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サーキットで走行すると、みるみる水温や油温、ブレーキや
タイヤなどが熱ダレし、誰もがクーリング走行を行い冷やします。

これはサーキットを走る方なら頻繁に行う行為なのですが、
効率的かつ素早く落とす事が出来ないものか？
とＡＴＳはクーリング中によく考えます。





クーリング中にクラッチを踏んで空ぶかしをする事によってウォーターポンプをビュンビュン
回した方が冷えると言う都市伝説はあれはウソですね(笑)

一般的なクーリングは３速ないし４速でおおよそ５０Ｋｍから７０Ｋｍの速度でブレーキを
なるべく踏まないように流すと思います。
さらには辛いですが、ヒーター全開にもします（これは凄く水温降下には効きます！！）

でも、吸気温度を常に表示している私はクーリングではむしろこの吸気温度が上がってしまう
事に気付きました。
とはいえ、走りだせば当然冷えるのですが、ご承知のとおり吸気温度センサーの変化は遅い。

私の場合、以前は皆さんと同様、筑波の最終コーナー手前から加速してアタックに
入っておりました。
でも、この吸気温センサーのズレを気にするようになってからはその一つ前のコーナー。
つまり２ヘアの立ち上がりからもう全開走行するようになりました。
これで現状はばっちりフルパワーです（車は遅いですが（爆））
（これは真冬ではありません。この時期でのパターンです）

ただ、この吸気温や吸気温度センサーの事を意識するようになってからは上記の
クーリング方法にさらに効果的な手法が有る事に気付きました。
理屈と照らし合わせても合点がいきます。

それはクーリング中も”アクセル全開！！”です。

何をバカな事を言っているんだと思ったでしょ！？(笑)
いやいや、マヂですよ！！

やり方はこうです。
ホームストレートと裏ストレートで時速５０Ｋｍから６速ホールドでアクセル全開にする。
苦しいながらも回転はゆっくり上昇し、時速１００Ｋｍぐらいになったらアクセルを抜き、
また５０Ｋｍまでエンブレで自然に速度を落とす。
以上です(笑)

どういう事かと言うと、スロットルバタフライを全開（ワイドオープン）にする事によって
インマニ内に空気（吸気）を導き、インマニを内部から冷やすよう心がけるのです。

クーリング中はゆっくりと走るのでバタフライは殆ど閉じている。
そうすると流入する吸気がバタフライで遮られ、一方で低回転ながらもシリンダーは
輻射熱で内部の温度が逆に上昇する。
それをアクセル全開（バタフライは真横を向く）にする事によって吸気が流れ、熱上昇を抑えられる。

ただし、これはインジェクション車限定です。キャブでこれをやったら大変な事になります(笑)
ＥＣＵはエンジン回転とアクセル開度や吸気管圧力など様々な要因を元に燃料を噴射
していますのでアクセル全開にしたからと言って燃料は全開噴射されません。

以上の考察を元に前回の走行から試みました。
結果は分かりづらいし不慣れ感バリバリですが、悪くはありませんでした。

というのも、結局クーリングは回転を抑えつつも”それなり”の速度で風をラジエーターに
当てなければそもそもエンジンは冷えない。
なのでハイギア低負荷で風を当てる為に６０Ｋｍ～１００Ｋｍぐらいでやさしく流すのが
ベストと考えると、そのクーリングの過程でストレートではたまにアクセルを６速１００Ｋｍまで
全開にしてインマニを冷やすのも有効。

目視で吸気温度を確認するとやはり落ちは早かったです。

ただ、これが正しいのかはトータル的には分かりません。
こんな事まで考えている奇人もそんなに居ないかと(笑)
※いや、めちゃめちゃ居るはず！！
メカの事を知り過ぎている私だからあれやこれや色々な事を考えちゃいます。。

是非、吸気温度表示が出来る方がいらしたら試してみてください。
微妙なインプレかもしれませんが(爆)

少し前ですが、インマニスッキリ作戦♪
インマニ軽量化！とうたって書いた
ウォーターラインのバイパス化について
多くのお問い合わせを頂いたので
具体的なやり方や考えをここに書きます。

本当は昨日ＵＰしたかったんですが、
画像作成が大変で・・・（汗）


これは本当に簡単ですので誰でもすぐに出来ますよ！！
用意すべきは内径６φのホースと栓（プラグ）を数個。これだけです！

考えとしては前回書いた通り、このバイパス化の主眼は吸気温度低減にあります。

まずは現状の水路や流れを先に理解する必要がありますので画像をご覧下さい。
理解を早める為にＡＰ２で簡単に説明致します。
ＡＰ２ウォーターライン

画像にある通り、水の流れはヘッドの中から出てきたＡから始まり、
スロットルを通過してウォーターポンプの有るＢに戻ります。

このＡからＢへの水の流れなんですが、もしかしたら流れは間逆でＢからＡに向かって
行っているのかもしれません！？
これについては正直、確証が持てないんです。誰か教えて～！！
でも、透明ホースで目視してみたらキャビの泡がＡからＢに向かっていたのでこの方向と
仮定しました。

さて、何か一見複雑ですが、要は
　Ａ　→　スロットルボディー　→　Ｂ
だけなんです。
つまりまさにスロットルを温めているだけなんですね～

なので、この経路され分かればバイパス化する方法がいくつかある事が分かります。

ＡＰ２の場合
①　超簡易版（いつでもすぐに戻せるのがメリット）
　　　Ａ　と　Ｇ　を繋ぐ。
　　　ＤからＥのパイプは不要になり、内径６φの栓（プラグ）を２個用意してＥとＦに栓をする。
　　　別途ホースを用意してＡからＧに繋ぎなおす。

②　直接バイパス版（見た目がスッキリするが施工も戻すのもちと、面倒。。）
　　　Ａ　と　Ｂ　を繋ぐ。
　　　ＡからＢまでの全ての部品を取り去れます。
　　　ゆえに別途ホースを用意してＡからＢまでを直接繋ぐ。

③　経路カット版（ＡＴＳがこの方法：超スッキリパターン）
　　　Ａ　と　Ｂ　に栓をする。


①の場合は外した純正のパイプを持っておけばその場で戻す事ができる程簡単です。
　まずはちょっと試してみたいな～と言う方は①パターンですね。
　ちなみにウォーターラインのどこかを外すとクーラントがジャバジャバ出てくるから嫌だな～と
　お思いの方がいるかもしれませんが、大丈夫です！
　それはこれらのラインは高い位置にあるラインなのでどこを外してもそのラインの中のわずかな
　水しか出てきません。
　なので小さい布で軽く吸わせる程度なので何の心配もありません。
　但し、Ｂの部分は高さが低いので多くの水が出てくるので要注意です。
　注意点はこのぐらいです。

②を行う時に問題となるのはＢに繋がっていた元のパイプを外して、別のホースを刺す苦労です。
　このやり方はホースの取り回しも含めて後で書きます。

③は②同様、Ｂに刺さっている元のホースを抜いて栓をするだけです。②よりも簡単かな？

はい、実は私は当初②のパターンを実施してしばらく街乗りをしてました。

当然、何の問題もありません。　むしろ街乗りからして吸気温の降下を早く感じられました。

で、しばらく頭を整理して上図のように自分でもまとめていたら、
”そもそも、スロットルを温めるだけの為にわざわざ配管を回していたんだとすると、
　元々不要なんじゃん！！(~_~メ)”　と気付きました。
で、せっかく回したホースを再度撤去してＡとＢに栓をしました。

走っても当然問題ないのですが、高負荷のサーキットを走る前にさすがにちょっと心配になった私は
オレボの中島氏に電話して尋ねると、”うちは昔からみんな栓をして撤去していいるよ！”
とあっさり(笑)
うっく。。。(>_<)　さすがとしか言いようがありません。オレボ軍団恐るべし（爆）

ラジエーターからエンジンを循環している本流の流れは
シリンダー横のウォーターポンプ部からシリンダー内に入り、シリンダーヘッドまで
流れながらエンジン後方に向かい、エンジン後方下からまた出て来てラジエーター
アッパーホースに向かいます。

この本流の中で、エキマニ側から純正オイルクーラーを通ってウォーターポンプに戻ってくる
流れと、このスロットルやＲＡＣVを通ってくる細い流れの２本が有る訳ですね。

で、結果的にこの純正オイルクーラーを撤去し、スロットルとＲＡＣVのラインまで撤去した
私の車両は”本流”の流れのみとなった事で余計な流れが無くなり、キャビテーションも
減少したでしょうし、ウォーターポンプへの駆動抵抗も減って流れはスムーズになったの
ではないかと（想像）。
これにより、水路と油路は独立して冷やされ、全体的な温度低減が図れたとも考えられます。

それではこのうんちくを理解したところでＡＰ１の水路の流れを見て見ましょう。
ＡＰ１ウォーターライン

一見ゴチャゴチャしていますが、ＡＰ２で理解をした今、皆さん分かりますよね！？
ＡＰ２にＲＡＣＶの流れ（経路）が追加されているだけなのです。

もはや具体的な経路の説明は要らないと思います。
例えばスロットルのウォーターラインは生かして、ＲＡＣVへの水路だけ止めるのも簡単です。
上述を正しく理解すれば何とでもできる訳です。
結果的にＡＰ１の私は何もかもを外してＡとＢを栓で塞いだ訳です。

後はこの色々な経路をバイパスさせるなり、カットするなりは皆さんの自由です。
不安な方はすぐ戻せるように配管は残して栓だけするもよし。
ＡとＢをホースでつないで純正の経路を尊重するもよし。
ＡもＢも栓をして、完全に経路カットするもよしです。

ではここで、余計なアドバイスかもしれませんが、注意点を書きます。
１．ホースの外し方。
　ホース全般に関して言える事ですが、クランプを取った後にホースを
　引っ張ってはいけません。
　必ず真横に回転させてゴムの密着を解いてから抜いて下さい。
　整備の基本です。
２．栓をしても必ずクランプを使用する事。
　水路には圧力がかかっています。栓だけでは抜けたり漏れたりする可能性
　があります。どうしても良いクランプが無い場合はしょうがなくタイラップでも
　良いので必ず縛って下さい。

さて、では実際に作業を行う為に先にＡのホースを抜いて栓をしておいて下さい。
（上流を先に留める）
そしてＢのホースを外す訳ですが、、、結構苦労します。

ＡＰ１はＲＡＣＶやエアポンプの配管など色々あるのでＡＰ２より大変です(汗）

※インマニ上から見ると真ん中、つまり２番と３番気筒の間から覗けます(見ずらい・・）

とにかくここは狭い！！（涙）
ここは手先の器用さも必要だったり、ちょうどいいサイズのラジペンが無いと泣きます。

私の場合、最初は下にも潜って下から外そうとしましたが、エライ大変な思いをして
その場にいた４どあさんに助けてもらいながら何とか外しました。
でも、その後のやり直しで思ったのはやっぱり急がば回れでバッテリーとインマニステーを外せば
エンジンルーム側から出来ます。やっぱり整備は”急がば回れ”ですね！
一度純正のホースが外れれば次からは楽になります(笑)

そんなこんなで長めのホースをＢに刺したらホースが曲がらないように取りまわすだけです。

色々な取りまわし方が考えられますが、私は一旦上でお見せした画像のようにＡに刺しました。

Ｂの部分が大変なので嫌だという方はＨのホースにストレートパイプでも刺してホースを繋ぎ、
ＡＰ２の純正のようにスロットルの上にホースを回せば簡単にバイパス化できます。
※私はどうしても見た目をスッキリさせたかったのでこれは最初からボツ(笑)

さぁ、これで理屈も完璧。手先の器用な方なら誰でも出来るはずです。
これから暑くなりますので興味のある方はトライしてみて下さい。
気になる方は１０月頃に配管を戻せばいいんですし(笑)

長期連載となってしまったインマニ周りのネタはこれで完全完結です。
書いてしまった手前、中途半端は嫌なので書ききった今、やっと終わって安心です(笑)
実はまだネタは隠しもっているのですが、それは完璧に成功したら
また続編をお伝えしようと思います。（当分先ですが。。）

さて、では吸気温度対策の完結編に
入りたいと思います。




今回は、
②実際の吸気（入ってくる気体）
を如何に下げるかと言うＡＴＳの最新の研究について考えて見たいと思います(笑)

これまででセンサーの位置変更やセンサーそのものを化かすと言うインチキ技を
ご披露しましたが、それはあくまでＥＣＵの制御に対する”適正化”だったり
”一時的なお願い”でした。

でも、本丸のチューニングとすると生で入ってくる空気を如何に下げてやるか？がテーマと
なる訳です。これは１スロでも４スロでも他車でもどんな車でも共通なテーマです。
気体は温度が低いほど体積が小さくなり、酸素密度が濃い。
とにかくできるだけ冷えた空気をエンジンに吸わせてやれば馬力は出るのです。

ここで、ちょっと部位を分けて考えて見ましょう。


吸気の経路を考える時、
①エアクリーナーからスロットルまで（黄色）
　エアクリ含む経路はエンジンルーム内からの熱を受けて熱を帯びてしまう。
②スロットルからインマニ内部、そしてシリンダーヘッドまで（赤色）
　インマニはエンジン側からの熱伝道や内部からの輻射熱を受けるのでインマニ本体は
　放熱させたい。
と分けて考えます。

従って①では可能な限り熱を受けないようにする処理、すなわち”遮熱”
が正しいかと思います。②は”放熱”がテーマかと思われます。

まずは①への対策として当たり前な事から列挙します。（昔からの定番技）
・純正エアクリーナーだとエンジンルーム内の熱気を吸いやすいので
　各種パーツで出来るだけフレッシュエアーを吸うように対策する。
　エアクリ吸い込み口に”象の鼻”をつけるのは最高です。安上がりなパターンではホムセンで
　売っているプラダンを使用して囲いや”象の鼻もどき”を何とか作って装着する。
　見た目は悪くとも効果を取りましょう！

・エアクリ本体をサーモテープで断熱する。
　エンジンルーム内の熱気は凄いのです。なのでボックス自体が熱を受けてしまうので
　少しでの熱を受けないように断熱テープを貼ってしまうのが超有効です。
　かなり昔からこれも実施されている方が多いのですが、理にかなっていると言う事なんですね～
　※ただ、どうしてもあの見た目がイケてないと思う私はどうしてもこればかりは施行して
　おりません。　やっぱり見た目やカッコ良さ優先の弱い男なんです。。。(笑)

　とはいえ、気になった私は前回の走行で走行後にエアクリ本体や周辺の温度を測定しました。



　※走行後、忘れていたのを急遽思い出して測定した為、しばらくたっての測定でした（汗）

エアクリ上部-----３６℃
エアクリ下部-----３８℃
インマニ　　 -----５４℃
　この測定からも分かるようにやはりラジエーターの真後ろは熱風が当たるのでエアクリの温度が
　高い。で、何よりもインマニ本体の温度はかなり高い。。。

　わずかな厚みであるラジエーターを空気は通過するだけですぐに熱風になってしまう事には
　驚きますよね。
　これにより、低速時は吸気温度センサーが外気温より高い数値を測定する理由が分かります。

　なので私も見た目を優先した為に綺麗なカーボンエアクリをそのままとしていましたが、
　今後サーモテープを巻いて少しでも吸気温度を下げようと思います。。。
　でも、それでもカッコを優先する私としては見える下半分だけを貼り、上半分はそのままに
　しようかと(笑)

　※上の温度測定結果を考えると純正クリーナーケースの上側（上フタ側）にだけサーモテープ
　　を貼るのはあまり効果が無いように思います。

　※プチ情報：カーボンのデメリットの一つとして熱伝導率の良さがあるんです。。。（汗）
　　見た目の良さや強度ＵＰ等がメリットなんですが、こんな所で熱伝導のデメリットが足を
　　引っ張るとは。。。

　※無限エアクリ等のドライカーボンだと尚更です。なので勇気をもって見た目を捨ててこの
　　ドライカーボンを全面サーモテープ巻きしている方は超エライと思います！！

以上が①のエアクリ周辺への熱対策となります。これは昔から常識ですね。

余計な事ですが、一番やってはいけないのが”剥き出しタイプ”のエアクリをラジエーター後ろ
（つまりエンジンルーム内）に置く事ですね。
これはもろにラジエーターだけでなく、エンジンルーム内の”熱気”をまともに吸ってしまうので
どうにもならない程　（吸気温度＝エンジン＝パワー）　にはよくありません。
よく、停車状態で吹かして”レスポンスが超良くなった～”な～んて思ってもそれは大間違いです。
その代わり、延長パイプでラジエーター前方など熱を受けずにフレッシュエアーを吸えるところに
設置するのは吸気温度と言う観点では良いです。（ただし、これにはこれで別デメリットも・・・）


では今度は②のインマニ周辺について考えてみたいと思います。

そもそも熱伝導率の高いアルミの塊で出来ているインマニは得てしてエンジン本体の発する
熱が伝わり熱くなっていると思われがちですが、それは間違いないにしても、実際は
内部ポートを伝わってくるシリンダーの燃焼による熱の”輻射熱”が大半だと言う
貴重な意見を師匠から聞きました。
つまり、内部のポートを伝わる空気で温まっていると言う訳です。

エンジン回転数が上がるごとに温度が上昇する事は排気温度からも分かります。
これはどうしようも無い事なので、考えるべきは”放熱”です。
逆にもしインマニにサーモテープなどを巻いて”断熱”してしまうととんでもありませんね。。
※断熱・耐熱スプレーは逆効果です。

”放熱”対策としては、ＷＰＣ施行による”表面積の拡大”や、クールテック等の最新の
放熱塗料を塗るのが良い手かと考えています。
（ＡＴＳはまだ未実施なのでこれはめちゃくちゃやりたい！！！）
アルミヒートシンクみたいに表面を施工出来たら面白いな！なんて事も考えています(笑)

で、こう言う事をモンモンと考えている内にたどり着いたのが少し前に公表した
”インマニすっきり作戦”だったのです。

実は面白おかしく見た目をスッキリさせたり、軽量化と言う風に書きましたが、
ＡＴＳの主眼はインマニへのウォーター経路を断つ事によるインマニ温度低減だったのです。
わずかではありますが、スロットルやＲＡＣＶへのウォーター経路を流れる８０～９０℃の
熱を断ちたかったのです。

そもそも、この二つの機能は極寒地対策・冷間始動を目的として装着されている一方、
環境対策の厳しい海外（例えばマスキー法対策）に対応する為の措置とも聞いております。
詳しく画像でお見せした通り、スロットルも通路というより、パイプを接触させてあるだけ。
ＲＡＣＶも3cm四方を温水で接触させているだけ。


もちろん、この機能には意味が無いと言う訳ではありません。

ただ、機能としては氷点下でのスロットルバタフライやＲＡＣＶバルブの氷結・固着対策
だと思われます。
北関東以北ならまだしも、南関東だと氷結なんてほとんど考えられませんよね？
仮に氷結するような温度で始動する時はセルを回す前に２～３回アクセルを踏んで
バタフライを動かせば大丈夫でしょ！？ってな感じで取り外す事を決意した次第です。

そもそも、水温が４０～５０℃まできっちり暖気運転をするクセのある私には心配が無いかと。

上の画像のインマニの温度が５４℃だった事からもわかるようにチンチンのクーラントは
走行時に８０～９０℃で循環していますのでやはりわずかではありますがインマニを
温めているというか、吸気温度低下の妨げになっている事は間違いありません。

メーカーがわざわざエンジンに対して施してあるモノや考えを取り払うのは私もかなりためらいます。
ただしかし、エンジンへの理想的な環境や私の使用形態を考えると取り外しても問題は
無しと判断し、実施し、走行した結果、温度データや走行フィールを鑑みると大成功だったと
喜んでおります。

オレボの中島さんともお話したらやはり同様の考えをお持ちでした。（さすがですっ）
色々考えるにしろ、実はビビリーな部分も持ち合わせているＡＴＳはさすがに実績が無い事
への施工は勇気が要りますが、先人が行いかつ問題無しと聞いたので安心しました。

※余談ですが、私のブログを見て早速実施された方が数名おられます。
　ケンちゃんはダッシュで施行し、その周りのエス達も続々と実施中(笑)
　更に、ご丁寧にメッセにてお伺いまで頂いたこの方も実施されたとの事。
※具体的な施行方法のお問い合わせをたくさん頂いておりますので
　次号にて誰でも出来るように解説しますのでお楽しみに！

とにかくインマニ本体の熱を下げられればその内部を通過する”吸気”は下がる方向になります。
今回は簡単な方法で出来る事を行い、成功しましたがここから先はインマニ本体に手を付けたり、
外部からフレッシュエアーをインマニ内側に当てて積極的に冷却させられないか？と
あの手この手を考えております。


それと、エンジンルーム内の”空気の流れ”を考える事もとても重要です。
なぜ私が”ワンオフボンネット”を自作せざるを得なかったのか？が私の答えです。

つまり、純正車両はラジエーターを通過した空気は下から排出されます。
私はアンパネで完全に覆っている為にエアが下に抜けません(笑)
ただ、それはボンネットに穴を空ける事でむしろ大きなメリットとなります。
エアーの多くがこのボンネットダクトから上に向かって出て来てくれるからです。

どうしても市場品はデザイン優先だったり、エンジンルーム内の製作都合の形状だったりと
納得＝満足のいくボンネットが販売されておりません（今も）

私が欲しかったのはボンネット後方でエンジン中央にダクトがあるボンネット。
つまりインマニとエキマニ、そしてエンジン本体に風が当たり、これらを冷やしてから上に
排出される位置なのです。

まぁ、そこにはデザインとのバランスの葛藤というか格闘があるので大変なんですが・・・(笑)

そして最後となりますが、これも私の最新の研究なんですが
（と言っても何年やっているんだか（汗））

実はちょこちょこ吸気に”水”を吸わせているのです。。
それはラジエーター冷却にも使用している
”PIVOTウォーターインジェクションスプレー”です。（廃番）

以前これについては少しだけ触れた事がありますが、私がこれをどのように制御しているのか？
と言いますと、こちらに書いてあるウォータースプレーコントローラーを使用しています。

これのメリットはエンジン回転による噴射設定や噴射時間・間欠時間が設定できる事にあります。
ターボ車や単なるプッシュ式のスイッチで装着されている方も多いと思いますが、
お気付きの通り押しボタン式は実際のアタック中には使用できません。無理ですよ！！(笑)

スイッチで作動ＯＮするタイプは噴射しっぱなしになるので水がいくらあっても足りない。
エンジンルームは汚くなるし、後続車には迷惑をかけるし、筑波では気付かれたら
すぐにオレンジボールが出ます(笑)
考えなければならないのは水温・油温が上昇する高回転時。
なので私はVTECの入った6,000rpm時に間欠噴射するように設定してあり、6,000rpm以下では
噴射しません。

その狙いのもう一つはアクセル開度にもあります。
つまり、6,000rpm以上の時は殆どアクセル全開。
アクセル開度100%で6,000rpm以上の状態でのインマニの中の吸気速度はマッハに近いと
言われております。
※一つ例を言うと無限のエアクリなんかもそうですが、鼻先が下向きとはいえ、実際の
雨天走行時は実は結構な水が入っているのです。それを心配される方もいらっしゃいますが、
説明は上述の通りで全く問題ありません。
それを言ったらラム鼻を付けている車両は雨天走行でぶっ壊れちゃいますよね！？(笑)

と言う事で、ちょっとの水がエアクリに入ったところで水は霧化され、吸気温度低減に
劇的に役立ってくれます。
くれるはず！？？？

ただ、これに関してはまだ謎の部分が多いのです。ここからさらに掘り下げてお話をすると
偉く難しい話になってしまいます(笑)
これまでの私は水の量を変えては運転しているフィーリングで判断せざるを得なかったのですが、
基本的に未だに効果の体感が出来ていません。なぜならば全開高回転時での判断となるので
体感では難しいのです。

で、別にこの為だと言う訳ではありませんが、この一年はあらゆるデータを取り、その為の
センサーや追加メーターを拡充して参りました。
昨年末はＮＯＳ装着も相まってＡ／Ｆ計や今回排気温度計を装着できたので今後は
水を噴射してエアクリから吸わせたら
・体感フィールはどうなるのか？
・その時にＡ／Ｆ値はどうなるのか？
・その時に排気温度はどうなるのか？
・その時に吸気温度はどうなるのか？
などなどこれからも自ら実験して模索していきたいと考えております。

ただし、言っておきますとサーキットのアタックではまだこれはやっておりませんので。
走行時は噴射ノズルの向きを変えてラジエーターのみの冷却に当ててます。
（そんな事やっているから遅いんだよ～という声が空から聞こえてきました（爆））

これは私の長年の興味の対象でもあるので今後もチョコチョコ勉強しながら何か画期的な物が
出来ないかと頑張ってみたいと思います。
水や高価なＮＯＳの亜酸化窒素だけでなく、炭酸ガスや窒素ガスなど色々ガスはあるので
色々試してみたいな～・・・
ダイナパックがあればその場でラム圧までかけて色々調べて見たいな～
など妄想はつきません。
ダイナをお持ちのショップさん、私に愛の手を貸してくれませんか？？


以上を持ちまして水温及び吸気温リタード対策に関して長々と書かせて頂きました。
今回のシリーズにおける私の考察や実施した施策に対しての多くのコメントやイイね！を
ありがとうございます。
あらゆる考えが有る中で多くの友人にアドバイスを頂きながらもＡＴＳは色々考えてはシコシコ
試しております。

今日もいよいよ夏のような気温になってきております。今からいくつかでも吸気温対策をすれば
ご自分のエスもちょっと違った吹け方をしてくれるかと思いますのでＡＰ１海苔は出来る事から
色々やってみて下さい！

そのような訳で私もまだ未実施な事や仕様変更の可能性も含めて今後もちょこちょこ
やっていきますが、随時ご報告出来たらと思います。

暴露したエスのリタード数値ですが、
ちょっと補足と言うか改めて強調させて頂きます。

水温で９０℃以上、吸気温で４０℃以上（ＡＰ１）でリタード領域下に入ると書きましたが、
注意点としてはそこから”比例曲線でリタード”になると言う点です。

つまり４０℃以上になった途端ににフルリタードで劇的にパワーダウンする訳ではありません。
４０℃から○○℃まで○°徐々に遅角していくんです。

こと、吸気温度に関して、純正ＥＣＵが認識する最大値は９５℃でして、それ以上は
変化しません。その９５℃以上の時は最大遅角をしており、その表現として
”１９０馬力も出ていません”と書きました。
※水温に関しては１１８℃以上はもはやフルリタードです。
　　ただ、吸気温ほどのリタード値ではありません。

この数値自体有り得ない程の高温なのでさして意味がありません。

ちなみにフルパワー時のシャシダイ測定値は２３０馬力でしたので約４０馬力ダウンです。
これに関しても個体差やシャシダイによって値は様々だと言う事を付けくわえておきます。
その他の要因も重なれば最大５０馬力程ダウンした事もあります。

なので皆さんくれぐれも誤解しないようにお願いします。
ネットで怖いのは書かれている数値や表現が間違った解釈で広がる部分もあるので。

リタードに関する”遅角度数やその温度”の具体的なデータ（値）を公表しない理由は
ここが誰でも見れるブログゆえに多くのプロの方にもロムられているからです。

商売とは無縁の努力しているプライベーターには何度も言うように何でも教えます。
そういう一生懸命な方は既にバンバンメッセくれてますので。

付け加えますとＥＣＵは賢い頭脳であり、制御に関しては前回記述した通り様々なセンサーで
総合管理しています。　なのでこれだけを深く考えてもキリがありません。

私が言いたい事は、水温９０℃以下、吸気温４０℃以下になる事を目安として
冷却系のチューニングをして下さいと言う事です。

じゃー、水温８０℃以下は進角だから速いのでは？などについて書きだしたら
キリが無いのでここではやめさせて頂きます。ＥＣＵチューンについては別の機会に話しましょう。

ＥＣＵは良いデータもあればアホなデータもたくさん。考え方や方向性も様々。。
書きだしたらそれこそキリがありません(笑)

まずはド定番の吸気温センサー移設に関してです。

ＡＰ１なら周知の通り、古くから行われ続けてきた
ド定番なワザです。




　だって、メーカーが後期型でそうしているんですから（核爆）
　大半のＡＰ１は行っている事なのでやっていない方はとっととやりましょう！

　昨日までの記事で街乗りには馬力は不要だし実際は関係無いとも書きましたが、
　とはいえ、テクトムやTOUCHなどを装着して見れるようになると５０～７０℃が表示されると
　やはり気分が良く無いですよね(笑)

　一番簡単なのは流行りのＡＰ２インテークパイプを利用してＡＰ２のセンサー位置に設置する
　のがノーマルには手っとり早いでしょう。
　ちょうど、お友達のSay-yoくんに頼まれて近々実施予定なので下記情報を以前、
　シーサーちゃんに教えて頂きました。

　使用する純正部品と価格は以下の通りです。
　　17228-PZX-000　チユーブ,エアーフロー ×1 \3,100
　　17249-PZX-000　スプリング,エアーフローチユーブ ×1 \250
　　15772-551-000　クリツプ,ブリーザーチユーブ ×1 \170
　　17316-RCA-A01　クランプ,エアーフロー (90) ×1 \350
　　と言う事でパーツリストで見ると合計\3,870ですが、値上がりでしているのでもう少し
　　高いと思います。

　　あとは、吸気温センサーへのカプラー配線を切り、延長するのに必要な２芯線とギボシ
　　もしくはハンダ等の細かい部品、そしてセンサーの元の穴を塞ぐ5cm程のアルミの板を
　　準備すればすぐにでも出来ます。

　　ちなみに私の場合は随分昔に行ったのですが、せっかくなのでここでご紹介いたします。
　　エアクリが純正では無いので吸気温センサーはここに移設しました。
　　
　　※私の場合、ＮＯＳのノズルもあるもんですからその後方に設置。
　　　マイナスの気体を避けている訳です。

　　そして、元のセンサー位置はこのようにアルミの板で自作しました。
　　
　　赤アルマイトが素敵でしょ♪　オッサレ～（爆）

　　じゃーせっかくなのでこのネタも暴露しちゃいます。
　　元の素材はこれです。
　　
　　原付用ナンバープレートです。（POSH製）

　　これは貧乏プライネーターのＤＩＹネタとして皆さん参考にして下さいね！（笑）
　　なぜなら、２輪専門店ではあらゆる色のアルマイト部品やプレートがあり、しかも千円と
　　めちゃ安いんです。　しかも、裏表共にアルマイトがしっかりかかっています。
　　これをアルミの素材として使います。　ホームセンターで銀色のアルミ板を買うよりマシでしょ！

　　実はこのように随所に綺麗なアルマイトプレートを素材として使用しているＡＴＳでした。
　　２輪でも弄って走っていたライダーなら当たり前な発想かと！(笑)

　　さぁーここまでやって５千円ちょっと。
　　すぐにでもやる価値のあるプチチューンですよん！
　　まぁ、ここで更に３万以上出してアフター品のインテークパイプに変更してセンサーを
　　移動するもよし。

　　ただ、以前にも書きましたがシリコンのホースは静電気が凄いので私は嫌いです。
　　吸気エアーが帯電し流速が落ちるし、外側もホコリがびっちり付くのがその証明です。
　　見た目は最高ですのでやっぱり買っちゃうかな(笑)
　　対策としてはアーシング線の線をホースの隙間に刺してアースを落とすのも手かもしれません。
　　（やった訳では無いので適当な事を言ってます（笑））

　　ちなみに純正ＡＰ２パイプへの移動作業を今度Say-yoくん車両で実施しますので、
　　その時にまた詳細をＵＰしますね。
　　ただ、私が以前施工したお友達のを見た時に思った事は、ＡＰ１センサーをＡＰ２パイプに
　　そのまま刺すのは問題があるかと。。。

　　それはＡＰ１センサーの長さが足りないのでインテークパイプ配管にセンサー部がきっちり
　　付き出ていないんです。
　　鈍感な吸気温センサーだけに先端のセンサーが吸気面にきっちり出ていないと正しく
　　反応しません。
　　これはSay-yoくんのを実施する時になんらかの知恵を使いたいと思ってます。

　　ただ、このSay-yoくんのＡＰ１の場合、オリジナルのインテークパイプが経年劣化で
　　切れているので旬なＡＰ２ホースを買ってみましたが、もし純正エアクリのままなら
　　このパイプへではなく、エアクリに刺せばいいと思うんです。
　　上ブタもしくは下側ケースのホース側でも良いと思うのですが。。。
　　※センサーの突き出し量を考えるとこっちの方が楽。穴あけ加工も簡単だし。

　　無限エアクリの場合、カーボンへの穴あけが勿体ないと思うなら
　　フィルターベースのフィッティングアダプターに穴を開けるのもヨシかと。
　　※Ｍ’ｓエアクリは他社車両の場合、大抵ここに吸気温センサーを取りつけるように
　　元々なっているんです！
　　　Ｓ２０００用は穴が開いていないだけなのです。

　　ＡＴＳの本音を言うと、ボンネットを開けた瞬間目に付く位置には付けたくないな～
　　（美しくないので(笑)）

　　さて、吸気温対策に関してははまだ続きます（笑）
　　今日書いたのはまだ一般的な当たり前な事。
　　次はどうやって本丸の吸気を下げるか？がテーマです。