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VTR用のタイヤをネットで買った。
↓こんなやつ



約7000円で前後が揃えられてホクホクだった（＾∇＾）

が、

持ち込みで取り付けてもらおうと思ったが、量販店は混雑でかなりの待ち時間とゆーか遠い。近場の個人経営のバイクショップではFRセットで11000円(手組み)の工賃が必要とのこと。


この工賃11000円自体は作業に対して適切だと思う。(HONDAの工賃表と同じと店員さんが言っていた)


クルマと違い、ただホイール外してタイヤを交換すれば良いわけではなく、キャリパー外したり、リヤはチェーンの張りも調整しなくてはいけない。更に自分で手組みした経験からすればタイヤ交換も大変。それがタイヤを持ち込んで来ようってんだからね。


だが、貧乏窓際会社員の薄給にはかなりの金銭的+精神的ダメージ(´⊙ω⊙`)


一念発起し、タイヤ組み換えからホイールバランスまで自分でやるため、道具を購入。


・24mmソケット(アクスルシャフトとめてるボルト用)
・ハンディホイールバランサー↓(高速乗れるバイクなのでしっかり)

・ビードクリーム
・リムプロテクター
・タイヤレバー(薄爪)
・バランサーウエイト
(↑全部ドラえもんが道具出す調で)

しめて、約8000円かな？あとはハンディホイールバランサーの台となるものが必要。(リジットラック買うか木っ端使う予定)


過去二回ともビードはジャッキで簡単に落ちたので何も投資してない事で手こずるフラグを立ててしまったか？？


なお、タイヤとkonkiの戦績は、2戦して1勝1敗(笑)


1勝はロードスターの14インチホイールへのタイヤ組み込み。サイドウォールを損傷した一本だけ手組みしたのだが、楽々半日を越す長丁場となった。しかし、白旗を上げることなく独力で組み込む事ができた。


1敗はエイプ100のタイヤ脱着。
交換用の中古タイヤを組み込むまでは行ったのだが、何をしようがビードが上がらなかった。タイヤのビード部分が落ちた状態で硬化していたようで、リムと隙間ができて空気が漏れるといった事象。お店の人も苦労したと言っていた。(大変なのに無料で作業してくれて、某量販店の兄ちゃんには大変感謝)


今回は色々買ってしまって後戻りできないorz


成功すれば、
・タイヤ手組みスキル習得
・過去の挫折からの復活
・今後のタイヤ交換費用の削減
が見込める。

が、

失敗すると、
・タイヤ手組みへのトラウマ
・道具購入費用がまるっと無駄になる
など、要は何も良い事がない。

まさにDEAD・or ・alive(　ﾟдﾟ)
みんな、タイヤ交換はお店でプロに任せるのがお利口な選択だぜ( ˘ω˘ )

もう二度とやるまいと思っていた手組み。運命の試合は1月下旬予定。


乞うご期待ᕦ(ò_óˇ)ᕤ

前回（←リンク）のブレーキパッド剥離について、メーカーに確認したので原因などをメモっておこうと思います。


メーカーに調べてもらったところ、下記のようなことでした。


■パッドの状態・前提
・製品はWinmax ARMA Sports AP3
・剥離面に錆が発生している。
・許容温度域内での使用。
・剥離していないﾊﾟｯﾄﾞ1枚にもﾗｲﾆﾝｸﾞ面とﾌﾟﾚｰﾄ面境に微小ｸﾗｯｸがみられる。

■発生原因として考えられうるもの
①許容温度域内での使用でも、ｻｰｷｯﾄ走行等の熱履歴によるﾗ ｲﾆﾝｸﾞの膨張収縮でﾗｲﾆﾝｸﾞとﾌﾟﾚｰﾄ境に微小ｸﾗｯｸが発生する事がある。この微小ｸﾗｯｸから侵入した水分等によりﾗｲﾆ ﾝｸﾞに錆が発生、拡大しﾗｲﾆﾝｸﾞ強度が低下し剥離に繋がった可能性がある。

②駐車後にﾛｰﾀとﾊﾟｯﾄﾞ が錆で固着し、動かす時にﾊﾟｯﾄﾞにせん断方向に力が加わり、数日駐車から発進のたびにせん断力が働きﾗｲﾆﾝｸﾞ強度が徐々に落ち剥離に繋がった可能性がある。
（雪国だと塩カルで起きることがある）

■自分で考えた対策
発生原因①の微小クラックは、丁寧に慣らしをしたとしても発生しちゃうときは発生してしまうので、
錆の方をどうにかしようと思います。

・高頻度でクルマを動かす。
　⇒動かせばローターとパッドの固着はそうそう起きないので・・・。

・洗車後は付近を走り回って、水分を飛ばす。
　⇒今までもやっていたのですが、時間がないときに洗車してオワリとしてたことがあった。

・クルマに乗らない時にローターやホイールを何かでカバーする
　⇒自宅のすぐ目の前にクルマがあるわけではなく、通勤にも使えないので雨などでローターとパッドが固着してしまうとどうしようもないので。


ってなとこでしょうかねぇ。


とりあえず、安易に製品のせいにせずキチンとメーカーさんに確認してよかったと思います。

実は11月初旬に、総走行距離が10万キロに達しました。

↑ちゃっかりジャスト10万キロを撮影なんかしちゃったり・・・（＾＾；）


さて、今朝はバイクではなくシビックを動かしました。
軽く・・・

箱根新道～伊豆スカイラインの入り口まで（実はココ一番好き）～大観山～椿ラインを走りました。



その帰り道・・・
左フロントからシャリシャリと音がします。
回転系の異音です。ブレーキを踏むと止まります。
だんだん音が酷くなります。

この時3つの可能性が頭をよぎりました。

①キャリパーのピストンが戻りきってなく、ブレーキを引きずっている可能性。
②パッドの溝部分に小石を挟み込んでローターと接触している。
③その他いずれにも属さないトラブル（ハブとか・・・）


ちょうど通りかかったところに大きなエネオスがあり、
ガラガラな駐車スペースがあったのでそこで左フロントをジャッキアップして
確認しようと思ったのですが・・・


「ウチの駐車場で整備しないでください。」


と言われてしまいました。
トラブルの可能性があることとガソリンを必ず入れることを伝えてみたのですが、
取りつくシマもありませんでした・・・。

まぁ、そういうもんなんですかね。直すなら店にお願いしろって話ですよね。
少しばかり納得がいきませんでしたが、仕方なく自宅まで戻りました。
（以前ロードスターやバイクで軽くトラブルを起こした時は、工具を貸してくれたりしたのでエネオスの看板に良いイメージがあったのですが、当然ながら一枚岩ではないのですよね。）


気を取り直して帰宅。即ジャッキアップしました。


ホイールをゆすってみてもハブのガタつき等はありません。

ホイールを外し、パッドやローターを確認します。
パッドは左右均等に減っているように見えます。
ブレーキローターは表裏ともに変な傷つきはなくきれいです。


念のためパッドを外してみたところ、アッサリと原因がわかりました。

あれま、摩擦材の部分が台座から剥離しちゃってます。
実はこのトラブル、2回目なので、同じ製品の使い古しを予備としてストックしていました。


交換して事なきを得たのですが、パッド残量がかなり残っていたので、ちょっと残念です。


ブレーキパッドはWinmax ARMA Sports AP3


AP3は、「ミニサーキット走行にベストマッチ！！ハイグリップラジアルにも最適！！スポーツの中で最も効力性能が優れSタイヤでの走行やハイパワー車でのラジアルタイヤにも対応」との売り文句なので、使っていました。


2015年7月に買って少し期間をあけてから装着したので、2年くらい使ってますね。
大体年2～3回程度しか走ってません。場所は、茂原ツインサーキット（ミニサーキット）と、1回だけ平塚青果市場でジムカーナしましたね。あとは、隔月くらいのペースで峠道をほどほどのスピードです。慣らしは100キロ程度、ゆっくり熱を入れたつもりでした・・・。


自慢ではないですが、私のブレーキは大甘です。
なので、酷使している気はないのですがねぇ・・・。


一応メーカーの人にこれから問い合わせを入れてみます。
クレームではなく、どういうことをすると摩擦材の剥離を誘発するのかを聞くつもりです。


商品を悪く言うのは簡単ですが、ユーザー側の使い方に問題があるケースもありますし、
しっかり仕組みを理解しておきたいですからね。


結果は、追って記事にしますかねぇ。

※今回も長文な上、フォントも一定です。これ最後まで読む人すごいわwご了承ください※

前回は、ロール剛性について一般論から、FD2純正の足回りの特性を辿ろうとしてみした。


その続きに入る前に、もう少し頭を使わずシンプルに足回りを考えられる要素がありました。


トレッドです。


トレッドの一般論は、下記の通りだそうです。(一般論なのでタイヤの太さや空力は度外視します。あくまでざっくりですが。)


フロントがリヤより狭いと、ターンイン時の回頭性が良く、コーナー奥の加速区間ではアンダー方向。

逆にフロントがリヤより広いと、ターンイン時の回頭性のは下がるものの、コーナー奥の加速区間ではオーバー方向。


これを加味してFD2のトレッドを見てみると。

FD2
F:1505㎜
R:1515㎜


リヤのトレッドが10㎜ほど広いですね。
(左右で5㎜ずつ広い)
つまり、バネレートのみで見たロール剛性と同じく、ターンインでの回頭性が鋭い方向のセッティングです。


念のため、ほかの走り系FF車も調べてみます。

DC5
F:1490㎜
R:1490㎜

DC2
F:1480㎜
R:1470㎜

DC2 98スペック
F:1480㎜
R:1485㎜

EK9
F:1480㎜
R:1480㎜

ホンダ以外は？？

AE111
F:1470㎜
R:1450㎜

初期ヴィッツRS
F:1445㎜
R:1420㎜

現行アルトワークス
F:1295㎜
R:1300㎜

初代スイスポ
F:1460㎜
R:1470㎜


とゆー結果でした。
メーカーの自動車は安全性や運転しやすいよう弱アンダー傾向で作られるという話は、本やその他で聞いたことありますよね。


なので個人的に、FFはフロントのトレッドを広げる方向で作られていると思っていました。
(FFはフロントヘビーでアクセルオフだけでも前に荷重が乗り、ターンインでそれなりの回頭性が得られそうなので、フロントトレッドを広くしてコーナー奥での回頭性重視の味付けかと)


しかし、アルトワークスやスイフト、そしてホンダタイプR勢などのハッチャケ系は大体トレッドは前後同じかフロントが狭いという、初期の回頭性重視のトレッドでした。


リヤよりフロントのトレッドが狭いかつ、ホイールベースが狭そうなEK9やアルトワークスは前後差が少なめな印象です。


個人的には、バネレートとトレッドから、FD2は初期の回頭性に重きを置いており、市販車にしては攻めているセッティングだと言うのが、足回りの硬さ以外からも感じ取れました。また、全てにおいてレスポンスの良さを追及したと言うのも、その通りのようです。


クルマってトレッドだけでも色々な味付けが楽しめそうですね。意外とサスペンションは純正のままでも調整幅ってあるもんです。



つづく、、、かも

※長文で画像もないので、読みづらいです。備忘録寄り※


くだらないことばかりかいているので、たまには真面目な話。
間違っていることがあったら、ぜひ教えてください。何分素人なもんで・・・。


次回の車検が2018年3月。
その頃には10万キロを超えるであろうFD2。


自分がFD2オーナーになり、最初の方は乗り心地が気にならなかったという妻からも
最近FD2の乗り心地が気になると言われている。ここ1年くらいで足の替え時かなぁと思う。


乗り心地を考えるならHONDA ACCESSのサスが非常に高評価で、
その一択しか考えていなかった。


が、いつの間にか生産終了。
しかも在庫ゼロorz


ああ、自分というドライバーのスペックでは、
どうせ減衰調整位しか用がないのにわざわざ車高調なんて買いたくない・・・。


途方に暮れつつも無いものは仕方ないので、色々調べだしたのがつい ひと月前。
サスペンションをどうこうする前に、そもそも純正足について考えてみた。


【そもそも純正の特性って何だろう？】
最初に考えたのがコレ。知識はないし、ロクな計算もできない中で考えてみた。
知識が無い中でもある程度客観的事実に基づきたいので、バネレートを見てみようかと思う。


あまり純正のデータが無いが、バネレートは無限のHPに掲載されており、下記の通り。


＜純正＞フロント4.8kgf/mm、リア6.5kgf/mm

http://www.mugen-power.com/automobile/products/CIVICTYPE-R_FD2/technical/suspension/index.html

ここからわかることは、バネレートだけ見ると、
FD2純正足はリアの方が硬い＝ロール剛性(ロールしにくさ)配分はリアの方が高い
ということだと思う。


もちろんスタビとかダンパーとかボディ剛性とか色々なものがロール剛性に関係あるのはわかるが、
何分アタマがついていかないので、シンプルに・・・。


自動車の仕組みについて書いてある本には、
リアの方がロール剛性が高いとオーバーステア寄りの特性になると書いてある。
逆にフロントの方がロール剛性が高いとアンダーステア寄りの特性になると書いてある。
（整理すると、理論的には前・後で固めた方が先に限界を迎える特性とのこと。これはなんとなく直感的にもわかるし、昔フェンダー内に補強を入れていたロードスターに乗ったところ、アンダー気味だった。）


かつ、FD2はFFなので、フロントの方がロール剛性が低いことで、
アクセルオンにした際に後輪が加速の荷重で沈み過ぎず、
前輪のトラクションを抜けにくくしていたりもするのだろうか。


【純正特性は自分に合ってる？】
自分はFD2純正のハンドリング特性が好きだ。
ターンインでズバッと頭が入る感じが気持ちいい。

また、自分はまだ中低速コーナーのような少ない慣性ではブレーキでクルマをスピンさせられない(ヨーを作れない)ので、
前側のロール剛性を高くしてしまうと、荷重が乗りづらく、今以上にブレーキで曲がることができなさそう。


自分が目指すFFの走りはコレなので
純正のように前側のロール剛性は低くし、荷重が乗りやすいようにしたい。
(それでも足が硬いので難しいが)


以上のことから、ロール剛性配分は純正の特性を引き継ぎたい。
何となくだが、この特性を変えてしまうとシビックタイプRらしい回頭性がなくなってしまう気がする。

真逆の方向性にしてしまうと、全体のバランスが壊れそうなので、
方向性だけは維持したいのだった・・・。


なお、自分が師匠と仰ぎ、教科書としている自動車を物理する（S2000のページ）には、
理論的には確かにロール剛性配分は前後で固い方が先に限界を迎えるのだが、
これはシンプルなモデルでの話であり、現実のクルマではアライメント変化やボディのよじれなど様々な要素から一概に理論通りの動きにはならないと書いてあった。


クルマって奥深いよなぁ。


つづく・・・かもね（笑