terecoboostのブログ一覧

こんばんは。

皆様お元気に過ごされておられるでしょうか？
私は今週はいつもの出張にきております。

恐ろしいことに今年も残すところ４ヵ月となり月日の経つのが早いことに焦りを感じてしまいます。

ちなみに私のブログの更新は６ヵ月ぶりのようでして…ネタはあるのですがとても書き込みをする時間がないというのが現状です。
また、作業を依頼していただいている方の進捗も悪くご迷惑をお掛けしております。

半ば「幽霊部員」のようになっておりますが、毎日数人の方が訪問をしてくださっていることに感謝いたします。


昨年の６月から相棒として活躍してくれているブルですが、気がつけばこちらも１年が経過しておりました。
多忙を極めているお陰で走行距離は１年で8000km程度と私の今までのペースでは考えられないくらいの距離しか走っておりませんでした。

車の調子としては徐々に本来の性能を取り戻しているといったところです。


さて。先日のお盆休みに少しだけ時間がありましたのであるものを装着してみました。



WHP11プリメーラに設定されていたニスモのマフラーです。

実は8月の頭にリアピースのみを譲っていただいたので交換作業を行ったのですが…私の勉強不足で交換ができませんでした。
原因は中間パイプとリアピースの接続部のフランジ径の違いです。

画像は純正フランジです。


これは取り付ける段階まで全くの盲点でした。
パイプ径で言えば50.8パイと53パイなのですが、フランジのサイズも若干大きくなっていた為取り付けができませんでした。

正直、今年一番がっかりしたことでした(笑)

気を取り直して中間パイプも譲っていただきました。

ニスモ中間パイプ


純正中間パイプ


作業工程を書いておりませんが、基本的には難しくありません。
当たり前のことですが、しっかりと車を持ち上げた状態を保持するウマやスロープを使用しないと危険が伴います。
また、マフラーのネジは固着していますので、高価ですがワコーズのラスペネは必ず用意しておきたい一品です。(流石の呉5-56でも効果が薄いです)

ボルト・ナットを緩める時は「ドン！」と1発目に大きな力を加えるようにすることも大事になってきます。
実はこの力を入れるのが1番難関なのかもしれません。
私も以前はここで失敗をし大変な目に何度も遭っております。
ここでの失敗は作業時間が大幅にかかるだけではなく最悪一旦作業を中断しなければならない事態を招いてしまいますので工具の使い方、力の掛け方をしっかりと熟知しておく必要があります。


と上で偉そうに言っておりますが、今回も触媒との切り離しの時に予期せぬ事態が発生しました。


見辛い画像で申し訳ございません。

何が起こったかというと、触媒についているスタッドボルトにナットが完全に固着していた為、ナットを外すつもりがスタッドボルトがクルクルと気持ち良く抜けてきてしまったのです。

ここで私は悩んでしまうこととなりました。
通常、スタッドボルトがこんなに気持ち良く外れるとは思っていなかった為、スタッドボルトを用意しておりませんでした。

そこで案を考えました。

①ナットが固着したスタッドボルトを何事も無かったように再利用する

②もう一方の触媒に残っているスタッドボルトをダブルナットで抜き取り新規のボルトを使う

幸いにもM10の細目ボルト(P1.25)が以前別のマフラーの作業の時に使用せず残っているものがありましたのでもう片方も抜いてしまうことにしました。


ネジを取り付ける際はかじり止めを塗布すると次回作業時に困らなくて済みます。
今回はしっかりと塗布しておきました。
ちなみに、画像の触媒横に写っているワイヤは今回折角ここまで分解するので事前にマフラーアースを取る為に準備しておいたものです。

アースは触媒部とリアピースから取るようにしました。


今回はパッキン2個(予備に1個)、中間パイプ部に使用するブッシュ、ナットを準備しておきました。

リアピースの固定には

このような高さを調整できるものを使用しました。


十分なクリアランスが確保されています。

肝心の音量についてですが、「流石は純正」といったところでして装着後エンジンをかけた時は｢交換し忘れたかな？｣と思う程純正との変化はありませんでした。
その変化は高負荷時においても運転席からは大きな変化はありませんでした。

しかし、中間パイプからの変更ですので、動力性能に関しては確実な変化を体感できました。
発進時のトルクは犠牲にならず中高回転はレスポンスが良くなっております。
特に3000rpm付近の応答は「おっ！」と思う程のものです。

問題点を挙げるとすれば…CVTではだめだということですかね(笑)