んべんきのブログ一覧

EXILEの分家じゃないです（笑

代わり映えしないエンジンルームですが、3.5代目?エンジンに載せ替えました。
何度もこんな事やってると、エンジン始動時の感動も薄れてきます。
これと言って問題も無くアイドリングしてます。

週末にはオイル換えて、慣らし開始しようかと。
最初から遠出はリスキーなので、まずはご近所徘徊から。

いきなり壊れませんよーに！（祈

7月にエンジン降ろしてから、少しずつ次期エンジン作成しておりました。
やっと組み上げたので備忘録的に。

今回は、おろしたエンジンからシリンダーを再ボーリングし、昔ブローさせたメカドック86.0㎜再使用して組みました。
ピストンは傷がひどいので、コーティングで傷を埋めて、ピストンリングも新品に替えました。（どっちも高かった・・）



コンロッドは在庫新品の中華H-Beamを、と思って箱開けてみると、なんと重さがバラバラだったので、ちょっとしか使って無い同じものとMIXして使いました。念の為、大端部の変形が無いかをチェックして問題無い事を確認。


いつも汎用のピストンリングコンプレッサー使用してましたが、今回はピストンスライダーを使用しました。感動モンです(^^♪




コンロッドボルトはストレッチゲージ（Amazon.comで購入）を使って規定値まで伸ばして（0.0055ｉｎ）締結。ちなみに締め付けトルクは85Nm ！でした。




オイルジェットはNA初期の薄いタイプを使用。銅パッキン新品は何故か高いので、使用済みをダイヤモンド砥石で慣らして、平面に。



バルブシート保護にいらないバルブを薄く削ったものをセットし、バルブシート脇の段差をゴム砥石+サンドペーパーで削ってならしました。




燃焼室容量を測って、計算上では圧縮11.5になりました。


またまたヘッドガスケット再使用！


Ex側バルタイは標準的な110°に。


とダイジェストでしたが、途中いろいろエラーがあって何度かやり直しています。
その一つが、コンロッド小端部のブッシュ入れ替え。

最初ピストンに組んだ時、きつめに感じたので、外してサンドフラップで少し削ったのですが、削りすぎて緩くなってしまいました。ここが原因でブローすることもあるので、加工屋さんで入れ替える事に（泣

少しでも不安をなくす為に、お金と時間掛けてしまいましたが、今度は長持ちしてくれる事を期待します！

いつ載せ替えるか？今はちょっと気力が・・・

何故、シックネスゲージって0.01㎜単位の物って無いんでしょうか?
大体のセットが、0.04、0.05、0.06、0.07、0.08、0.09、0.10、0.15、0.20、0.25、030　以降0.05mm刻みのセットです。
タペットクリアランスを測る場合、0.15～0.35㎜辺りを0.01㎜刻みで測る必要があります。
なのでクリアランスを測る際、都度セットの中の必要リーフを組み合わせて測ります。
その際、オイルで各リーフが張り付いていて、それを剥がして必要なリーフを探して、組み合わせてと、とっても面倒です。薄いのは張り付いているのが気が付かなかったりします。

そんなイライラを解消するために、某オクで1セット￥280のを6セット買って、0.14～0.35㎜までの組み合わせそれぞれを作ってみました。

結果、大変使い勝手が宜しいです。イライラしません（笑）

いつも、しょっちゅう使うものじゃないと思って、面倒でも毎度組み合わせ変えてやってましたが、もっと早く作っておけば良かった。。。

やっぱ、道具は大切ですね。
でわでわ！

前のブログでコンロッドがダメと書きましたが、コンロッドボルトの締め方に問題があるかもと思い、もう一度やり直してみました。
この手のコンロッドは純正とは違う、専用ボルトでキャップを締めます。

このボルトは塑性域まで伸ばして軸力を発揮するボルトなので、本来はボルトの伸びで締め付け度を測るものです。
塑性域とはボルトが伸びて、元に戻らなくなる範囲を言います。が、このボルトは少しは元に戻るので、再利用には、この辺の見極めが重要です。
簡易的に測る為に締め付けトルクが指定されていますが、新品時に指定の伸びに値するもので、あくまでも目安です。
（一般のボルトは弾性ボルトで、塑性域まで伸ばすと軸力が下がり、最終的には破断します。弾性域の範囲での使用が前提）
なので、一度塑性域まで伸ばしたボルトを指定トルクで締めたところで最大軸力は発生しません。
ARPの指定では、新品から0.025mm伸びたボルトは交換となっており、締め付け範囲は0.140mm～0.153mm伸びの範囲です。参考締め付けトルクは75Nm

ダメなコンロッドに新品ボルトはもったいないので、ボルトが0.140mm～0.153mm伸びる締め付けトルクを測り、そのトルクで締めてみます。トルクは、85Nmでした。

結果は、縦方向の径は変わらず、締めれば締めるほど横方向の径が小さくなっていきます。
やはりクローズインによって、横に潰れてしまってる様です。
原因は重量合わせで削ってしまったコンロッド側面の強度・伸びたボルトの再利用での締め付け不足の両方だったのではないかと思ってます。


ケチると良い事無いですね。次は新品ボルトを使って、伸びを測った締め付け管理をしようと思います。

エンジン降ろして早2ヶ月。
またまた懲りずにエンジン造ってます。
基本的には、前エンジンパーツで組もうと思ってました。
ただ、メタルクリアランスに不安があったので、シリンダーゲージとマイクロメーターで計測してみました。

ちなみにシリンダーゲージとマイクロメーターはMonotaROとストレートの安物です。

今まで使っていた中華製コンロッドにメタルベアリングを嵌めて、ビッグエンド径を測ってみるとかなり大きいです。

クランクピン径が44.930～44.935mmに対してビッグエンド径は 45.000～45.010mmで、クリアランスは、0.065mm～0.080mmになってしまいます。
整備書上では、最小 0.028mm、最大 0.068mm、限界値0.100mmとなってます。
感覚的には0.05mm未満でないとNGかと思ってます。

おかしいと思い再度ビッグエンドを測り直すと、縦方向と横方向での径がかなり違ってます。横方向の方が0.030mm程狭いです。
メタルベアリングは端が薄く、真ん中が厚いらしいので、真円にはならないはずですが、そうだとしたら横方向の方が広くなるはず。

メタルベアリングを外して、コンロッド自体のビッグエンド径を図ると、やはり縦方向と横方向の差が0.040mm程あります。縦長の楕円状態です。


本来どうあるべきかを純正コンロッドと、使用期間の短い、これまた中華製コンロッドを同じ様に測定したところ、どちらもほぼ真円です。
やはり、今まで使っていたコンロッドはビッグエンドが変形してしまったみたいです。
縦方向の径は、使用期間の短い中華製コンロッドと同じだったので、伸びたのでは無く、潰れた感じです。
使用状況が悪かったのか、重量合わせで削ったのが悪かったのか、はたまた中華製の為か分かりませんが、コンロッドがダメだったのもメタルベアリング摩耗の要因だった様です。

まだ手元に新品中華製コンロッドが2セットあるのですが、これを使って良いものか、使い古しでも、純正の方が安心なのか、悩みます・・・
が、もう少し悩んで決めたいと思います。

要約すると、鍛造コンロッドは強度があると言っても、変形はするというお話でした。

でわでわ～