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※今回も長文な上、フォントも一定です。これ最後まで読む人すごいわwご了承ください※

前回は、ロール剛性について一般論から、FD2純正の足回りの特性を辿ろうとしてみした。


その続きに入る前に、もう少し頭を使わずシンプルに足回りを考えられる要素がありました。


トレッドです。


トレッドの一般論は、下記の通りだそうです。(一般論なのでタイヤの太さや空力は度外視します。あくまでざっくりですが。)


フロントがリヤより狭いと、ターンイン時の回頭性が良く、コーナー奥の加速区間ではアンダー方向。

逆にフロントがリヤより広いと、ターンイン時の回頭性のは下がるものの、コーナー奥の加速区間ではオーバー方向。


これを加味してFD2のトレッドを見てみると。

FD2
F:1505㎜
R:1515㎜


リヤのトレッドが10㎜ほど広いですね。
(左右で5㎜ずつ広い)
つまり、バネレートのみで見たロール剛性と同じく、ターンインでの回頭性が鋭い方向のセッティングです。


念のため、ほかの走り系FF車も調べてみます。

DC5
F:1490㎜
R:1490㎜

DC2
F:1480㎜
R:1470㎜

DC2 98スペック
F:1480㎜
R:1485㎜

EK9
F:1480㎜
R:1480㎜

ホンダ以外は？？

AE111
F:1470㎜
R:1450㎜

初期ヴィッツRS
F:1445㎜
R:1420㎜

現行アルトワークス
F:1295㎜
R:1300㎜

初代スイスポ
F:1460㎜
R:1470㎜


とゆー結果でした。
メーカーの自動車は安全性や運転しやすいよう弱アンダー傾向で作られるという話は、本やその他で聞いたことありますよね。


なので個人的に、FFはフロントのトレッドを広げる方向で作られていると思っていました。
(FFはフロントヘビーでアクセルオフだけでも前に荷重が乗り、ターンインでそれなりの回頭性が得られそうなので、フロントトレッドを広くしてコーナー奥での回頭性重視の味付けかと)


しかし、アルトワークスやスイフト、そしてホンダタイプR勢などのハッチャケ系は大体トレッドは前後同じかフロントが狭いという、初期の回頭性重視のトレッドでした。


リヤよりフロントのトレッドが狭いかつ、ホイールベースが狭そうなEK9やアルトワークスは前後差が少なめな印象です。


個人的には、バネレートとトレッドから、FD2は初期の回頭性に重きを置いており、市販車にしては攻めているセッティングだと言うのが、足回りの硬さ以外からも感じ取れました。また、全てにおいてレスポンスの良さを追及したと言うのも、その通りのようです。


クルマってトレッドだけでも色々な味付けが楽しめそうですね。意外とサスペンションは純正のままでも調整幅ってあるもんです。



つづく、、、かも

※長文で画像もないので、読みづらいです。備忘録寄り※


くだらないことばかりかいているので、たまには真面目な話。
間違っていることがあったら、ぜひ教えてください。何分素人なもんで・・・。


次回の車検が2018年3月。
その頃には10万キロを超えるであろうFD2。


自分がFD2オーナーになり、最初の方は乗り心地が気にならなかったという妻からも
最近FD2の乗り心地が気になると言われている。ここ1年くらいで足の替え時かなぁと思う。


乗り心地を考えるならHONDA ACCESSのサスが非常に高評価で、
その一択しか考えていなかった。


が、いつの間にか生産終了。
しかも在庫ゼロorz


ああ、自分というドライバーのスペックでは、
どうせ減衰調整位しか用がないのにわざわざ車高調なんて買いたくない・・・。


途方に暮れつつも無いものは仕方ないので、色々調べだしたのがつい ひと月前。
サスペンションをどうこうする前に、そもそも純正足について考えてみた。


【そもそも純正の特性って何だろう？】
最初に考えたのがコレ。知識はないし、ロクな計算もできない中で考えてみた。
知識が無い中でもある程度客観的事実に基づきたいので、バネレートを見てみようかと思う。


あまり純正のデータが無いが、バネレートは無限のHPに掲載されており、下記の通り。


＜純正＞フロント4.8kgf/mm、リア6.5kgf/mm

http://www.mugen-power.com/automobile/products/CIVICTYPE-R_FD2/technical/suspension/index.html

ここからわかることは、バネレートだけ見ると、
FD2純正足はリアの方が硬い＝ロール剛性(ロールしにくさ)配分はリアの方が高い
ということだと思う。


もちろんスタビとかダンパーとかボディ剛性とか色々なものがロール剛性に関係あるのはわかるが、
何分アタマがついていかないので、シンプルに・・・。


自動車の仕組みについて書いてある本には、
リアの方がロール剛性が高いとオーバーステア寄りの特性になると書いてある。
逆にフロントの方がロール剛性が高いとアンダーステア寄りの特性になると書いてある。
（整理すると、理論的には前・後で固めた方が先に限界を迎える特性とのこと。これはなんとなく直感的にもわかるし、昔フェンダー内に補強を入れていたロードスターに乗ったところ、アンダー気味だった。）


かつ、FD2はFFなので、フロントの方がロール剛性が低いことで、
アクセルオンにした際に後輪が加速の荷重で沈み過ぎず、
前輪のトラクションを抜けにくくしていたりもするのだろうか。


【純正特性は自分に合ってる？】
自分はFD2純正のハンドリング特性が好きだ。
ターンインでズバッと頭が入る感じが気持ちいい。

また、自分はまだ中低速コーナーのような少ない慣性ではブレーキでクルマをスピンさせられない(ヨーを作れない)ので、
前側のロール剛性を高くしてしまうと、荷重が乗りづらく、今以上にブレーキで曲がることができなさそう。


自分が目指すFFの走りはコレなので
純正のように前側のロール剛性は低くし、荷重が乗りやすいようにしたい。
(それでも足が硬いので難しいが)


以上のことから、ロール剛性配分は純正の特性を引き継ぎたい。
何となくだが、この特性を変えてしまうとシビックタイプRらしい回頭性がなくなってしまう気がする。

真逆の方向性にしてしまうと、全体のバランスが壊れそうなので、
方向性だけは維持したいのだった・・・。


なお、自分が師匠と仰ぎ、教科書としている自動車を物理する（S2000のページ）には、
理論的には確かにロール剛性配分は前後で固い方が先に限界を迎えるのだが、
これはシンプルなモデルでの話であり、現実のクルマではアライメント変化やボディのよじれなど様々な要素から一概に理論通りの動きにはならないと書いてあった。


クルマって奥深いよなぁ。


つづく・・・かもね（笑

近頃茂原ツインサーキットには行けないわ、クルマでの外出は基本買い物で山にも行けないわで、
なかなか9000回転までブン回せずそれなりのペースで走る機会がありませんでした。


このままではVTEC機構がさび付いてしまうのではないか！？
そんな危機感を覚えた私は、自分が気持ちよく走るため愛車のためを想い、
久々深夜から明け方という時間帯でドライブに行ってきました。


コースは箱根新道～伊豆スカイライン往復＜熱海峠～亀梨＞ってな感じ。
（まぁ、時間と体力が許す限りその他も走り回ったワケですが・・・）



　で　ね　！！



まぁ、昼でも夜でも峠道に行くと たま～～にあることなんですが、
ブラインドコーナー先にアレが居たんですよアレが！！







そう、停車しているクルマがね！！





ゆっくり走っていたのと、
昔、深夜2時の峠道でコーナー抜けた先に老婆が座っていたビックリ感（※）を経験していたので、
特にあわてることもなくさらりとかわしました。
　※Ｄ志みちで本当に居た。オバケかと思った・・・orz


停車した車に乗っていた人は・・・






という殺意から・・・・



ではなく・・・
尿意を我慢できずに停車した人でした（汗
（もう少し草むらに入っても良いのではないかな？）



夜の峠のブラインドコーナー先には、
シカとかタヌキとか停車したクルマとか
座っている老婆みたいな
予想外に出会うこともあるので、みんなも気を付けようぜ( ・`ω・´)ｷﾘｯって話でした。



余談ですが、そろそろ10万キロのシビック純正足は至って快調。
トロトロ走ると乗り心地の悪さしか目立たないのですが、
それなりのペースで走るととっても運転しやすく、そこまで乗り心地も気にならないですね。

当然ヘタっているような印象（跳ねのおさまりが悪いとかね）はありますが、
まだ交換しなくてよいかな？と思うのでした。どーしようかね～。


＼ﾑｯﾁｬ　ｼﾞﾌﾞﾝノ影　ﾊｲｯﾃﾙｩ／