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吸気温対策
　これが旬ネタでしょうね（笑）






さて、この吸気に関しては２通りの考え方に分けてお話したいと思います。

①センサーに関するチューンと考え
②実際の吸気を下げるチューンと考え

まずは①のセンサーに関してですが、前回の”リタードの真実編”で書いた、
”リタードなんて正直、センサー側でいくらでも誤魔化す事もできるんです。”
と言う事から説明します。

はい。それは昨日の動画でお見せしたあれです(笑)
つまりこの”アタックスイッチ”を入れると常に３０℃と言う情報がＥＣＵに送られるように
なっているんです。

どういう事か？と言うと、車両には無数のセンサーが装着されてＥＣＵに情報として
送られているのは周知の通りです。
そのセンサー達がどのようにこの”情報”をＥＣＵに送っているかといいますと、大概は
０－５Ｖの電圧なんです。

なので、例えばＥＣＵが２３℃と言う値を認識していると言う事は、２３℃の”電圧値(0-5V)”
がセンサーから送られている訳なのです。

と言う事は？　実態が２３℃であろうが、欲しい値の電圧に差し替えてＥＣＵに送ってやれば
その値を認識（表示）させる事もできる(笑)

なので、この動画ではスイッチオンで３０℃と言うウソの値が表示された訳です。
では、証拠動画第２弾としてこちらをご覧下さい。

吸気温　２３℃　→　３０℃へ変化
水温　２３℃　→　８０℃へ変化
　※動画に７９℃とありますが、エンジンかけると８０℃になるんです。電気抵抗値は微妙なんです。
　※リタード域に入らないフルパワー領域の温度だったら何℃でもいいんです。。

あ～あ、、、、バラしちゃった・・・・（爆）

これでようやく分かりましたね！？
水温も吸気温もどんな値であろうが、このアタックスイッチをＯＮにした途端、
エンジンに最適？な温度だと言う情報がＥＣＵに送られ、表示される。。。

つまりスイッチＯＮでフルパワーマップに固定されると言う
仕組みです。

なので昨日の動画では逆に水温も吸気温も実際は低いのにいきなり超暖気済みの値
になった為、その状態ではエンジンが掛からない訳なんです。
如何にＥＣＵがカシコイかこれで分かりますよね！？

ただし、賢明な方々に突っ込まれる前に言っておきますと、これはとても危険なスイッチ
でもあります。

そりゃ疑似信号を送る訳ですから
実態と違っている＝エンジンに良い訳がない＝ノッキング？＝壊れる
と言う図式が成り立ちます(笑)
なので、これは禁断のスイッチなのです（爆）

ただ、男にはどうしても行かなければならない時が有りますよね？？
アタック周回の後半でリタードがかかる水温になってしまった！とか、周回バトルしている時に
どうしても負けたくない！とか。
なのでこういう”万が一”と言う時に発動（使用）しています。
”お願い！もうちょっとだけ踏ん張って～！！”ってね(笑)

リタード領域下でどのぐらい使用しても良いのか？
＞そんなの分かりません(笑)　基本的にノッキングが起きたら即アクセルを抜く前提の中で
”筑波を１周まで”と自分で決めています。

”ＡＴＳはこんな事までやってやがるんだ～”とか、”どこまで卑怯なんだ！？？”と言う声が
聞こえてきますが、気にしません(笑)
”ブローは無知ゆえの結果”と言いますが、あいにく無知では無いし、自己改造・自己責任で
やりながら、誰よりもこのノーマルエンジンを持たせて生きながらえている私こそが
各種チューニングの生き証明ではないでしょうか？？
な～んてカッコいい事を言ってますが、このワザをコッソリ使用している人間が実は多い事を
私は知っています(笑)

聞くところによると、モテギでは１周が長いのでこのスイッチを使用すると１秒もタイムが
違ってくると聞いた事があります。
（もちろん、補正に入らないようにチューンした車両での話ではなく、ノーマル＋脚だけ仕様の
場合だとか）

さて、理屈はここまでとして、どのようにこのスイッチを作るか？
方法は簡単です。　センサーからＥＣＵに行く配線の間に”可変抵抗器”を使って
このテクトムを見ながら抵抗値を割り出すんです。（何でも自作してます(笑)）

※こういうのを一つ作っておくと非常に便利なんですよ！
　　これは今回のネタ以外にも色々使用方法があるんです。

私の場合、エンジンルームにあるセンサーのカプラー脇で最初は探りましたが、
考えて見るとＥＣＵへのカプラーにある配線の方が簡単に探し出せます。

ただ、そうやって見つけた最終的なそれぞれへの”抵抗値”なんですが、、、
実は、、忘れちゃったんです。。。。　以前クラッシュしたＰＣにデータが入っていて取り出せず、
覚えていないのです。。。。

でも、ここまで書けば出来る人なら簡単なはず。
出来ない人は最初から止めておいた方がいいと思います。
もし抵抗や配線を間違えるとエンジンが掛からないばかりか、走って壊す確率が
非常に高いからです。

ちなみに水温と吸気温センサーへの抵抗値は当然全く違います。
そして割りだした抵抗をＥＣＵ側への配線に割りこまして完成です。

私の場合、５極のリレーを使用してスイッチでＯＮ⇔ＯＦＦできるようにし、当初は
水温と吸気温のスイッチが別々だったのですが、昨年配線にどっぷりハマッていた時に
コソっと１個のスイッチにやっとまとめてスッキリさせました(笑)
なんせ、装着してもう３～４年経つので抵抗値や配線方法も覚えていません(爆)

マネされる方は相当の気合いと覚悟でやってみて下さい。
壊れても私は知りませんからね！

だから本当はＡＰ１において（ＡＰ２でも）吸気温センサーは街乗りで凄い値（７０℃等）を
示したところで街乗りには馬力は不要だし、走りだせば吸気温度はすぐ低下するし、
ましてやサーキット走行では真夏でもなかなか４０℃を超えない。

アタックシーズンの冬だとよっぽど猿走りしない限り絶対に超え無いのでもともとあんまり
対策は必要無いんです。だけど猿走りで追っかけっこして連続周回した場合や冬以外での
走行で使用していたのです(笑)
あらゆる対策をしつつ、”万が一の勝利の保険”まで私はかけているのです！（爆）

それと大事な事を書き忘れるところでしたが、これを読んだ方でスーパー○ート○ックスで
パワーチェックをされた方はいらっしゃいませんか？

お気付きかもしれませんが、ローラー式シャシダイ等でパワーチェックする際にアイドリング
させながら機器の取り付けや送風ファンの設置などの準備をしている際に実は大概
補正が入ってしまったりするのです。
実は小生もそれに気付かずにやらかした事が一度だけあるのです。

はい。以前エキマニ考察のパワーチェック時になぜか凄くパワーが落ちて比較出来なく
なった事があるのですが、それは吸気温度が４０℃を超えてしまったからなのです。
そうなるとパワーチェックでは１９０馬力とか表示され、かなりショックを受けます(笑)

でも、一発回せば水温は上がるのですが、吸気温は測定の際の吸い込みで一気に下がる
ので２回目はちゃんと馬力が出たりします。逆に水温が上がって水温補正が入ったりして(笑)

なので停止状態でのパワーチェックの際はこの吸気温と水温を昨日書いたフルパワー領域
に確実に入っている事を確実に確認してからでないと測定の意味がありません。
ご注意下さい！
※分かっている店員さんは送風ファンをラジだけでなく、エアクリの吸い込み口に対して
離して設置するなどプロな方もいらっしゃいますが、ほとんどが分かっていません。
これはエスに限らずほとんどの車への測定で同じ事が言えるのですが・・・・

シャシダイでのパワーチェックに関して書きだしたらまたとんでもなく長くなるので
それはまた別の機会にという事で。。

このようにＡＴＳはプロや店員すら知らない事を身を持って体験し様々な勉強（痛い目）を
してきているのです(笑)

さらにこれまでお見せしたように”あの手この手”を駆使して古いノーマルエンジンに
鞭を打って頑張っているのです。。。
よく、フルコンが良い！と言いますが、それは基本的にいつでもフルパワーマップだからだと
言えます。
でも、このように色々な手を駆使すれば純正ＥＣＵでもフルコンに近づけるでしょ！
費用対効果を考えれば私の仕様が誰よりも経済的なはず。
逆にフルコンはフルパワーには最高ですが、冷間時始動や季節・気圧変化への補正は弱い。
つまり私は全てにおいて”良いとこ取り”をしつつ理論武装で安上がりに車を楽しんでいる訳です。

なのでここまで来ると、”エンジン本体”さえ何とかすれば・・・（爆）
（ここまでしてもこの遅さはいかんともしがたい(>_<)）


そんな訳で今回は水温と吸気温のセンサーからの情報を”誤魔化す”事を書きましたが、
次号では”誰もが行う・ＡＰ１吸気温度センサーの移設編”を書きます。

前回の”水温・吸気温のリタード（補正）の真実　”
については多くのコメとイイネをありがとうございます。

こんなに反響があるとは思わなかったので驚いております。
文章だけのS2000限定ネタにかかわらず自身最高の
５２イイネでもうお腹一杯です(笑)


そんなご期待にそえるかどうかですが、始めに申しておきますと水温に関してのミラクルな技は
ありません。　正直、小さい事の積み重ねです。

くしくも１年前のこの記事にできるだけ細かく私が行っている水温対策について
１１箇条を書きましたのでこちらをご参考下さい。

概算費用も書いてますので（工賃含まず。だって何でも自分でやるので工賃分かりません（汗））
ご自分の車と照らし合わせてみて色々施行してみて下さい。

追記になりますが、付け加えるとすると、単純に水温降下には
月並みですが”ビッグラジエーター化”に尽きます。

　デカければ冷える！　でも渋滞時は風が当たらない時はどれも同じ。
　風を当てれば冷える。　なら安上がりな”強制電動ファンスイッチ”は費用対効果が抜群！
　でもそれはアイドリング用としてではありませんからね。アイドリングではサーモスイッチ変更で
　自動的に動いてくれる事ですから。

　不思議なのはサーキット走行中や夏場の街乗り走行中においての強制電動ファンスイッチの
　作動に関してです。
　以前の私は車が動いていれば（走行中なら）風がラジエーターに当たるので電動ファンの
　作動はかえって抵抗になるのでは？？と思って使用を控えていたのですが、
　昨年のサーキット走行データではっきりした事は

　”走行中ほどファンを動かした方が水温が下がる”と言う事でした。
　未だにこれに関してはうまい理屈と言うか説明がつきません。
　でも、データや目視においても明らかに下がります。コースイン前には迷わずＯＮです！！

　そして私は依然として”東北ラジエーター”使用中です（１．７万）
　どこまでも安く効率的に水温を抑えようとヤセ我慢しています。

　加えて言うと、過剰なチューニングは逆効果となる。
　データに基づき、必要とする範囲を超えないように意識します。
　過剰なクーリング（オーバークール）になると逆リタード状態になります（進角）

　冷え過ぎても暖か過ぎてもダメ。
　例えて言うならそれが一番分かりやすいのがミッション温度ではないでしょうか？
　冷えると入らない＞温まるとスコスコ入る＞熱くなりすぎると今度はガリガリ言って入らない。
　その”ちょうどいい”と言う幅の中に全てをどれだけ長く入れられるかがテーマ（チューニング）
　となる訳です。

　今回のテーマである”水温”に関しては
　”如何に８０℃～９０℃”の範囲内に常時いれてやるか！？です。

　街乗りメインなのに無用なまでのチューニングパーツを装着するのは私はチューニングだとは
　思えません。デチューンになる事が多い。
　チューニングにおいてはいつでも最優先事項は”カッコよさ”これは私も同じです。
　時にはカッコ良さをとってデカイアルミラジを入れる（入れたい）気持ちもよ～く分かります（笑）

　以前まとめた水温対策に対しては２点追加があります。

①ここで装着を紹介した　”オイルクーラーレスキット”です。
　これは先に書いたように”周回車両”には秀逸な商品ですよ！
　ただ、オレボの中島さんともちょっとお話しましたが、ちとこの商品はネーミングが
　悪いのかもしれません（笑）
　正しくは”クーリング適正化キット”ではないでしょうか？（爆）

　低温始動時に先に温まる水温で温まりにくい油温を温めるのがノーマル。
　ところが、やがて１００℃を超えた油温は冷めやすい水温が下がろうとするのの足を引っ張ります。
　私がここなどで公開したデータからもわかるように、いくらワンラップアタックで
　クーリングと言う走りを繰り返し、なるべく温度を低く抑えようとしても油温の方が絶対に
　水温より高くなります。
　この状態では高い油温に水温が引き摺られ、水温は下がりずらく上がりやすい。

　なのでこのキットを装着してからと言うものの、水と油が独立してそれぞれのクーリング経路
　で冷やされ、上昇・下降が”自然な動き”となりました。
　懸念された始動時の暖気も全く心配はおろか不便も一切ありません。
　先日のサーキット走行でも目視でもはっきり確認出来ました。すごく気持ちよかったです。

　逆に私が信じられないのが”オイルクーラー内蔵ラジエーター”と言う商品ですね。
　（エスに限っての話とさせて下さい）

　障害の切り分けどころか、ツーインワンなのでお互いが熱を引っ張り合い、一つが
　壊れたり漏れたりしたら即アウト。　取り外す時なんか、メチャ大変でっせ！
　内部の水の流れがクロスフローになっているならまだしも、何の捻りも無く一緒にしただけで
　ウン十万と言う価格には呆れます。
　こんなのを付けるんだったらむしろオイルクーラーが無いラジエーターだけの方がはるかに
　マシだと思うんです。（ホンダエンジンは油温には強いので）

　いずれにしても、お金をかけないと言うポリシーですが、重くしたくないと言う気持ちも強い。
　３層のオールアルミラジともなると中に入れる水量を含めても鼻先に対する大きな
　重量増となります。
　それを嫌ってどこまでも対策（ヤセ我慢？）している次第です（笑）
　どうしても冷却が足りないと感じた時の次なる秘策はラジエーターコアに仕切り板を追加し、
　純正サイズの最軽量ダウンターンフローを自作しようかと考えています。

　でも、ぶん蔵さんやオレボのデモ車”スリッパ号”はいずれも宇宙人クラスの速さですが、
　ラジエーターはドノーマルなんですよ！
　で、この２台の共通点はこの”純正オイルクーラーレスキット”が装着されているんです。
　つまりレス状態（笑）

　ワンラップアタックの凄腕や走り方もあるでしょうがこれを聞けば”成せば成る！”と
　思いませんか？
　ではどのように”成しているか？”と言う方法論についてはいつか”正しいクーリング方法編”
　で今度解説致します。（忘れちゃったら指摘してください（汗））

　とはいえ、重量を気にしないならばビッグラジエーターで間違いはありません。
　ストレスフリーです。

②エアコンコンデンサーのコア間引きです。
　これは以前のリストへもやりたいな～と書いたかと思いますが
　昔からあるド定番パターンの一つな訳ですが、難しい加工で有る事は否めません。
　私も車両上で一番下側から加工を開始したのですが、早々に諦めてしまいました。
　諦めた理由は
　　・車両上で行うと後ろにあるラジエーターコアを傷つけてしまう。（バンパー邪魔やし）
　　・エアコンコンデンサーを外して行うと冷媒が抜けてしまうのでお金がかかってしまう。
　　・やった人ならわかると思いますが、このアルミのコアを切除するのは意外に面倒
　　　（綺麗にやるのが難しい）
　　　（私はいつもハンドソーでフィン中央に切れ目を入れたのちに太いカッターの歯で
　　　　ちまちまフィンを落としていきます。。）
　　　だれか、いいやり方あったら教えて～<(_ _)>）

　当たり前な事ですが、エアコン・コンデンサをまるごと取り外せば直接ラジエーター全面に
　風が当たるようになるので劇的に冷える事は間違いなしです。
　でもエアコンは外せない・外したくない(笑)
　※今回バンパー修復の為に数年振りにフロントバンパーを外さなければならなくなったので
　　　チャンス！？です(笑)
　　今一度、車両上で少しでもコンデンサーフィンの切除をこの機会にやってみようと思っています。


話は戻りますが、以前ＥＣＵセッティングの為に真夜中の走行を冬に繰り返していた時に
思った事は、水温が上がっても７８℃近辺と、逆に低くて困ったと言う事です。
昨日書いたように８０℃以下では逆補正。。。

私のフィーリングでは体感的には８２℃ぐらいが一番調子がいいんです。
それをキープするのは難しいですよね（笑）
※その時はダンボールでちょっとずつ目止めして調整しました。

最後に申し添えておきますと、くどいようですが上記はあくまで”ノーマルエンジン”での話です。
排気量ＵＰや特に圧縮ＵＰ、または燃調を詰めたりすると燃焼温度が上がるので
この限りではありません。
エンジンをチューンして圧縮ＵＰや排気量ＵＰしたらやっぱりビッグラジエーター化せざるを
得ないでしょうね（汗）

以上がＡＴＳの実施している水温管理に関する全てです。
逆にこれら意外でまだ何かワザをお持ちの方がいらっしゃるようでしたら、
是非お教え下さい。<(_ _)>
私は水温に関しては完全にネタ終了です(笑)

今回も文章ばかりで私も書いていて飽きてきました(笑)
せっかくなのでちょっと動画をＵＰしますので見てやって下さい。

この秘密のスイッチは何なのか？？
（ＡＴＳ名称”秘密のアタックスイッチ♪”）

これについての説明は次号の”吸気温度対策編”にてまとめて説明させて頂きます。

一つ覚えておいて欲しいのはこの動画で始動時にテクトムCMAX100での吸気温度表示が
２３℃であった点。（外気温が２３℃な訳です）
ところが、当日ほんの数秒エンジンをかけただけで吸気温度センサーの表示が
３０℃になっている点です。

”吸気編”をお楽しみに(^O^)／

ぶん蔵さんの試作バーリング治工具、ゲッツ♪

ＤＩＹプライベーターにはこんな垂涎もの工具は
無いでしょう！

ぶん蔵さんありがとう！！！



で、先週到着したこいつをまずは物は試しっちゅー事でその辺の端材でやってみました。

使用したのはホムセンでどこでも売っている１ｍｍ厚のアルミの板

ハンドドリルでは１０φ近辺までしかあけられないのでステッピングドリルで
１１・１３・１５φの下穴をあけます。

誰もが持っている３／８ｓｑのレンチでナットを閉め込むだけです。

（ナットサイズは１４・１７・１９）

出来上がりがこちら♪



元専門家（謎）の私からのインチキインプレ
【良い点】
　・何と言ってもコンパクト♪
　　一般的なバーリング治工具は挟み込みの幅が大きく、しかも万力やプレスを使用して
　　潰すのが通常。　しかし、こいつのもっとも優秀な所は、車両で部品を外すことなく
　　施行（使用）が可能。
　　狭い箇所や外せない部品（ドアパネル・サポートフレーム）への施行には最適。
　・万力で潰すのではなく、”回す”ことで締めこめるのが画期的。　だれでもお気軽に出来る
　　のが最大の利点。
　・こういった小型サイズは市場に無いのでこのサイズがうれしい。

【要望（改善点？）】
　・山の立ち？　角度は工具の設計では３０°だが、板の戻りがあるので少し角度が
　　足りないかな。。（わずかですが）
　・山の形状が球形が本当は欲しかったな。。（製作側の加工が大変な事は知ってて(笑)）
　・板厚を考慮した隙間は要らないのでは？（有っても問題はないが）
　・3/8sqが入りずらい⇔抜けないので表面処理の＋厚みにさらに交差を持たせる。
　　（ヤヤバカで十分。狭いところで工具が外せないのはツライ）
　・一番小さい１１φは軽量化というより狭い箇所への強度施行を考えると幅は２４φ→２０φ等
　　にした方がよいのでは？
　・下穴２０φ版が欲しいな♪

分かる人にしか分からないが、山の頂点の”縁”が無いのは見た目のカッコよさや強度的に
どうか？とも思ったが、無い方がかえって良し。
なぜなら挟み込んで引っ張られる金属の歪みが少ないので。
極所にはこれで十分と思われる。縁が出来るタイプだと多分締め込んで潰せなくなる
可能性が高い（スチールの場合）
表面処理は最安の黒染め（パーカー）等で十分かと。

さて、バンパー修復でフロント周りを外すのでプチプチやっちゃう！？？(-_-メ)

４日の走行以来、実はバタバタで車両は放置。。。
思い切って状態の確認だけでもと思い、
ガムテープ類を全部外して見たら。。。



フェンダーはどうやら一瞬”くの字”になったらしい・・・


・アンパネフロント部・・・ベロベロになり死亡
・カナード・・・木端微塵で修復不可（要交換）
・フロントバンパー・・・一見大した事が無いように見えるが、見えない部分に欠け・ワレ・多数。。。


悲しみと脱力感で今日はもう書く気になれません。。。
関東でトレーシーの看板を背負っている手前、綺麗に直すまで動かしません、走らせません。。。

あ～今度はＦＲＰとの戦いの日々が始まる・・・

最近お友達から水温と吸気温の補正領域の質問が
多いんです。

”何で！？”と聞くと、どこかのページで議論に
なっているんだか憶測や仄めかすような記述が
多いので何が正しいのでしょうか？との質問でした。

夏も近いので”温度”が気になる旬な時期ですもんね？



私の知識で良ければここに公開します。
お友達の皆さんは私を信じてもらえば間違いありません。
”ウソだ～”と思われる方は結構。どうぞスルーして下さい。

でも今日は文章ばかりで面白く無いかもしれませんが、でもエス海苔にはとっても重要な事を
惜しみもなく公開しますので２度と書きませんから熟読しておいた方がいいですよ。

さて、以前書いたように内燃機の３０年の歩みの中で進化したしたうちの一つが”制御”の
進化です。

ことＦ２０Ｃにおいては市販されているＮＡエンジンのベンチマークとも言える究極の高回転
ハイパワーエンジン。
春夏秋冬、どんな地域でも9,000回転＆250馬力を発生させる為にホンダテクノロジーの
凄い研究と技術が注がれている一方、同時にそのエンジンはいついかなる状況においても
”リタード”や”Ａ／Ｆフィードバック”などのＥＣＵ制御によって守られています。

さて、いきなり小難しい話になりますが一般的に言われている”リタード”とは何か？
それは点火時期を”遅角”させる行為です。
遅角する事によってノッキング（異常燃焼）を食い止める訳です。
”封印”と言う言葉もありますが、それは壊れないようにエンジンを守ってくれる番人
のようなものです（笑）

でも実際は遅角だけではありません。
遅角させると燃焼室の排気温度が上昇します＝ピストンが危険。
なので遅角すると同時に燃料も増量させています。＝燃料冷却

従って（基本的に）リタードは遅角＆燃料増量だと思って下さい。
※ここで基本時にと言うのは別途Ｏ２センサーも常に燃調を支配しているので
　Ａ／Ｆフィードバックの効いている6,000rpm以下では燃調を減量させる事もあるでしょう。

そしてそのリタードが発動する条件は以下３点です。
①　水温
②　吸気温
③　ノッキング
※純正ＥＣＵは油温・油圧による制御は行っておりません。

昔から言われておりますが、ホンダエンジンはとにかく油温に強い！
（メカや設計思想がいい訳ですね。ブロックラダーなどなど）

油温が１３０℃を超えても全然平気。壊れません。１６０℃で走行しても大丈夫です。
そんな温度になると問題はオイルの方ですね。と言う事は良いオイルさえ入れておけば
心配無い訳です。※サーキット車両は安いオイルはだめよん。

ところが水温と吸気温には弱い。
弱いと言う言葉に語弊がありますね。いや、水温と吸気温をとっても重視し、
厳密に管理していると言えます。

①の水温はやはりエンジン自体の温度上昇。上昇し過ぎると金属がどんどん膨張して
　お互いのクリアランスが狭くなり、油膜切れや変形などでブローに近づきますよね。
　それを監視しているのが水温センサーです。
　※水温センサーはインマニ本体のバルクヘッド側に刺さっています。（エアポンプ部の下）

②の吸気温度では流入してくる空気は熱い程膨張する＝酸素密度低下
　スロットルから入ってくる空気が熱いと酸素が少ない為に燃料を少なくしなれば
　Ａ／Ｆが合わない。
　パワー空燃費を保ちたくても保てないので燃料を少なくする一方、点火も遅角させていきます。
　冬は速いが夏は遅いと言うのはこの事ですね。
　※吸気温センサーは周知の事と思いますがＡＰ１はインマニの３番４番気筒の間。
　　　ＡＰ２はエアクリボックスとスロットルの間のインテークパイプに刺さっています。

③燃焼室で発生したノッキング（異常燃焼）を感知した瞬間にＥＣＵが認識してリタードが
　かかります。　※ノッキングセンサーはシリンダー横のインマニ側中央に刺さっています。


これでノッキングが起こる条件が全て分かった状態でいきなりですが核心に行きます。

①水温のフルパワー温度帯（センサーからのＥＣＵ認識値です）
　　ＡＰ１の場合
　　　８０℃⇔９０℃
　　　８０℃以下だと進角。９０℃以上だと遅角。
　　ＡＰ２の場合
　　　８０℃⇔９５℃
　　　８０℃以下だと進角。９５℃以上だと遅角。　
　
　　※８０℃以下もダメです！
　　よく巷でS2000は８５℃からリタードが発生と言われてますが、間違ってはおりません。
　　が！上述の通り、実はそれ以上なのです。

　　ここで面白いのがＡＰ１とＡＰ２の違いです。
　　部品番号からもわかりますが、まずセンサーが違います。
　　センサー内部の抵抗値が違うので間違っても流用してはいけません（笑）
　　そして何よりもＦＢＷ（フライバイワイヤー）から分かるようにＡＰ１とＡＰ２はＥＣＵの制御が
　　全く違います。　完全に別物です。

　　これは私の想像なんですが、ＲＥＶを8,000回転に落としたＡＰ２は回転上昇に伴う
　　水温上昇が５℃程耐えられるようになったのではないかと。
　　つまりＲＥＶ（回転）が落ちた分、フルパワー域を広げられるようになったのでは？

　　これは色々納得する部分もあります。　なぜかと言うと、筑波でＡＰ２と走っていても
　　ＡＰ２の方が連続周回に耐えている。つまり追いかけっこをしていると私のようなＡＰ１の方が
　　先にパワーダウンしてストレートで離されるようになるんです。（同仕様の場合）
　　なのでこの数値はうなずけます。

②吸気温のフルパワー温度帯（センサーからのＥＣＵ認識値です）
　　ＡＰ１の場合
　　　４０℃以上＜になるとリタード

　　ＡＰ２の場合
　　　４２℃以上＜になるとリタード

　　これは巷の評判通りです。（ＡＰ２の方がわずか２℃ですが耐えてくれます）
　　注意点としては、水温以上に吸気温の方が過激にリタード（遅角：パワーダウン）します。
　　上記数値以下の場合は常にフルパワーマップに入っています。

　　従って、エスの場合は吸気を制す者が勝負を制す（笑）
　　これについては大昔から言われている事なので説明は不要かと思います。
　　ただ、ここでもやはりＡＰ２は２℃もＡＰ１より耐えてくれる。
　　何でもそうですが、後期型は色々な部分が見直され良くなって行くもんですよね！
　　そして、センサーも水温センサー同様品番が違います。
　　※あれ？誰かＡＰ１にＡＰ２センサーを配線加工で装着して筑波で思いっきり遅くなっていた
　　マシンがありましたよね（笑）なのでセンサーの互換性はありませんのでご注意を。

ここからは私の憶測と想像を書きます。
最も正しい”吸気温度”つまり入ってきた空気の正しい温度は燃焼室に入る直前。
つまりインマニのヘッド側。そして最も遠い３番４番気筒近辺が理想と言えます。
これが設計思想だったのではないかと思います。

ところが、インマニは厚いアルミの塊。周知の如く熱を持ってしまうので長時間走ったり
渋滞中は熱を帯びて実際の吸気温度より高い数値をセンサーは拾ってしまう。。。

センサー本体はガラス繊維入り樹脂で耐熱化しているとはいえ、想像以上の熱に
対応出来ず、結果リタードがかかりやすくなってしまったのがＡＰ１。

テクトムCMX-100を装着して吸気温度を見ている方なら分かるかと思いますが、
街乗り渋滞中は信じられない数値になっていますよね！
と言う事は街乗りではフルリタード状態。つまりめちゃくちゃ遅い。
たぶん１９０馬力も出ていません。（でも、街乗りでは馬力は要りませんから）

そこでその反省から改善されたＡＰ２は本来ならインマニ測定→反映をしたかったのでしょうが、
適切な改善としてアルミのインマニから隔離し、インテークパイプ（ゴム）に刺したのでは
ないかと思います。
その代わり、距離が長くなった分温度は実態から離れて行くのでその分、ＥＣＵの
燃調処理データもAP1とAP2では変わっています。

よくありがちな話で、メーカーも設計思想通りにいかず、納得して後期型では
改善してきますよね！？

ＡＰ１とＡＰ２の位置の違いはまさにメーカーもインマニではなく、インテークパイプに変更
せざるをえなかったといえるのではないでしょうか？

ちなみにこの吸気温センサーと言うセンサーはわざと反応が遅いセンサーなので
困ったちゃんなのです。

水温センサーは反応速度が早く、数値が変わればすぐにＥＣＵも即座に処理しフルパワーに
戻るのですが、吸気温センサーの場合、水温センサーのように敏感にしてしまうと
アクセルの踏み直しのたびに燃調が目まぐるしく変わってしまうので
やや鈍感なセンサーにしてあるんです。（燃料タンクのフロートセンサーみたいですね）

と言う事は？？　サーキット走行中にＡＰ１ですと４０℃になった途端、比例曲線で補正が入ります。
車速が上がり、流入してくる空気によってすぐさま４０℃以下にもなりますが
それに対する反応（補正）は若干遅れ、結果としてすぐにフルパワーになっていなかったり
遅れて復活したりすると思われます。

ゆえに、４０℃になったらやや手遅れ。３９℃近辺で気付いたら速度を上げて冷えた空気を
取り入れて下げるのが理想かと。

つまり４０℃を超えた数値でアタックをかけてはならないと言う事です。
（クーリングして３８℃～３９℃まで待つ！！（笑））
とはいえ、外気温が３０℃ぐらいまでなら全開で走るサーキットでは吸気温度は
４０℃以上にはならないのでそれほど心配は無いと私も考えておりました。

心配しなきゃいけないのはゆっくり走行していて吸気温度が４０℃を少しでも超えた状態からの
アタックはちょっともったいない。。
まぁ、いずれにしても冬は４０℃を超えないので何の心配もありませんよ。

かなり妄想を膨らませてしまいましたが、おおよそのイメージと言うか成すべき事が
お分かり頂けるかと思います。

以上がリタード条件の数値と説明でした。

なのでアタッカーの皆さんは、
　ＡＰ１の場合はテクトムＣＭＸ-１００で吸気温度を常に表示してチェックする。（ＡＴＳパターン）
　ＡＰ２の場合はよく分かりませんが、ＴＯＵＣＨなどで吸気温を表示させてチェックする
のがよろしいかと思います。

ただし、ここで誤解が無いようにいっておきますと、このリタードが掛からない状態の
”フルパワー”状態にしたとしてもいつでも速いという事ではありませんから！

速さは吸気、つまり酸素密度に比例します。なので誰もが分かっているように真冬が一番速い。
上記の水温・吸気温はあくまでエンジンが危険域と判断されたら”守り”に入ると言うだけで、
いついかなる状態でも、Ｏ２センサーでＥＣＵは適切な燃調になるよう、燃料と点火を調整しています。

なので、リタード以前にエンジンにとって心地よい適切な水温（80℃～90℃）を保持するようにし、
入ってくるフレッシュエアーを如何に下げて吸入し酸素密度を上げるか？が
いつでもテーマな訳です。

リタードなんて正直、センサー側でいくらでも誤魔化す事もできるんです。

Say-yoくん、Kenちゃん、Let'sちゃんこれでいいかな？？

で、これでお終いでは面白くありませんよね！？
理論・理屈・想像の能書きばっかり垂れてんじゃねーよ！と言う声が聞こえてきましたので
んじゃ、どうしたら良いのか？？　と言う具体的な”チューニング”領域については
次号以降に書きます（爆）

それにしても写真が無いとツマらないでしょ。（俺も（笑））
考えて書く俺は大変だけど、みんな流し読みでちゃんと読んでくれないんだろうな～(-。-)y-゜゜゜

あっ！それと水温・吸気温がリタード域に入った場合の具体的な遅角数値に関しては、
どうしても知りたいと言う方がいたら諸事情によりメッセ対応とさせていただきます。
まぁ、値を知ったところで意味はありませんが。。。

今回はおいらだけのとっておき情報を完璧に暴露してしまったのでエス乗りからの
コメや反応が少なければこのネタの続きは書かないよ。
お友達限定のメッセ対応のみにしちゃうかも・・・