tsuzuのブログ一覧

ほぼ全て雨天時の電費です。
気温が高く無くてもエアコンは必須ですが、空調消費は大したことなく、それよりも雨天による走行の電費が下がりますね。

使用状況は職場往復及び都内所用です。外気温は応26℃雨、複28℃雨です。

今回は充電残量100%から74.3%迄25.7%消費
110.7km走行 応35.9km 複38.9km 所用35.9km
総消費電力量は14.91kWhとなり、そこから求めた総DC電費(Parking中の消費含む)は7.42km/kWhとなりました｡

走行中に25.5%消費、応8.4%複8.8%所用8.4%
内訳
運転17.9%応6.1%複6.7%所5.1%
空調4.1% 応1.1%複1.1%所2.0%
標高差-0.7% 応0%複-0.3%所-0.4%
その他4.1%応1.2%複1.3%所1.7%
往復DC電費(所用、駐車含まず)7.50km/kWh
応7.37km/kWh 複7.62km/kWh 所7.37km/kWh

駐車中に0.2%消費しています。
内訳
スクリーンタイム0.1%
セントリーモード0.1%
モバイルアプリ0.%
車両スタンバイ0.1%となっています。

燃費やら整備やらを記録する為に始めました。
基本的に備忘録として使っていますが、書くことで頭の整理とどなたかの多少の役に立てれば良いかなと思ってます。

https://minkara.carview.co.jp/event/2024/20th

暑い時期は標高差がマイナスになり、寒い時期は+になる傾向がわかってきました。
家を出て家に帰る場合です。なので本来なら0のはずです。
酷暑時の方が走行中にタイヤ空気圧が上がり外径が多少変化する？ことが原因なんですかね？
まだよくわかりません｡

8月27日
使用状況は職場往復です。外気温は応25℃雨、複28℃です。

今回は充電残量100%から85.1%迄14.9%消費
73km走行 応36.1km 複36.9km 所用km
総消費電力量は8.64kWhとなり、そこから求めた総DC電費(Parking中の消費含む)は8.44km/kWhとなりました｡

走行中に14.7%消費、応6.8%複8%所用%
内訳
運転10.7%応4.8%複5.9%所%
空調2.2% 応1.1%複1.1%所%
標高差-0.3% 応-0.1%複-0.2%所0%
その他2.2%応1%複1.2%所0.%
往復DC電費(所用、駐車含まず)8.50km/kWh
応9.15km/kWh 複7.95km/kWh 所km/kWh

駐車中に0.2%消費しています。
内訳
スクリーンタイム0.%
セントリーモード0.%
モバイルアプリ0.%
車両スタンバイ0.2%となっています。

8月28日
使用状況は職場往復です。外気温は応27℃、複29℃です。

今回は充電残量100%から85.1%迄14.9%消費
72.9km走行 応35.8km 複37km 所用km
総消費電力量は8.64kWhとなり、そこから求めた総DC電費(Parking中の消費含む)は8.43km/kWhとなりました｡

走行中に14.7%消費、応7%複7.7%所用%
内訳
運転11.2%応5.3%複5.9%所%
空調1.9% 応0.9%複0.9%所%
標高差-0.6% 応-0.4%複-0.2%所0%
その他2.2%応1.1%複1.1%所0.%
往復DC電費(所用、駐車含まず)8.54km/kWh
応8.81km/kWh 複8.28km/kWh 所km/kWh

駐車中に0.2%消費しています。
内訳
スクリーンタイム0.1%
セントリーモード0.%
モバイルアプリ0.1%
車両スタンバイ0.%となっています。

結果を見ると応はまあこんな感じですが、複は環八渋滞且つ昼間ゆえ空調消費が増大し、結果的に区間最低電費になりました。
東京では偶に降る冬の雪より酷暑の渋滞の方が悪いですね。

使用状況は埼玉往復です。外気温は応30℃、複33℃です。

今回は充電残量90%から69.3%迄20.7%消費
69.2km走行 応35.1km 複34.1km 所用km
総消費電力量は12.01kWhとなり、そこから求めた総DC電費(Parking中の消費含む)は5.76km/kWhとなりました｡

走行中に20.2%消費、応7.9%複12.3%所用%
内訳
運転11.8%応5.2%複6.6%所%
空調6.5% 応1.9%複4.6%所%
標高差-1.2% 応-0.4%複-0.8%所0%
その他3.1%応1.2%複1.9%所0.%
往復DC電費(所用、駐車含まず)5.90km/kWh
応7.66km/kWh 複4.78km/kWh 所km/kWh
短距離移動を除けば4km台は初めて見ました。

駐車中に0.5%消費しています。
内訳
スクリーンタイム0.%
セントリーモード0.%
モバイルアプリ0.5%
車両スタンバイ0.%となっています。

数多あるEVの中で圧倒的な電費を誇るモデル3Rwdは軽量化の為アルミ部品が多く使われています。
上海製モデル3はギガキャストは採用されていないようですが｡

思い立って磁石をボディに当ててみました｡
ドア4枚とボンネットがアルミ。他は鉄でした｡
バンパーは樹脂です。
昔乗っていたKB1レジェンドはトランクがアルミで他は鉄、プロペラシャフトがカーボンでした｡
テスラジャパンはテスラ認定ボディショップにしか直接部品を卸さない様ですし(他板金屋での修理では客経由での部品持ち込みとなる為、不便だが可能)、アルミの板金や溶接の出来るお店がどうやら認定ショップに選ばれているようで、結果的に高級外車専門のお店となってます。これが車両17と料率クラスを上げている要因かも知れません。

因みに比較するとどうなるのかと言うと自分のクルマだとこんな感じです。
モデル3Rwd
車両17,対人自損6,対物8,傷害９
ジュリエッタQV
車両13,対人自損4,対物6,傷害7
GS450h
車両14,対人自損8,対物9,傷害7
過去に乗っていたクルマ
フィアット500TwinAir
車両8,対人自損1,対物3,傷害7
KB1レジェンド
車両8,対人自損7,対物8,傷害1
テスラの車両保険は高い訳ですね。

使用状況は埼玉往復です。外気温は応34℃、複29℃豪雨です。
結果を見ると応は気温が高い故空調消費が大きく、複は豪雨ゆえ走行が増えて代わりに空調が減り結果的に似た様な電費になりました。

今回は充電残量80%から49.8%迄30.2%消費
104.8km走行 応48.2km 複47.7km 所用8.8km
総消費電力量は17.52kWhとなり、そこから求めた総DC電費(Parking中の消費含む)は5.98km/kWhとなりました｡

走行中に28.4%消費、応13.1%複12.3%所用2.9%
内訳
運転18.5%応7.5%複9.5%所1.5%
空調7.3% 応4.4%複1.7%所1.1%
標高差-1.1% 応-0.7%複-0.4%所0%
その他3.8%応1.9%複1.5%所0.3%
往復DC電費(所用、駐車含まず)6.51km/kWh
応6.34km/kWh 複6.68km/kWh 所5.23km/kWh

駐車中に1.8%消費しています。
内訳
スクリーンタイム0.3%
セントリーモード0.%
モバイルアプリ1.1%
車両スタンバイ0.4%となっています。