八須賀六兵衛＠部長のブログ一覧

さてさて、それではようやくスプリングの選定、交換になります。

まずはスプリングを選ぶ最低条件として守らなければならないことが二つ。


※スプリングの有効ストローク≧ダンパーストローク。

これは基本といえば基本だけど教えてくれる人はそういない。
これを守らなければスプリング壊したり、車高調壊したりとまったくいいことがない。

※標準スプリングよりも限界加重を極端に低くしない。

Ｆ　8.0kg/mm H135mm
R　7.0kg/mm H180mm

上記のスプリングがあったとする。
それぞれの限界加重は以下の通りだ。

F　8.0kg/mm×135mm＝1080kgf
R　7.0kg/mm×180mm＝1260kgf

これがバネレートを上げて短くするとどうなるか

　10.0kg/mm×100mm＝1000ｋｇｆ

限界加重が低くなってしまい、なおかつ乗り心地も悪いという本末転倒な結果に。

そこで私が選んだのがパーツレビューにある車高調に組んだスプリングだ。

F　10.0kg/mm H125mm
R　12.0kg/mm H150mm

この二つの限界加重はそれぞれ

F　1250kgf
R　1800kgf

目的として前後ヘルパースプリング導入のためのショート化とリヤのバンプタッチ改善。
そして、フロントのフィーリングが好みだったのであまり硬くしたくなかったのが理由だ。

ちなみにフロントのスプリング長とリヤの組み付けは現状ちょっと失敗してる（笑）

フロントのスプリングは150mmでもよかったかなぁと。
ヘルパーが１Ｇ状態で全て縮んだ時に低くなりすぎて、車高が余り上がらなかった（笑）

原因もおおよそ検討がついているし、ヘルパースプリングの仕様が自分の思っている記載スペックと違うのが主な理由だ。
全圧25mmが全部縮んだ状態で25mmだとおもったのだが違ったようだ。
なぜならプリロードかけたときにヘルパーのシートとブラケットの間隔を25mmにしてもまだ縮む余裕がある。
１Ｇ状態で密着したときに何mmになっているのか測定して、伸びたときのストロークが何mmあるのか。
それによってリヤのバンプラバーをどれだけ切り刻むかが決まる。
これでおそらく改善するだろうと思っている。

いまの状態ではバンプタッチまで10～25mmしか無いと思われる。
計算上、バンプラバーは20mm切ったら確実にアウトだ。
限度として最高でもカットするのは10mm以下に抑えたい。

次回はその辺をテストしてその５を書きたいと思う。

次回に続く。

まずは今付いている車高調の有効ストロークがどれくらいあるのかを知る。
そうしなければ、最悪車高調を壊すことにもなりかねない。

まずはアッパーマウントを外して、ロッドの長さを測りましょう。

ここでは仮定として100mmとする。

次に押し込んで、戻ってくるロッドストロークを確認。

ここでは仮定として80mmとする。

そして最後にバンプラバーの長さを測り、有効ストロークを計算します。

ここでは仮定として30mmとする。

ロッド長　100mm
ロッドストローク　80mm
バンプラバー　40mm

ロッド長からバンプラバーの長さを引いたモノがサスペンションのストロークとなるわけです。

サスストローク　60mm

これで、現在の車高調の能力というのが数字で表すことが出来ます。
リヤも同じストロークとして考えて計算します。

例として以下ののレートで計算することにします。

Ｆ　10.0kg/mm
Ｒ　8.0kg/mm

スプリングレート×サスストローク＝限界荷重

10.0×60＝600

8.0×60＝480

これでこの車高調がフロント600kgf、リヤ480kgfでバンプタッチすることが判明。
これを車両に付けた状態で走ると、どれだけの荷重で限界がくるのが計算することが出来る。
だたし、プリロードかけないことを前提に考えます。

限界荷重÷１Ｇ荷重＝限界Ｇ

600÷365.7＝1.63G

480÷345.6＝1.38G

まあ、実際のスペックＣではこんないい数字出ないですけどネ（笑）
私は計算して落胆しましたからね。

「ああ、この車高調は標準のスプリングは、ただ付いているだけでその能力を封印してるだけなんだ。スプリングを交換してレートアップしてこそ本当の能力を解放出来るのだ」

個人的な見解は以下の通り

1.0G以下　町乗り専用
1.0G以上1.2G以下　ワインディングOKサーキット視野OK
1.2G以上1.5G以下　サーキットガチ勢レーシングカー未満
1.5G以上　レーシングカー気分でどうぞ

あくまでも普段町乗りをすること前提での個人的な見解ですので誤解の無いようにお願いします。

ちなみにスペックＣは前後ともサーキット走るには酷かったです。
乗り心地の悪い町乗り専用スペック程度の結果です（笑）

これによって、どういった車高調にしていくかの方針が決まりました。


次回に続く。

車高調の改造するにあたって、まずはどれくらいのスプリングが必要なのかどうかを計算することに。

必要なのは車検証と電卓。

車検証の前前軸重と後後軸重から片輪にかかる荷重を計算する。

私の８６は前前軸重が690kg、後後軸重が540kgだった。
単純にそれを半分に割れば片輪にかかる軸重がわかる。

Ｆ345kg　Ｒ270kg

これは軸重であってサスペンションにかかる荷重ではない。
ここからレバー比を掛け、サスペンションにかかる１Ｇ荷重を求める。

レバー比は探せば出てくるだろうし、某Ｈ社の車高調のページに行けば書いてあるし、優しい人が載せているかもしれないので探すこと。

Ｆレバー比　1.06
Ｒレバー比　1.28

私は優しいので載せますが（笑）

これによって各サスペンションにかかる１Ｇ荷重がわかった。

Ｆ１Ｇ荷重　365.7kgf
Ｒ１Ｇ荷重　345.6kgf

これはホイールのオフセットやら何やらで変わっていくので、あくまでも参考にする程度に。

後は現在装着している車高調のデータから必要なスプリングを求める。
だが、私はここで大きな間違いをしていたことに気付けなかった。

この車高調が普通の車高調ではないと言うことを理解していなかったし、机上の空論でスプリング選定、発注していたのも事実。




だからこんなことになるわけで（笑）
スプリング長の選定をミスして無駄にスプリング増えていく事に。
今はセットアップ用にたくさん必要と、割り切って本棚に飾ってる。

本来であれば車高調をバラして、ストロークがどれくらいあるか、バンプラバーがどれくらいあるのかを実測しなければならなかった。

ちょうどいいのでコレを教材の一例として進める事に。
おそらく車高調の詳細なストロークやロッド長は、公表しない方がこれからのためになるかなと。
何事も自分でバラして組まねば、知識、技術として身に付かないし、何よりも先駆者の苦労もわかるまいし。

次はスプリング選定のお話に。

次回に続く。

2015年に導入した初めての車高調。

展示品在庫処分で利用してるショップから十二万円で手に入れました。



仕様
全長調整式
伸・縮独立３２段調整
Ｆ　ID62 H135 8k
Ｒ　ID62 H180 7K

※導入した目的としては主に二つ。

◦車高を下げる。６割

◦サーキットを走る。４割

やっぱりインチアップしたり、社外のアルミホイール履いたのであればフェンダーの隙間が気になるところ。

そして、純正でもそれなりにサーキット走れる足回りではあるけれども、それ以上を求めるなら車高調の導入と、足回りを強化してタイヤに効率よく仕事させる
こと。

※吊しの状態で走ってみて

◦最初はロールが少なくなり、ブレーキも安心して踏めるように。
◦減衰はすべて中立の位置だったのでピョコピョコしていた。
◦全くノウハウ無かったのでほとんどソフト側に振って調整。

※１年乗ってみての感想。

◦フロント、リヤともにスプリングが柔らかい印象。
◦リヤの突き上げが酷い。のちに減衰が柔らかすぎたことが判明。
◦減衰をハード側にしても根本的な突き上げは変わらず。

※中途導入、取り外したパーツ

◦クスコ　リヤスタビライザー
ノーマル足の時に導入していたが、ショートスタビリンク入れてもリヤの突き上げが改善しなかったので取り外し。




◦レボリューション　ショートスタビリンク
乗り心地の改善のために導入。基本的な乗り心地は良くなった。突き上げは改善しなかった。



そこで色々と調べて、スプリングを交換して車高調を組み直す事に。

次回に続く