えようと思った事も有りましたが、装着車両を見ると
すぐにホコリや汚れが驚くほど付着ていますよね？
やはりシリコンは帯電しやすい特性のようです。私は以前から嫌な予感がしてこればかりは
純正品です。　綺麗なのは装着したてで、拭いても拭いてもここばかり凄く汚れる。。

とすると？このシリコン製のホースを吸気パーツとして使用すると流れる気体はシリコンの壁面に
反って流れ、水よりもっと帯電して吸気抵抗になっているのではないかと思われます。
別にこのシリコン製ほどじゃないにしても、純正品自体も黒いゴム製なので帯電している訳です。

ことホンダ車で言うと純正のエアクリーナー一式の出来の良さはご存じの通りですが、
ボックスからスロットルのホースは樹脂やアルミ製のインテークパイプにした方が良い！？？
流速が上がる！？？
（私の場合、ウエットカーボン製のエアクリにしてて良かった（笑））
DC2なんかもゴムのインテークホースが長いのでアルミとかに換えた方がいいのかも。。

何か詰まらない話を膨らまし過ぎました。。。

最近、温度だけでなく、”擦動”や”抵抗”にもやられちゃっているもんで（笑）

誤解が無いように言っておきますが、決してシリコンホースが悪いと言っている訳ではありません。
今日はあくまで”静電気”や”吸気抵抗”という言葉から掘り下げてほざいて見ただけの話しです。

まずは朝、兄貴が迎えに来てくれた。
初めてAP1工房に来てくれた訳ですが、
ブログで見てたイメージよりはるかに狭いとの事（汗）・・・






ご存じの方は周知ですが、はい。私は根っからのプライベーター。
その辺の道端でエンジンを降ろしていた輩だったので狭い・キツイは慣れっこです（笑）
場所があるなら和室でミッション組み立てませんよ（爆）
一番辛いのはワイドボディーだけにドアが開けない幅の狭さ。
でも、こればかりはどうしようも無い。。。

そう言えばエキマニのバンテージに関して以前ちょっと悩みましたが、実は実験・研究機関の方の
お話が聞けてすっきりしていたのです。
様々な都市伝説もあるこのバンテージ処理。
そもそも何故私は巻きたがるのかと言うと以下２点の思いが強いからです。

１．排気温度と排気流速の関係
　　１６からバイクに乗り、生涯２サイクルを極めて来た私。
　　真実は定かではないが、こと排気脈動が関係する２サイクルのチャンバー論において
　　排気温度を高温かつ一定に保つ事で排気流速が上がると言う考えです。
　　物理的にも間違っていないはず。

２．エキマニのライフ（寿命）
　　バイクのチャンバーでは顕著でしたが、とんでも無く高温になるエキマニが急激に冷える事に
　　よって金属は急激に膨張・収縮して割れやすくなります。
　　この熱膨張と収縮を緩やかにするために巻いています。

以上の思いから巻き巻きしてしまう私ですが、専門の方に伺うとこうおっしゃっていました。
１．これは当たっている。
２．これも当たっている。
３．エンジンルーム内の断熱効果が最も大きい。

今回設置する予定の排気温度計に際して、”バンテージを巻くと温度は上がりますか？”
→上がりません。燃焼室から出た高温の排気ガスは圧縮比やA/Fの設定値によって様々だが、
燃焼室直後の測定で９００℃を超えると溶けだして危険。（究極の場合の話です）
それが集合部になると１００℃単位で急激に落ちるので集合部計測では８００近辺が危険信号。
でも、バンデージを巻く事によってそれだけで温度が上がる事はけっして無い。
つまり燃焼温度以上になる事はない。
バンデージを巻くと温度が上がると言うのは典型的な都市伝説ですね。
考えてみればそうだ、あんな布で上がる訳が無い（笑）

”逆にバンテージを巻く事による”保温”効果によって更に後方にある触媒に高いままの排気温度
　が当たって触媒が溶けたり傷めたりする事は有りませんか？”
→まったく心配無い。そんなにヤワに出来ていないとの事。
もちろん、燃調セッティングが外れている場合、そのA/F値によって触媒後に発生するCO, HC, Nox
が悪化するのは当たり前だが、高温になるほど触媒自体は活性化するので溶ける事は
よっぽどの事が無い限り無いとの事。
これも都市伝説か？？？

ただ、超高温化では触媒のセルも熱膨張するので排気抵抗は大きくなるんでしょうね。
それにしてもネットでは色々な事が知った風に書かれています。危険ですね。
なので今回も私は自分自身で実証して確認したり色々やってみようと思っています。
実は集合部のセンサーだけでなく、様々な接触式ワイヤーセンサーも準備しましたので。

でも、これまでみる限り、無限のタコ足は頻繁に割れるし、やっぱり割った人って皆バンテージ
無しなんだよね。。
とはいえこのバンテージ、街乗りやワインディングには全く無用の長物ですが（笑）


さて、またまた横道にそれましたが、お次はＡＰローターの研磨。

この２ピースのレーシングローターの研磨は悩みました。
削るとＡＰの使用限界を超えてしまう。。
でも、このスジスジの表面では綺麗にパッドに当たらず、良い訳がない。。。
このままで行くか？　最低部合わせで削るか？？

え～い！　リスクと気持ちの良いタッチを求めて削っちゃえ！！！
ってな訳で削っちゃいました。

で、研磨前　２８．５ｍｍが２７．６ｍｍになってしまった。。。
まぁ、最後のひと頑張りをしてもらいましょう！（笑）


完成♪　薄くなっちった（爆）

さて、後はクラッチカバーさえ届ばもうその他の準備は万端。
週末には動きだせるかな！？？
早く排気温度もミッション温度も知りたいな。

単なるお茶の間プライベーターの私ですが、
今日はプロの仕事、先端技術、色々なもの兄貴と
二人で見に行ってきました。






いやー、言葉にならないという気持ちでいっぱいです。
書けない事も多数だし、上手く書くのも難しい。。
とにかく技術者のもの作りに賭ける努力と情熱にも絶句したし、
改めて物作りは素晴らしいと感じました。
（何が何だかわからなくてスミマセン。。）

先日も私が尊敬するエンジニアがこう教えてくれました。
”30年前も今もエンジンって本質は変わらないのに性能が著しく向上したのは
　・解析技術
　・加工精度
　・アイデア
　・表面処理
によって進化してきたと思ってます。
こう書くとたった４つのファクターしかありません”

その一つの”表面処理”と言う部分で色々研究、実践されている不二ＷＰＣさんに
訪問する機会に恵まれ、加工された部品、その理論などなど色々と見せて頂いたり
お話を聞かせて頂きました。素人には及び知れないところに色々な技術がある事を知り、
とにかく絶句の一言でした。。。
本当にありがとうございました。

いや～それにしても面白かった(^O^)
でも、面白いという言葉一つで済ますのは大変失礼。
私ももっともっと勉強したいし、色々トライにしてみたいという気持ちにかき立てられております。

内燃機を組まなくなって久しい私ですが、今強烈にＦ２０Ｃをバラシて自分のアイデアで
組み上げてみたいと思ってしまっております（笑）

またどっぷり沼につかるか？？　いやいや、まずは温度の探究をせねば（爆）

はぁ～心の中で色々な葛藤が生まれ、今日は眠れそうにありません。。。