とらますのブログ一覧

弄らないぞ・・・という決意はどこへやら


タイヤとホイールはまあよし



オーリンズも純正の経年劣化を考えての事なのでよし



シート、完全に深夜テンションでポチっ




何を思ったのか自分で諸元考えて部品を設計したブレーキを投入
APracing&トヨタ&日産というカオスな仕様






さて、次の１年は何が起こるのでしょう？

ブラケットが完成したので車に取り付けて寸法を確認しました



１番のハードルである純正キャリパーの取り外しもクリアしてローターとバックプレートを取り外しました

左が純正Φ326、きれいな皮膜が形成されてますね。
右が今回着けるΦ356、１周り大きくなります



ブラケット装着


午後になると黒くなる・・・訳ではなく、耐熱黒を塗ってます。クロメートでもそこそこ大丈夫ですが、念には念を



ローター、キャリパーを仮装着



0.5mm位内側に寄ってるけどまあ許容範囲でしょう、バラつきの範囲内ですね。


とりあえず今日はブラケット装着までで終了！

キャリパーブラケット！




仕事では使えない6価クロメートでキランキランです
ブラケットをここまでゴツく作る人は自分くらいだろうなぁ・・・


実はもっと肉を削げるんですが、材質が硬いので最低限の加工で出来るようにしました


さらに塗装した上で組み付けに入ります

こちらはディクセルのトヨタ／レクサス純正互換のΦ356ローターです、13kg位でしょうか


このローターと”性能が全く同じ”として2ピース化した場合にどれだけ軽くなるか？という計算をしてみます

ベルハット部の中心Φ200の部分を板厚をベースに計算すると2500g位です
この部分がアルミに置換された場合

2500×2.7/7.8＝860
2500－860＝1640g

”ローターの性能が同じ”であれば2ピースローターによる軽量化代はこの程度の効果しか有りません
このローターのトヨタ純正2ピースも2kg位軽くなるのでこの計算は割と妥当な結果でしょう


しかしながらアフターパーツのローターは劇的に軽くなるのはなぜか？

答えは簡単、”ローターの性能が同じではないから”です


大抵のサードパーティ性ローターはレーシングカーライク(あるいはレーシングカー向けのそのもの)に内部の通風路面積をガッツリ空間を取り、ローター重量を軽くしています


一見、「冷却性能が上がるからいいじゃないか」と思われるかもしれません、しかしながらブレーキローターの一番重要な”熱容量”を削いでしまっているんですね

熱容量と冷却性能のバランスは車両の冷却システム側との兼ね合いで決めるべき項目で「レーシングカー用だから凄い」なんて安易に変更出来ない部分です
さらに言えば、実車とブレーキダイナモのテストは全然条件が違うので”ローター内部の形状で冷却性能が向上しました！”なんてのも参考程度にしかなりません


ローターというのはダムみたいなもんで、一旦熱を貯めておく機能が有ります


降雨量＝車重と馬力(運動エネルギー)
ダムのサイズ＝ローター重量
ダムの放水量＝ローター本体冷却性能
下流に流すことが出来る水量＝車体側の冷却性能

ダムの放水量をいくら上げても下流側の堤防が決壊するような放水は出来ないので、無意味です
車体側の冷却性能が変わらないならばダム本体(＝ローター重量)を大きくする必要が有ります

また、降雨量(特に車重)がレーシングカーとはかなり違うという点も注目しないといけません
レーシングカー同等のブレーキを入れるならばレーシングカー以上の冷却システムを構築しないといけない場合も有るかもしれません


という理由から、ブレーキチューニングではローター重量アップが熱対策として有効だと思います
(あえて思いますと書いてますがお察し下さい・・・)

UCF30 セルシオのリアキャリパーです



ローターの収まる隙間が何ミリ有るのか分からなかったのと、パッドを取り付けた状態で何ミリの幅になるのかが分からない状態で、少々バクチでしたが結果的には想定より幅が広くて問題なし！


ここの幅は21mmでした、キャリパーブラケット設計がシビアになりますが、まあ何とかなるでしょう
ローターも350まではギリギリ入りそうです




以下備忘録

・ボルト：M14
・ボルトピッチ：90mm
・ローター軸方向オフセット：47mm
・ローター周方向オフセット：55mm
・MAXローター厚：20mm(※シムレス)