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１回の試験料で　３回試験が受けれます


１回目　不合格でしたので

２回目受験のため改善作業をしている時

「２回目で絶対合格する」　と思っていました

「あと２回で合格すればいい」　ではなくて　「２回目が最後だ」　と思って臨みました


実走行での　排出量　ですので

セッティング→走行→セッティング→走行　を繰り返しました（いや～寒い中いっぱい走りましたね～）　

空燃比計を見ながら　交通量の少ない道路で　モード試験に近い走行　を繰り返しました


アクセルを　一定　OR　戻した時　に　排出量を少なくする　ことは　難しくありませんでした


アクセルを　踏み込んだ加速時　できるだけ　　排出量を少なくして　　モード試験走行も問題なくできる　　ここに一番時間を使いましたし　セッティングのすべてでした


つづく　



　

フューエルポンプの燃圧が高くて　エンジン不調にならない程度に　極微量　オーバーフロー　する

これが　原因でした（文章では一言ですが　見つけるのに時間掛かりました　　画像は問題のフューエルポンプ）


ＣＢＲ９００ＲＲエンジンは　燃料が　負圧式　自然落下（ポンプ使用していません）

なので　ウエスト　に付いていた　フューエルポンプ　で燃料を圧送すると　極微量　オーバーフロー　する

ただ　オーバーフローしない時もあるのです　そこが　時間の掛かった原因でもあります


原因がわかってからは　

フューエルポンプ　を　低燃圧バイク用　に変更して

セッティング　を再確認して


２回目の試験に挑んだのです



つづく

当初　キャブ調整で薄い方向にもっていけばＯＫだろうと思い

スロージェットの選択　　パイッロットスクリューの戻し回転　　を　いろいろ試して　実走行でも　極力薄い方向性で（エンジンを壊さない程度）　セッティングしました

ただ　薄くし過ぎると　ＮＯｘ　が増量し始めますので　気がかりでしたが


これなら　合格できる！　だろう　というセッティングが見つかり（結構時間掛かりました）

確認作業をしている時でした



エンジン暖気中　車両から離れ　戻ってみると


！！？？


空燃比計の値を見ると　　９　　くらいを表示している！？


また　空燃比計が壊れてる！　と思いましたが　　そんなことはない！！


その時は　冷静になれず　いろんなことを考えました


原因にたどり着くまで　思考錯誤し　時間が掛かりました


つづく

Ａ/Ｆセンサーを取り付けして

空燃比をモニタリングしたら

おかしな値　！？　（自分では　希望を含めて　１３　くらいかと思っていましたが）

アイドリング　で　１１　くらい　　アクセルを踏み込むと　９　になる　！！？？（エアポンプを作動しないで）

最初　空燃比計　が壊れているのかと思いましたが

試験結果からすると　空燃比計は正常！！



異常箇所　を探すのに　時間が掛かりました（ここが一番のキモでした）



つづく

１回目の試験を終えて（画像は試験室内）


ＣＯ（一酸化炭素）はガソリンに比べて空気（空気中の酸素）の量が不十分なときに不完全燃焼状態から発生する


完全燃焼しやすい環境をつくれればＣＯの発生は防ぐことができる


ＣＯは　空燃比が薄ければ薄いほど　発生しにくい


そこで　合格のために　空燃比計　を取り付けよう

ここから　改善対策は始まりました


今考えれば　とんだ甘ちゃんでした


アイドリング時の　ＣＯ/ＨＣ　の数値　　プラグの状態　　自分の感覚　　だけで合格できると思ってましたから



つづく