ATS@AP1のブログ一覧

前回の”水温・吸気温のリタード（補正）の真実　”
については多くのコメとイイネをありがとうございます。

こんなに反響があるとは思わなかったので驚いております。
文章だけのS2000限定ネタにかかわらず自身最高の
５２イイネでもうお腹一杯です(笑)


そんなご期待にそえるかどうかですが、始めに申しておきますと水温に関してのミラクルな技は
ありません。　正直、小さい事の積み重ねです。

くしくも１年前のこの記事にできるだけ細かく私が行っている水温対策について
１１箇条を書きましたのでこちらをご参考下さい。

概算費用も書いてますので（工賃含まず。だって何でも自分でやるので工賃分かりません（汗））
ご自分の車と照らし合わせてみて色々施行してみて下さい。

追記になりますが、付け加えるとすると、単純に水温降下には
月並みですが”ビッグラジエーター化”に尽きます。

　デカければ冷える！　でも渋滞時は風が当たらない時はどれも同じ。
　風を当てれば冷える。　なら安上がりな”強制電動ファンスイッチ”は費用対効果が抜群！
　でもそれはアイドリング用としてではありませんからね。アイドリングではサーモスイッチ変更で
　自動的に動いてくれる事ですから。

　不思議なのはサーキット走行中や夏場の街乗り走行中においての強制電動ファンスイッチの
　作動に関してです。
　以前の私は車が動いていれば（走行中なら）風がラジエーターに当たるので電動ファンの
　作動はかえって抵抗になるのでは？？と思って使用を控えていたのですが、
　昨年のサーキット走行データではっきりした事は

　”走行中ほどファンを動かした方が水温が下がる”と言う事でした。
　未だにこれに関してはうまい理屈と言うか説明がつきません。
　でも、データや目視においても明らかに下がります。コースイン前には迷わずＯＮです！！

　そして私は依然として”東北ラジエーター”使用中です（１．７万）
　どこまでも安く効率的に水温を抑えようとヤセ我慢しています。

　加えて言うと、過剰なチューニングは逆効果となる。
　データに基づき、必要とする範囲を超えないように意識します。
　過剰なクーリング（オーバークール）になると逆リタード状態になります（進角）

　冷え過ぎても暖か過ぎてもダメ。
　例えて言うならそれが一番分かりやすいのがミッション温度ではないでしょうか？
　冷えると入らない＞温まるとスコスコ入る＞熱くなりすぎると今度はガリガリ言って入らない。
　その”ちょうどいい”と言う幅の中に全てをどれだけ長く入れられるかがテーマ（チューニング）
　となる訳です。

　今回のテーマである”水温”に関しては
　”如何に８０℃～９０℃”の範囲内に常時いれてやるか！？です。

　街乗りメインなのに無用なまでのチューニングパーツを装着するのは私はチューニングだとは
　思えません。デチューンになる事が多い。
　チューニングにおいてはいつでも最優先事項は”カッコよさ”これは私も同じです。
　時にはカッコ良さをとってデカイアルミラジを入れる（入れたい）気持ちもよ～く分かります（笑）

　以前まとめた水温対策に対しては２点追加があります。

①ここで装着を紹介した　”オイルクーラーレスキット”です。
　これは先に書いたように”周回車両”には秀逸な商品ですよ！
　ただ、オレボの中島さんともちょっとお話しましたが、ちとこの商品はネーミングが
　悪いのかもしれません（笑）
　正しくは”クーリング適正化キット”ではないでしょうか？（爆）

　低温始動時に先に温まる水温で温まりにくい油温を温めるのがノーマル。
　ところが、やがて１００℃を超えた油温は冷めやすい水温が下がろうとするのの足を引っ張ります。
　私がここなどで公開したデータからもわかるように、いくらワンラップアタックで
　クーリングと言う走りを繰り返し、なるべく温度を低く抑えようとしても油温の方が絶対に
　水温より高くなります。
　この状態では高い油温に水温が引き摺られ、水温は下がりずらく上がりやすい。

　なのでこのキットを装着してからと言うものの、水と油が独立してそれぞれのクーリング経路
　で冷やされ、上昇・下降が”自然な動き”となりました。
　懸念された始動時の暖気も全く心配はおろか不便も一切ありません。
　先日のサーキット走行でも目視でもはっきり確認出来ました。すごく気持ちよかったです。

　逆に私が信じられないのが”オイルクーラー内蔵ラジエーター”と言う商品ですね。
　（エスに限っての話とさせて下さい）

　障害の切り分けどころか、ツーインワンなのでお互いが熱を引っ張り合い、一つが
　壊れたり漏れたりしたら即アウト。　取り外す時なんか、メチャ大変でっせ！
　内部の水の流れがクロスフローになっているならまだしも、何の捻りも無く一緒にしただけで
　ウン十万と言う価格には呆れます。
　こんなのを付けるんだったらむしろオイルクーラーが無いラジエーターだけの方がはるかに
　マシだと思うんです。（ホンダエンジンは油温には強いので）

　いずれにしても、お金をかけないと言うポリシーですが、重くしたくないと言う気持ちも強い。
　３層のオールアルミラジともなると中に入れる水量を含めても鼻先に対する大きな
　重量増となります。
　それを嫌ってどこまでも対策（ヤセ我慢？）している次第です（笑）
　どうしても冷却が足りないと感じた時の次なる秘策はラジエーターコアに仕切り板を追加し、
　純正サイズの最軽量ダウンターンフローを自作しようかと考えています。

　でも、ぶん蔵さんやオレボのデモ車”スリッパ号”はいずれも宇宙人クラスの速さですが、
　ラジエーターはドノーマルなんですよ！
　で、この２台の共通点はこの”純正オイルクーラーレスキット”が装着されているんです。
　つまりレス状態（笑）

　ワンラップアタックの凄腕や走り方もあるでしょうがこれを聞けば”成せば成る！”と
　思いませんか？
　ではどのように”成しているか？”と言う方法論についてはいつか”正しいクーリング方法編”
　で今度解説致します。（忘れちゃったら指摘してください（汗））

　とはいえ、重量を気にしないならばビッグラジエーターで間違いはありません。
　ストレスフリーです。

②エアコンコンデンサーのコア間引きです。
　これは以前のリストへもやりたいな～と書いたかと思いますが
　昔からあるド定番パターンの一つな訳ですが、難しい加工で有る事は否めません。
　私も車両上で一番下側から加工を開始したのですが、早々に諦めてしまいました。
　諦めた理由は
　　・車両上で行うと後ろにあるラジエーターコアを傷つけてしまう。（バンパー邪魔やし）
　　・エアコンコンデンサーを外して行うと冷媒が抜けてしまうのでお金がかかってしまう。
　　・やった人ならわかると思いますが、このアルミのコアを切除するのは意外に面倒
　　　（綺麗にやるのが難しい）
　　　（私はいつもハンドソーでフィン中央に切れ目を入れたのちに太いカッターの歯で
　　　　ちまちまフィンを落としていきます。。）
　　　だれか、いいやり方あったら教えて～<(_ _)>）

　当たり前な事ですが、エアコン・コンデンサをまるごと取り外せば直接ラジエーター全面に
　風が当たるようになるので劇的に冷える事は間違いなしです。
　でもエアコンは外せない・外したくない(笑)
　※今回バンパー修復の為に数年振りにフロントバンパーを外さなければならなくなったので
　　　チャンス！？です(笑)
　　今一度、車両上で少しでもコンデンサーフィンの切除をこの機会にやってみようと思っています。


話は戻りますが、以前ＥＣＵセッティングの為に真夜中の走行を冬に繰り返していた時に
思った事は、水温が上がっても７８℃近辺と、逆に低くて困ったと言う事です。
昨日書いたように８０℃以下では逆補正。。。

私のフィーリングでは体感的には８２℃ぐらいが一番調子がいいんです。
それをキープするのは難しいですよね（笑）
※その時はダンボールでちょっとずつ目止めして調整しました。

最後に申し添えておきますと、くどいようですが上記はあくまで”ノーマルエンジン”での話です。
排気量ＵＰや特に圧縮ＵＰ、または燃調を詰めたりすると燃焼温度が上がるので
この限りではありません。
エンジンをチューンして圧縮ＵＰや排気量ＵＰしたらやっぱりビッグラジエーター化せざるを
得ないでしょうね（汗）

以上がＡＴＳの実施している水温管理に関する全てです。
逆にこれら意外でまだ何かワザをお持ちの方がいらっしゃるようでしたら、
是非お教え下さい。<(_ _)>
私は水温に関しては完全にネタ終了です(笑)

今回も文章ばかりで私も書いていて飽きてきました(笑)
せっかくなのでちょっと動画をＵＰしますので見てやって下さい。

この秘密のスイッチは何なのか？？
（ＡＴＳ名称”秘密のアタックスイッチ♪”）

これについての説明は次号の”吸気温度対策編”にてまとめて説明させて頂きます。

一つ覚えておいて欲しいのはこの動画で始動時にテクトムCMAX100での吸気温度表示が
２３℃であった点。（外気温が２３℃な訳です）
ところが、当日ほんの数秒エンジンをかけただけで吸気温度センサーの表示が
３０℃になっている点です。

”吸気編”をお楽しみに(^O^)／