ACIDM　Report：キャブと減速比変更

　後軸出力：26.0ps
　補正値　 ：27.9ps
　最高速　 ：約175km/h
　最大制動力：F46.7kgf、R55.8kgf


　ACIDMはﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄに比べ、測定値がかなり低く出るらしいです（ﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄは高すぎとも言われている様ですが）。
　例としてノーマルのCB400SF/SB H-VTEC specⅢにてﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄ：53～57ps、この店のACIDMにてﾓﾘﾜｷ管付きが補正41.5ps。
　更に同店ACIDM実績では旧CB400SF（非VTEC）30ps前後、XJR400は25～30psとのこと。
機械と測定方法の違いとは思いますが、知らずにこの数字だけ見たら、あまりのパワーの低さに打ちのめされます。

　この時はキャブのセッティングが全然ダメなのはわかっていて、体感しているパワー、トルクの出方と実際の測定の目合わせが目的で測定しました。

　上記の事柄を踏まえると、いろいろいじっている割にピークパワーでやっとこさノーマル程度、そこへ至るまでの中間に谷があり、低回転の力なしとほぼ体感通りでした。

　ただし、中回転以上でのレスポンスは悪くないです。
　最高速は恐らくﾘｱﾀｲﾔ小径化のため、ﾚｯﾄﾞ手前12000rpmまで回しての数値と思われます。
　最大制動力についてはﾌﾛﾝﾄが意外と低かった。若干ｴｱが入ったかも知れないですね。


・Nojima Fasarm ｽﾃﾝ/ｶｰﾎﾞﾝ（ﾊﾞｯﾌﾙあり）
・ｴｱｸﾘｰﾅｰ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ
・PJ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ付属品#12.5
・MJ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ付属品#127.5
・JNｸﾘｯﾌﾟ：忘れました
・リアタイヤ：標準150/70R17のところ、150/60R17としたため、若干ローギヤード化
　外径645→617(DUNLOP　α12の場合）
・スプロケット：ノーマル　F15/R45（減速比3.00）

　後軸出力：36.7ps
　補正値　 ：39.1ps
　最高速　 ：約177km/h


　戻せる範囲で戻して原点から見直す目的で、ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰからﾉｰﾏﾙのｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽ仕様へ戻してみました。
　ﾏﾌﾗｰは純正がないためそのまま。抜けのいいﾏﾌﾗｰのため、ｼﾞｪｯﾄ類をﾉｰﾏﾙ戻すと燃調が合わないので調整しました。

　低中回転の力があり、谷も緩やかになりました。純正ｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽの安定感は馬鹿にできないです。


・Nojima Fasarm ｽﾃﾝ/ｶｰﾎﾞﾝ（ﾊﾞｯﾌﾙあり）
・ｴｱｸﾘｰﾅｰ：ﾉｰﾏﾙ
・PJ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ付属品#12.5
・MJ：Posh Faith#105
・JNｸﾘｯﾌﾟ：#4
・リアタイヤ：150/60R17 外径617
・スプロケット：ノーマル　F15/R45（減速比3.00）

　後軸出力：38.6ps
　補正値　 ：40.5ps
　最高速　 ：約235km/h
　最大制動力：F64.2kgf、R52.5kgf


　再びﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰにてｾｯﾃｨﾝｸﾞ。
　低回転域はもう少し煮詰める必要があると思いますが、購入当初のﾉｰﾏﾙ程度までは持って来れた感じ。
　中回転以上は明らかにﾉｰﾏﾙを超えるﾊﾟﾜｰ感を得られたので、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄで減速比の変更も行ってみました。

　前後ｽﾌﾟﾛｹｯﾄの丁数を変更し、6速-60km/h-3000rpmとしました。
　これはﾘｱﾀｲﾔ小径化により、これまでは6速60km/hで4000rpmも回っており、街乗りにはうるさいバイクとなっていたのを解消するためです。

　最高速はﾚｯﾄﾞ手前12000rpmまで回しての数値と思われます。ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ変更の条件からほぼ狙い通りです。


・Nojima Fasarm ｽﾃﾝ/ｶｰﾎﾞﾝ（ﾊﾞｯﾌﾙあり）
・ｴｱｸﾘｰﾅｰ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ
・PJ：Posh Faith#25
・MJ：ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ付属品#127.5
・JNｸﾘｯﾌﾟ：#3
・リアタイヤ：150/60R17 外径617
・スプロケット：F16/R39（減速比2.4375）

　後軸出力：36.1ps
　補正値　 ：38.0ps
　最高速　 ：約237km/h


　前回の測定結果ではﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟが確認されましたが、疑問が生じました。
　ACIDMの測定はあくまで後軸出力。前回はｽﾌﾟﾛｹｯﾄの変更により減速比が変わり、かなりのﾊｲｷﾞﾔｰﾄﾞ仕様となっています。
　ということはﾘｱﾀｲﾔ、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄがﾉｰﾏﾙだったらどのくらいのﾊﾟﾜｰなのでしょう？
　今回はそんな疑問から、まずはｽﾌﾟﾛｹｯﾄの丁数変更で、どの程度後軸出力に影響が出るのかを検証してみました。
　計算上では減速比とﾊﾟﾜｰは正比例の関係なので、1ps以上落ちるはずです。
　実際は2.5psのﾀﾞｳﾝで、予想より1psちょっと大きく差がでましたが、測定誤差の範囲と思われます。


パワー（ps）＝トルク（N・m、kgf・m）×回転数（rpm）
トルク（N・m、kgf・m）＝力（N、kgf）×距離（m）
ここでいう距離は半径ですが、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄで考えると丁数の変更は外周長の変化ですが、歯間距離は一定ですのでそのまま半径の変化比率と当てはめられると考えます（違ってたらｺﾞﾒﾝﾅｻｲ）。

　少々乱暴な計算ですが、Rｽﾌﾟﾛｹ39→38は1：0.974で40.5psから39.4ps程度へﾀﾞｳﾝする予想でした。
　これを当てはめてﾀｲﾔｻｲｽﾞ、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄがともにﾉｰﾏﾙだったら、と計算してみます。
・ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ／ﾉｰﾏﾙ（3.00）：変更品（2.4375）＝1.2308：1(ﾊｲｷﾞﾔｰﾄﾞ)
・ﾘｱﾀｲﾔ／ﾉｰﾏﾙ（645）：変更品（617）＝1.0454：1(ﾛｰｷﾞﾔｰﾄﾞ)
　　40.5ps×1.2308÷1.0454＝47.68ps

　更に個体差を無視してCB400H-VTECspecⅢのACIDM：ﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄは41.5ps：55psで1：1.3253。
　ﾀﾞｲﾉｼﾞｪｯﾄで測定したら47.68ps×1.3253で63.19ps！？
・・・いや、ないな。まぁいいとこ55～60psくらいでしょうね～（＾＾；）
　ちょっと夢を見すぎました。


前回に対しリアスプロケットのみを変更（RVFのものを一時的に使用）
・スプロケット：F16/R38（減速比2.375）