いまいち解らない。。。

ケータハムのリヤサスペンション方式は、
ド・ディオンアクスル方式といいます。
通称は、セブン乗りの間では、ドデオンと呼んでいます。
ジオメトリー的には理に適っており、簡単な構造で、ロールによるリヤステア効果なども構成出来てメリットもあります。
反面、ブレーキによるキャリパの反力は、全域に及ぶ、捩じれ構造を産み、軽量をもとめた造りの中では、しばしば強度不足をみせることから、徐々に構造材料の厚みを増してゆきながら進化をしついる様子です。


本来、イギリスでは、リジットアクスルに限られるカテゴリーの位置付けセブンは、バネ下重量の軽減をねらってデフを車体側に固定して。ユニバーサルジョイント使ったドライブシャフトで、サスペンションだけを分離したドディオンチューブ方式としたものをリジットアクスルして軽量化し、バネ下重量軽減に役立てています。
リジットアクスルは、対地キャンバーを常に一定化できることで、限界性能より安定した挙動を大事にする構造で、アマチュアドライバーにも、優しい運転ができます。

丁寧な解説ありがとうございます。たいへん参考になります。


でも、どうしても解らないのは、160はドデオンではなく、自分の理解ではリジッドアクスルに見えるんです。

左右のドライブシャフトに自在ジョイントが見えないのです。

見た目通りリジッドだとすると、デフハウジングはサスの動きに合わせてロールするのですが、どう見てもAアームがそれを邪魔しているようにしか見えないのです。

頭悪いですね～汗

捩れてスタビの代わりしてるんですかね？

はい、なんかそのようにしか見えないのですよね。

Aのアシを固定して頂点をねじっている感じでしょうか？

なかなか素直には理解しにくい構造だと思います。

160/170シリーズは、ケータハムＧＴスプリントやクラシックと同じ無く、リジットアクセスです。
160Ｓの大半とスプリントは、ドデオンでなく、レテラルロッドあるリジットアクスルで、スーパースプリント以降になって、Ａアームを使う方式になりました。
デフが、車体に有る無しに拘らず、この方式をリジットアクスルと呼びます。
ラテラルロッドのあるものは、サスペンションの上下にあたり、
ロッド長を半径とする、円弧の軌道があるため、横スラストの力が働きます。これが、スポーツ車の様な繊細な動きが気になる車輌では
受け入れがたく感じます。ラレラルロッド方式は簡単な構造で反力受け易く作りやすいことから一般のＦＦ軽自動車は殆どこれです。
一般的に非スポーツ車の構造です。

たびたびありがとうございます。

なるほど、やはりヨー運動を抑制するのが目的なんですね。

気になるようなドライブをするか？は別として、リジッドだと構造上、旋回中に車体と後輪がズレる感じで動くということでしょうか。

ケータハムが初期の160に（なくてイイや）としていたものが、末期になって（やっぱり無いとダメ）になった理由について興味がありますね。

ケータハムも、当初660ccエンジンを搭載するにあたり、国内での試作車では、Aアーム式のアクスルだったのですが、本国で、生産を始めたい段階で、ラテラル方式になってしまったそうで、試作担当したプロダクトは、たいそうガッカリしたそうです。
ちなみに、Aアーム式にスタビ効果はありません。

なるほど、もともとAアームありきの設計だったのですね。

外して違いを見てみようかとも思ったのですが、変ことしなくてよかったです。笑

今回は大変勉強になりました。


修正追加お許しください。

誤解しているかもしれませんが、スタビ効果はないということは、160のデフケーシングは上下には動くが、回転はしないので、左右のサスは独立して動いていないということでしょうか？

外す？
Aアームも、ラテラルロッドもサスペンションを構成する部品で、外して成立するものではありません。
ラテラル方式は、前後方向とホーシングの回転を担う4本のリンクロッドと、左右方向を担うラテラルロッドの計5本のロッド方式、
Ａアーム方式は、前後方向をアッパー2本のロッドと、左右方向をロアの中心の1箇所のみをAアームで、前後方向と左右方向を担う方式です。簡素である分、構成部品に負担の多い構成となっています。

え、Aアームは単なる追加部品ではなかったのですね。＠＠

バイクのステダンくらいに思っていたので、外したら初期型になるとばかり思っていました。（恥）

今回ホイール交換の際、いろいろ眺めていて気になったのが発端でしたが、これは来週もホイール外して観察する必要がありますね。

今度良く見る機会があったら、左右のリンクロッドを見てください。
Ａアーム式には、ロアのリンクロッドが有りません。
アッパー2本だけです。一方、ラテラル式は左右上下4本のリンクロッドで前後荷重と回転を受け持っています。


誤解の回答です。
ホーシングのロール回転は、Ａアームの頂点、デフ下のセンターです。アッパーのリンクロッドは、左右に強制力が無いので、左右に振れます。それぞれの固定点はゴムブッシュなのである程度柔軟に首を振ります。ボールジョイントの代わりですね。

また、ラテラル方式は、車体右側と、ホーシング左側にそれぞれラテラルロッドの取り付け点があります。回転中心はそれぞれの固定点を
中心に動きますが、ホーシング側は、ラテラルロッドの長さ分だけの円弧に動くので、バウンドする度に移動してしまいます。
結果車体には不快な横Ｇが発生して挙動が暴れます。
ま～過激な走行とバウンドがあった時に解る位ですが、理想挙動では無いです。
よって、どちらのサスペンション方式でもロール軌道は出来ます。

ちなみに、どちらのリジット方式も、車体全体見るロール中心は、
左右どちらかの地面とタイヤの接地点を軸とした車重中心であり、多大な横Ｇは車体が傾く力を生みます。車体を持ち上げてしまいます。

一方バブルウイッシュボーン（ＩＲＳ）方式では、複雑なリンク構成により、仮想ロールセンターを地面以下に設定することが出来ます。
これにより内輪の荷重を増やす効果が期待できます。
表現は大げさですが、こちらはロールするほど車体が地面んみ食い込む力を生みます。よって総合的にタイヤのグリップを最大限活用することが可能になります。
ただし、限られた領域だけに発生する効果なので、広い範囲のロール中には効果の変化があり、万能ではありません。

人のセブンと見比べる機会が皆無で、なかなか理解が深まらないのです。涙

とりあえず、自分のセブンがどのような動きをするのか？一生懸命考えています。

しかし、単純と考えていたセブンも、いざきちんと理解しようと思うと奥が深いです。

とても勉強になりました。

更に、追記します。
Ａアーム方式の利点に、ロールするたびにアッパーアームは左右に振れる事で、上から見ると若干ハの字に後ろに伸びていることで、たとえば左に曲がって車体が右に傾くとアッパーアームは左右ハの字の角度が変わり右側が突っ張る事になり、リヤの逆位相ステアが起きて旋回し易くなります。ほんとに若干ですが、これは簡素ながら素晴らしい機構特性です。

ああ、ここにきてやっと動きが想像できました！！

なるほど、しっかりイメージできました。