「CX-30 M Hybridの特性を検証してみたら、知られざるポテンシャルを感じた」
◎きっかけと、これまでの走り方
CX-30に乗り始めてから、M Hybridの回生について少し気になっていたので、自分なりにいろいろ試してみました。
最初は、信号などで減速するとき、
・早めにアクセルを戻す
・エンジンブレーキを主体に減速
・必要に応じてパドルでシフトダウン
・フットブレーキは停止直前や減速力が足りないときに使用
という走り方でした。
エンジンブレーキ中は燃料カットされるため、瞬間燃費は60km/Lなど、非常に良い数値になります。
そのため、「これは燃費に良い走り方なのかな」と思っていました。
ところが、回生量を確認すると、30分程度走っても0.03kWh程度。バッテリーも2～3セグメントが中心で、モーターアシストもほとんど確認できませんでした。
そこで、「もっとM Hybridの回生を使うには？」と考え、ChatGPTと相談しながらマツダの資料も確認して、運転方法を変えてみることにしました。
参考にしたマツダ技報
「M Hybridシステム」
https://www2.mazda.com/ja/technology/gihou/2020/wbbook/
※車種・年式・搭載エンジンによって仕様が異なる場合があります。
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◎回生を意識した走り方に変更
試したのは、アクセルOFFだけで減速するのではなく、早めにフットブレーキを使って回生を積極的に利用する走り方です。
・信号などの手前で早めにアクセルを戻す
・停止位置に合わせて早めに軽くフットブレーキを使う
・5～40％程度の踏力を目安にする
・5～10秒くらいかけ、できるだけ一定の踏力で滑らかに減速
・急ブレーキにならないよう余裕を持って減速を開始
・回生量やバッテリー残量を確認する
この方法に変えると、30分程度の走行で回生量が0.11～0.15kWh程度まで増え、バッテリーも3～4セグメントになることが増えました。
さらに、今までほとんど見なかった5セグメントまで上がることもありました。
バッテリー残量が増えると、発進時のモーターアシスト表示も長く出るようになり、発進時の瞬間燃費が0.3km/L程度から3～6km/Lくらいまで一気に上がる場面もありました。
そのときは、モーターアシストによる力感をはっきり体感でき、「ウィーーン」というモーターらしい音も初めて明確に聞こえました。
瞬間燃費だけでモーター出力を正確に判断できるわけではありませんが、マツコネ上でもモーター出力表示を確認できました。回生量・バッテリー残量・モーターアシストが連動して変化することから、以前よりM Hybridが仕事をしていることを実感できました。
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◎「エンジンブレーキ＝回生」ではなかった
今回の実験で一番大きかった発見です。
以前は、
アクセルOFF
↓
エンジンブレーキ
↓
減速
↓
瞬間燃費60km/L
↓
燃費に良い
と考えていました。
しかし、エンジンブレーキ主体で走っていた頃の回生量は、30分程度で0.03kWhほどでした。
アクセルOFFでスーッと転がるということは、減速力自体もそれほど大きくありません。
パドルでシフトダウンすれば減速感は強くなりますが、その多くはエンジン側の抵抗によるもので、減速したエネルギーがそのまま電気として回収されるわけではありません。
つまり、
「燃料を使っていない」＝「運動エネルギーを電気として回収している」
ではないことが分かりました。
一方、早めにフットブレーキを使う走り方に変えると、回生量は0.11～0.15kWh程度まで増加しました。
CX-30 M Hybridでは、アクセルOFFやエンジンブレーキだけに頼るより、必要な減速をフットブレーキで行いながら回生協調ブレーキを利用することが、回生エネルギーを回収する上で重要なのではないかと考えるようになりました。
ストロングハイブリッドだけができるものだと思い込んでいたので、これは意外でした。
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◎速度とブレーキ操作による違い
50km/h以上から減速すると、1回の信号停止で回生量が0.01kWh増えることが比較的多いのに対し、40km/h程度からでは増えにくい傾向がありました。
もちろん、40km/h程度でも増えることはあります。
また、ブレーキを踏むタイミングが遅くなり、50％以上の踏力で急に減速すると、回生だけではなく通常の摩擦ブレーキもかなり使われているように感じます。
その事から「強くブレーキを踏めば回生量がどこまでも増える」という単純なものではないという事が窺えます。
車速や必要な減速度などに応じて、回生ブレーキと通常の摩擦ブレーキが使い分けられているように感じます。
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◎ブレーキの違和感も、見方が変わった
以前は、停止直前になると減速感が変化するため、
「アイドリングストップが入ったからブレーキの効き方が変わったのかな？」
と感じていました。
特に15km/h前後から減速感が変わるように感じ、停止直前の操作が少し難しく感じることもありました。
ところが、今回回生を意識してフットブレーキで減速するようになり、回生の作動状況を観察していると、別の見方ができるようになりました。
回生制動が効いている間は比較的スムーズに減速しますが、停止直前などで回生が弱くなると、減速感が「フッ」と抜けるように感じます。
以前はこれをアイドリングストップによる変化だと思っていましたが、実際には回生制動の変化による制動感の変化も関係しているのではないかと考えるようになりました。
現在は、その変化を意識しながらフットブレーキで制動しているので、以前より停止直前の操作がしやすく感じます。
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◎M Hybridに対するイメージが変わった
これまでM Hybridというと、
「アイドリングストップからエンジンを再始動するためのシステム」
というイメージが強くありました。
しかし、実際に回生を意識して走ってみると、
減速
↓
回生エネルギーを回収
↓
バッテリーに蓄える
↓
発進時にモーターがアシスト
という一連の流れを実際に確認できました。
M Hybridは単なるアイドリングストップ用のシステムではなく、減速時に回収したエネルギーを発進時のモーターアシストに活用するシステムだと実感しました。
MAZDA3、MX-30、新型CX-5などにも採用されているため、同様の考え方で検証してみるのも面白そうです。
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◎現在の走り方と、その後の経過
現在は、
早めにアクセルを戻す
↓
必要な減速力に合わせて早めにフットブレーキを軽く入れる
↓
できるだけ滑らかに減速
↓
フットブレーキでの回生を利用する
という走り方にしています。
以前のようにアクセルOFF＋パドルシフトによるエンジンブレーキを中心にするのではなく、フットブレーキを回生ブレーキのコントロールにも使うという意識です。
これは、ある意味「教習所で習った運転そのもの」のような感じですね（笑）
以前はエアコンONだと、1回の走行で14km/Lを超えるのがなかなか難しかったのですが、この走り方に変えてから14km/Lを超える機会が増えてきました。
【現在の経過】
・総走行距離：約1,300km
・平均燃費：14.4km/L
・エアコン：ON継続中
まだ平均燃費は伸びそうな感触があります。
ただし、走行距離や道路状況、気温、交通量などの条件が一定ではないため、今回の走り方だけが燃費向上の要因とは断定できません。
今後も走行距離と平均燃費、回生量、バッテリー残量、モーターアシストの変化を確認しながら、この走り方が実燃費にどの程度影響するのか検証していきたいと思います。
※今後は「燃費」欄で経過を報告していきます。
まだまだ検証中ですが、今まであまり意識していなかったM Hybridの働きが見えてきたことで、CX\-30の運転がさらに面白くなりました。
回生ブレーキを活かす運転方法に変えて2週間ほど経過しました。(この運転方法だけでも、2km/L前後の改善がありました)
CXｰ30 って、スマホの置き場にメッチャ困りますよね。
運転方法改善(平坦路)で、何度か5セグメントになる。
「CX-30 M Hybridの特性を検証してみたら、知られざるポテンシャルを感じた」
「純電動駆動の高いコントロール性」や「静かな走行」、「荷室の積載量」以外では、同セグメントの「ノートオーラ」や「ヤリスクロス」や「ヴェゼル」の方が勝っている点が多く感じるので、その点が販売台数の差に出ている感じがする
