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んべんきのブログ一覧

2021年11月13日 イイね！

NSP For ELITE

Haltech Elite で NEXUS 用ソフトウェア NSPが使用出来る様になったので早速試してみました。
NSPを使用するにはNSP用のフォームウェアに書き換える必要があり、ESPと共用は出来ません。(気に入らなけれ、ESP用ファームウェアにダウングレード出来ます）
フォームウェア書換え後はデフォルトマップに書換わってしまいますが、ESPで保存したファイルをインポートできるので、ESPの設定をそのまま活かせます。
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アップデート後のエンジン始動は問題なく一発始動でした。
が、走ってみると燃調があってないです。補正もESPの時と感覚が違います。
仕方ないので、燃調、加速補正(Transit Throttle)を再度煮詰め中です。
ファームウェアがまるで変わったので仕方ないですね。
まだフィーリングが荒い感じがしますが、今後のアップデートに期待します。

でもNSPは起動やELiteへの接続がメチャメチャ速いのと、ログの自動取得等の機能がESPと比べ物にならないので、ESPに戻さずこのまま使おうと思います。

Eliteは発売から数年経ってますが、この時期に大幅なファームウェアアップデートするHaltechの対応には脱帽します。当分Eliteは継続するのでしょう。


おまけ。
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NSPのオシロスコープもEliteで使えます。
トリガーに問題ないので今の所使う機会無いですが、この画面何かで見たことあると思ったら、Apaptronic EngineのBulit in Scopeと似ています。
そういえばApaptronicは2018年にHaltechに吸収されているので、開発エンジニアも一緒なんでしょう。

マニアックなネタで失礼しました。
Posted at 2021/11/14 17:26:38 | コメント(1) | トラックバック(0) | コンピュータ | 日記
2021年10月09日 イイね！

A/F センサー

A/F センサーA/Fセンサー(LSU4.9)が逝ってしまいました。(泣)
使用時間は100時間未満ですが…

LINK G4XでNBオルタネータ制御を試していたところ、パラメータ設定ミスって発電圧が18Vを超えてしまっていました。
この状態で数分アイドリングさせた事でお亡くなりになってしまった様です。

LSU4.9 データシート上は可用入力電圧は10.8V ～16.5 Vとなっているので、過電圧入力が故障原因で間違いないでしょう。

他の電子パーツに異常が無かったのが幸いです。
過電圧入力がA/Fセンサー壊れる一つの理由だと、身を持って体験したってお話でした。
ではでは。

Posted at 2021/10/10 20:21:56 | コメント(1) | トラックバック(0) | コンピュータ | クルマ
2021年07月24日 イイね！

MX5 LINK G4+ プラグイン → S2000

MX5 LINK G4+ プラグイン → S2000
久しぶりに投稿してみます。

MX5 LINK G4+ プラグインが余っているので、実験用にS2000(AP1)用に変換ハーネス作成。
ホンダ車のECUカプラーは年代で変わる様だが、品番わからず単品での入手が困難。
仕方無いのでこの年代のECUをオクで調達し、基板からカプラーのみ摘出して結線。

又、色々調べてみると、G4+ではいくつか対応できない点が。
なので、VTECソレノイド駆動用のリレーと、車速パルス変換用基板をケース内に仕込んでおいた。
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ここまでで丸5日費やした...←時間掛かりすぎ！

その他の懸念は、オルタネータ発電制御、純正メーター水温ゲージ表示。
果たして使いものになるのか？

そのうち友人の車でテストしてみます。
Posted at 2021/07/24 23:23:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | コンピュータ | クルマ
2020年05月16日 イイね！

フルコン・アース配線

フルコン・アース配線
どうもこんにちは。
久しぶりに投稿します。

この写真を見て「あれっ」と思った方はかなりの変態さんです(笑)
NA8ロードスターのアースポイントです。

識者の方はご存知かと思いますが NA, NB ロードスターのアース配線はフルコン化した場合に問題があります。NC以降は調べていませんm(__)m

純正ECUからフルコンに移行する場合、2種類のアース(Ground)を意識する必要があります。
一つは点火コイルや等のECUからの信号出力で動作する出力系部品のアース。
もう一つはECUでの燃料噴射計算や点火時期算出に関わる、温度、圧力等、多数のセンサーー及び、エンジン回転を検知するクランク・カム角検知センサー等のECUへの入力系部品のアースです。

どちらも電気部品なので＋と―に繋がないと動作しません。
近代の自動車ではバッテリーの―端子がエンジンやシャーシに繋がっているので、エンジンやシャーシで容易に電気部品のアースがとれます。
が、ここは出力系の大容量電流部品がアースされており、完全な0Vではありません。
ここに入力系部品のアースを繋ぐと、本来の値では無くかつ、安定しない値がECUに入力される事になります。
又、クランク・カム角センサーに関しては、点火コイル等のアースからノイズを拾ってしまいます。

汎用フルコンには、Ground Out, Sensor Ground, SGnd, 0V等の表記でセンサー用アースが用意されています。ここはエンジン・シャーシのアースと独立した静的なアースです。
プラグインタイプの場合、純正カプラーに合わせたピンアサインになっているので意識しづらいですが、必ずセンサー用アースのピンがあるはずです。
入力系部品のアースはこのピンに接続してください！

NA, NBロードスターのアース配線に何故問題があるのかというと、入力系部品のアースがECU以外に写真の位置にも繋がっているのです。
この先はエンジンプロックです。NBだとインマニに繋がっているのかと思います。

純正配線のままフルコン化した場合、入力系部品アースをフルコン側センサー用アースに接続しても、決局エンジンに接続されてしまいます。
プラグインタイプでも同様です。
配線図とにらめっこした結果、写真位置にあったはずの黒薄緑線を切断する事で、上記問題は解決する事が分かりました。

偉そうに書きましたが、私も最近までこの事を意識せずに、アースはすべてシャーシにと思って配線していました。フルコン側センサー用アースのピンもシャーシと繋いでいました…
それでも車は問題無く動いていましたが、別件でノイズについて調べていたら、自分の間違いに気付きました。

入力系部品アースをフルコン側センサーアースに接続し、純正配線の入力/出力のアースを分離した結果、センサーからフルコンへの入力値に変化があります。
基本的には安定方向に変化するはずです。但し、各センサーの校正が必要になるかもしれません。
私の場合、フルコンへのA/F計アナログ入力値が日によって微妙にずれていたのが、安定しました。その他センサー入力値にも変化がありました。

という事で、フルコンユーザーもしくはこれからフルコン化を検討してる皆さん、是非入力系部品のアースポイントを確認してみて下さい！
車種によっては、純正配線の入力/出力のアースが独立していないかもしれません。
体感するのは難しいかと思いますが、本来のフルコン・パフォーマンスを発揮する為に、アース配線の見直しをお勧めします！

以上、暇人の戯言でした。
Posted at 2020/05/16 19:15:20 | コメント(3) | トラックバック(0) | コンピュータ | クルマ
2020年02月23日 イイね！

オルタネーター制御

うちのロドですが、今年に入って仕様変更しました。

4スロ → Skunk2インマニ&スロットル（試してみたかった） 
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スロポジ制御 α-N → マップ制御 Dジェトロ（シングルならではの安定を求めて）

燃料ポンプ交換 Walbro 190L/h → Deatschwerks100  160L/h （Walbroは高周波音が耳障り！）
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ECU アース適正化（入力センサー類のアースをECU の入力センサー専用アースに接続）

なので、サーキット走行に向けて高負荷領域の燃調合わせしています。
とはいっても、全開時の空燃比合わせに過ぎませんが。

なんですが、どうも高負荷領域が4スロ時に比べて燃料薄い気がします。
4スロ時より空気吸っている？とポジティブに考えたいのですが、燃料ポンプ交換が影響しているのかもとも思えます。

高負荷時の燃圧をモニター出来る様に、レギュレータにセンサーを付けました。
メーターを付ける程でもないのでセンサーのみです。
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５V電源、アースはスロポジの配線から分岐させ、出力信号は直接ECUに入れます。
ヤフオクに出ているデフィー互換品なので大体特性は分かります。
ポンプ交換時に圧力計繋いでイニシャルは合わせてあるので、イニシャル 300kpaになる様にキャリブレーション。
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で、走ってログを採ります。
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燃圧は落ちていませんでした。一番下のパラメータです。
ポンプは問題無さそうです。でも空燃比は薄いですね。

新たに気が付いたんですが、バッテリー電圧がかなり落ちてます。変動も大きいし。（上から3番目のパラメータ）
今まで全く気にした事無かったです。
この車のオルタネータはNB2のレギュレータ無しのものです。NB2エンジンでは可変バルタイ用ソレノイドを動かす為に容量上げたはずと思い使ってます。
私の知っている限りでは、メジャーな他のフルコンにはオルタネータを制御する機能が無く、Haltechだけにこの機能が用意されており、ありがたく使っていました。
でも、もう少し安定させたいです。高回転での電圧低下ももう少し抑えたい。
オルタネータ制御のパラメータを弄ってみましたが、あまり改善されません。
電圧低下した際はDutyも下がってるのを確認したので、 Base Duty設定を上げてみましたが、下げる方にオーバーシュートしてしまう感じです。
13Vを切ってしまうのは気持ち悪いのと、電圧変動が大きいとインジェクターの無効噴射時間に影響します。
無効噴射時間設定が完全に合ってないはずなので、電圧低下・変動は少なくしたいです。

なので、ECUでの制御は無効にして別の方法に変更しました。

eBayで買ったNBオルタネータ用のコントロールボードです。
alt


以前LINKを自分の車でテストした時に一瞬使っていました。

レギュレータの代わりですね。

これを使って再度ログを採ります。
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高回転でも13Vを切る事無く、電圧変動も少ないです。
自分ではんだ付けしたものなので故障が気になりますが(笑)しばらくこのまま使ってみます。

NBのECUオルタネータ制御は本来オルタの負荷を変動させ、出力・燃費を向上させる為に採用されていると思いますが、上手くコントロール出来ないと旨みが無いですね。
純正ECUはどう制御しているのか？見てみたいと思った次第です！

駄文失礼しました。
Posted at 2020/02/24 19:08:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | コンピュータ | クルマ
 
 

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「やっぱり。私も以前試したことありましたが全然良くなかったのでやめました。G4Xでは良くなりましたが。」
何シテル？   06/15 23:58
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