HT07を入手しました

オークションにて入手したHT07ターボチャージャー
これは、MA63S用のHT07-6であり、製品としては最終型と言えますが、
HT07-4、5、6の中では、処理可能空気量が最も低い設計となります。

これは、アルトワークスの運用を鑑み、公道を通勤で使用する・・・・・・そこはノーマルでも良いのだが、L700Sより遅いのを何とかしたい。一応ワークスなんだから！という思想のもと選択したものであります。
ワークスRタービンですら、ノーマルクラッチが耐え切れずに滑り出し、出費がどんどん増えてしまう。。
これが怖いので。しかも、A/R12では、ブースト100kPaに達するまで5000回転以上回っていないといけないという、普段使うのには不相応の仕様になってしまいます。これらは避けたいという訳。

もっとも、MA/MB63S(ワゴンRプラス)用と言えども、HT07-5である可能性がありますが、コンプレッサのペラやコンプレッサハウジングのモールドが見えなければ識別が難しい時があります。



コンプレッサハウジングの固定ボルト側と言いますが、センターカートリッジ？側に一段あるものは、いわゆるスモールコンプレッサのHT07-6となるようです。逆に段差がないものは、ラージコンプレッサであり、K6Aへの流用の際は干渉部を加工する必要が出てくるようです。

それでも、表題の画像はHT06-3純正タービンとの比較であり、HT07のインペラが大きいことがわかると思います。径が大きくなると流路面積としてはかなり効きますし、回転体にとって大径化は外周部の速度が速くなりますので見た目以上に効くものです。同時に高回転は難しくなり、バランス、速度、空気流・・・慣性重量も外周に行けば行くほど効く訳でありますから、レスポンスの速さを要求するレシプロの過給器としては不利になっていきます。高速回転するなら小さい径にすべきなのはあたり前のことですね。

その点、IHIの軽自動車用ターボチャージャのインペラは、その殆どで8枚羽となっています。羽のピッチが特性にどう影響するのかまでは理解が無いのですが、RHB3のVZ42などは新規格車のK6Aでも使用されるタービンの割にHT06と比べて異様に小さなインペラです。一方で、排気タービン側はそこそこ大きく見えます。日立と石播で逆なんですよね。HT06は加給圧をガンガン上げるハイフロータービンのようなハイブリッドってやつですかねぇ。IHIはマイルドというか、NAチックに排気をなるべく低抵抗で流して、必要十分の加給をする・・・様に見えます。回転慣性なんかもなるべく低くなるように作ってあるように見受けられますし。個人的には石播のタービンを使ってみたかったのですが、画像で判断するしかないオークションでは適合に今ひとつ自身が持てないのと、実際と違って見える写真も(別に悪意とかじゃなく)あるので、その点怖いので、結局落ち着いたところはこれだったわけです。



ワークスRタービンとインペラは近い径ですが、羽根形状は微妙に違うように見えます。実感ではほとんどわからないでしょうけど。ここはラージコンプレッサの必要など無く、むしろスモールコンプレッサのほうがレスポンスも良いだろうという訳です。



それでもタービンブレードはHT07のものです。純正タービンと比べるとあまりに違い過ぎます。
正直心配ではありますが、ここは、A/R7だと言われる排気ハウジングの特性に期待するばかりです。