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今までのデミオ弄りから、どんな車を好むのか?を振り返ってみた。

総じて言うと、操る事が楽しい車。
先ず最近の車はキャビンの安全性を確保する為か、ボディ剛性は高いものの、それでも車体の動きの掴みやすさを考えると、
補強関係は腹下を✕字補強、開口部をスポット増し、足周りの付け根関係に足りない部分を追加パーツ等で補う。
これで重量増加を最低限に抑えて、重心が下がる。
操作性もハンドルの追従性が良くなり、操る楽しみが上がる。
あとメンバーと車体の密着性は外せないので、リジカラ必須。
これが無いと、荷重を載せた時の挙動が不安定。

空力に関しては知見が乏しいもののアンダーパネルによる整流交換は今のシエンタで実感してるので、できれば欲しいところ。

駆動系はエンジンマウント等のブッシュ系強化とフライホイールの軽量化。
これによりエンジンレスポンスアップとシフトフィールの向上。
吸排気系を整えれば尚良し。
因みにブッシュ強化による振動の増加は、オトナのバイブレーションとして受け入れる。

パワステもレスの方が路面からの振動をダイレクトにハンドルで感じる事が出来て好ましいが、操作の重さとの兼ね合いによる。

乗り手の操作と車体からの情報が相互に絡まる。
そういったチョット刺激的かつ密接な関係が、性癖をくすぐり何気ない日常の運転に彩りを添える。


と言っておきながら、最近デミオの出動率が低下している。

先日、リジカラ取り付け依頼の際にシエンタの下回りを観察して、
先代170系との違いを振り返ってみる。

10系はフロント下回りはアンダーパネルで完全に覆われており、オイル交換用に部分的に外せる構造になっている。

排気系は中間に太いチャンバーがあり、その前にも短いチャンバーが設けてある。
先代より加速性が向上している要因は、エンジンスペックよりコレの影響の様な気がする。

先代(後期は不明だが)はタイヤハウス内のアンダーコートが無かったのに、今回は追加されている。
静粛性の向上はココも要因の一つと思われる。

下回りの補強パーツは追加が難しいと考える。
フロントはアンダーパネル内に収まらないといけないし、
中間からリアに掛けては、追加パーツを設けた場合、最低地上高が下がり、路面の凹凸に干渉するリスクが高い。
先代同様、車体中間にトンネル補強パーツが一つ付いてるので、正直コレで不足は無い。
TNGAという補強(パネルボンド？)もされついて、先代比でボディ構造は大して変化していないにも関わらず、乗り比べると明らかに剛性向上している。
それもあって追加補強パーツは設けないかもしれない。

４月に車検を受けるﾃﾞﾐｵ。

10年から先は何年乗ってきたか
最近数えていないので忘れた。


いずれにせよ、いつ終わるか分からないので

終わるまで、面倒みて乗る。


それだけ



車検で預けるついでに？
ｽﾎﾟｯﾄ増しも依頼。

これはﾄﾞｱｽﾀﾋﾞで得た効果から
車体全体の剛性を考えて、決めた答え。

結局、車体購入当初からのﾄﾗｲ&ｴﾗｰの繰り返しで
ここまで変態になってしまった。

結果論で言えば、ﾄﾞｱ開口部のｽﾎﾟｯﾄ増しは早い段階で
施す方が車の為だった。

それはﾎﾞﾃﾞｨの歪み。

ただ、追加棒の繰り返しは
どこにどうすれば効くか？を体感的に理解させてくれた。


車体そのものの補強は、開口部のｽﾎﾟｯﾄ増しにﾛｰﾙｹｰｼﾞを加えれば…
競技車両の様にすれば手っ取り早い。

ﾘｱｼｰﾄも捨てたので、そうすれば良いだろう
という考え方もある。

追加棒もﾎﾞﾙﾄｵﾝではなく、溶接留めすれば
効率良く強度が上がるし弛まない。



追加棒が増えたのは、一つ一つの効果を楽しみにしてきたのが大きいが、

ただ、闇雲に増やしてきた訳ではなく
途中からは考え方が固まっている。

穴ﾎﾞﾝにしたり、ﾘｱｼｰﾄを撤去したのもそれが理由。

ただ、足りないと思う事は多々あるが、
理想像はあっても、手元にある手札で
やれる事をやるだけしか出来ない。


ﾎﾞﾃﾞｨに関して言えば、
軽量化、高剛性、低重心が目的。

だからﾛｰﾙｹｰｼﾞを組まず、これ見よがしに目立つ補強は着けて無い(少ない)し、視界の邪魔。
追加ﾊﾟｰﾂが腹下、床這い等、隠蔽された部分が多く、
乗り降りを考慮してｻｲﾄﾞﾊﾞｰが無いのもこの為。

競技車両ではないし、実用性を考慮した結果。

そもそも、ﾛｰﾙｹｰｼﾞはﾒｯﾄ被った乗員の保護用で、
被ってない人間の保護には向かないし、重心が上がる。
だから、この方向性は競技車両では出来ない事だとも思っている。


結局、自分の趣味趣向に合わせてなので、
ﾃｷﾄｰと言えばそれまで。

ここまできても、今時のﾎｯﾄﾊｯﾁと比べて
劣る車なのは充分承知してるし、
癖が強いので運転が面倒臭いし、
乗り手に伝わる危うさは、今時の車ならｸﾚｰﾑ物。











でも、運転してると楽しいんだよね♪

先日施行したｼｴﾝﾀのPﾌﾞﾚｰｷについて


普通なら手ｺｷの方が気持ちいいけど、
結果としては足ｺｷを選択。

ラッチ機構の解除を選択し、
加えて元にも戻せる様に細工を施してもらった。



巷では足踏み式を嫌って

ﾊﾝﾄﾞﾚﾊﾞｰ式に改造変更したり、

油圧式のﾊﾝﾄﾞﾚﾊﾞｰを設置したり、


走りに振るとか、ｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙが在るなら
そういった方向を考えるが、

そういった車ではないけど、
乗り手の自由度が欲しい。


当初の検討案は
①油圧式ﾊﾝﾄﾞﾚﾊﾞｰ
②足踏みのﾗｯﾁ機構解除


①油圧ﾊﾝﾄﾞ
·操作性が良い
·ｷｯﾄの値段が高い(数万円)
工賃も掛かる。
·屋内にﾘｻﾞｰﾌﾞﾀﾝｸを設置する為、
ﾌﾙｰﾄﾞこぼすとbodyが腐る

②ﾗｯﾁ機構の解除
·部品代はｷﾙｽｲｯﾁ用ﾜｲﾔｰとﾊﾞﾈ(数千円)
·工賃はPﾌﾞﾚｰｷの脱着·調整と小細工
·助手席間のｽﾍﾟｰｽにﾊﾝﾄﾞﾚﾊﾞｰを設置しないので、
荷物置くｽﾍﾟｰｽとしてそのまま使える
·施行後の見た目が何も変わらない
·両手をﾊﾝﾄﾞﾙ操作に使える
ﾊﾞｹｯﾄｼｰﾄではない為、身体を支えるのに重要


これらを踏まえて

手ｺｷではなく足ｺｷを選択した…



という覚え書き。

更年期障害ﾃﾞﾐｵを補う意味で導入したｼｴﾝﾀも
来年早々に初回の車検。

この３年間で、結局色々と手を加えてしまい、
残念な車に仕上がった。


やっぱり、ノーマルで乗ってると
乗り手が掌握出来ない動きをみせるのは我慢出来ない。
(インプットの問題)

因みにコントロール出来るかどうかは
乗り手の技量問題なので別。
(これはアウトプット)


扱いこなせるかどうかは別として、
車検後にパーキングブレーキから
パフォーマンスブレーキへの変更を予定。

使いこなせれば動きに幅が出る。


乗り始め浮遊感のあったショックの効き具合も
ヘタって丁度よい塩梅になり、
操作性が向上してきた所でドアスタビの導入。

操作性は良い方向になったが、
以前から気になってた凹凸での突き上げ感が増えてしまい、

コンフォートエクスプレスという
隠れたコンセプトに反する具合となってきた。

バネとショックはノーマルで…も
どこまで続くか？

ただ、車高は全く下げる気が無い。
もう１つ加えると、マフラーも替える気はない。

少なからず、社外マフラーに替えると排気音は上がる。
音色も欲しい気はするが、出来るだけ静かにしたい。


ノーマル車高&マフラーで、ゆらゆら踊ってる
普通のクソノロマ？な車だと思って、
見下し半のマヌケを晒す者の首を、
しれっと刈れれば理想。


脚は減衰調整式のショックでもあれば
試してみるのもありだと考える。

純正車高で固定の車高調キット？なんて無いが、
直巻きバネで車高とストロークは純正同等、
乗り心地重視で操作性を備えた物…

既製品では無理だろうし、だったら純正で乗れ…というのが普通だろう。

なので、この辺は夏タイヤを新調して
暫く様子見てから考える。


とりあえず、乗ってつまらない車から
楽しめる車にはなってきた。

しかし、乗って楽しむという意味では、
ﾃﾞﾐｵが主体なのは変わらない。